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Heidelberg - Beim Erneuern des A9-Streckenabschnitts rund um den Bindlacher Berg bei Bayreuth wurde für den Oberbau statt herkömmlichem CEM I 42,5 N erstmals CEM II/A-LL 42,5 N eingesetzt. Dadurch reduziert sich der CO2-Ausstoß um mehr als 10 Prozent pro Tonne. Bauforum24 Artikel (23.02.2024): Heidelberg Materials für Mellowpark Rund um den Bindlacher Berg bei Bayreuth wurde die Autobahn A9 erneuert. Das von der Politik vorgegebene Klimaschutzziel, bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu sein, ist ambitioniert. Es ist nur erreichbar, wenn es gelingt, den CO2-Ausstoß rasch und nachhaltig zu reduzieren. Folglich ist CO2-Effizienz das Gebot der Stunde. Dies gilt auch für den Einsatz von Zement und Beton. Dass sich damit durchaus nachhaltig bauen lässt, beweist der neu gebaute Streckenabschnitt der A9 in der Nähe von Bayreuth. Auf einer Länge von rund vier Kilometern wurde dort statt des sonst üblichen CEM I-Typs der wesentlich klimafreundlichere CEM II/A-LL 42,5 N eingebaut – und zwar im Unter- und Oberbeton. „Für uns ist dies ein echter Meilenstein, weil wir hier CEM II/A-LL 42,5 N erstmals auch für den Oberbau einsetzten. Weiteres Novum: Die Deckschicht wird gegrindet“, erklärt Philipp Zenger, zuständig für Produktmanagement Verkehrswegebau von Heidelberg Materials. Dies sei wichtig, um die Lärmemission zu vermindern und die Fahrbahnoberfläche durch die Verbesserung der Ebenheit zu entlasten, was die Erhaltungskosten minimiert und den Nutzungszeitraum verlängert. Praxistests überzeugen Sowohl die Umstellung des Zementtyps, als auch das Grinding fördern die Nachhaltigkeit entscheidend. „Dass der CEM II-Typ alle Vorgaben erfüllt, haben wir im Vorfeld der Einbaumaßnahmen nachdrücklich gezeigt“, betont Betontechnologe Dirk Ohlemann, Geschäftsführer Heide Baulabor GmbH. „In enger Abstimmung mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) haben wir zahlreiche Tests durchgeführt und Parameter wie Druck-Spaltzug- und die Abreißfestigkeit, das Schwindverhalten des Betons in speziellen Schwindrinnen sowie zahlreiche Frost- und Frost-Tausalz-Widerstände bestimmt. Die Ergebnisse waren allesamt positiv“, ergänzt Ohlemann. Folglich gab der Auftraggeber, die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nordbayern, grünes Licht für den Einbau des CEM II/A-LL 42,5 N. Die gegrindete Deckschicht vermindert Lärmemissionen. Der Einbau selbst erfolgte in zwei Phasen. Die erste Fahrbahnhälfte des Streckenabschnitts wurde im Sommer 2023 verlegt, die zweite im Oktober. Ab Frühjahr 2024 starten die Grinding-Phase und im Anschluss das Verschließen der Fugen. Der gesamte Bauablauf sei nach Plan verlaufen, versichert Marius Schott, Bauleiter von Bickhardt Bau SE. „Die Kennwerte beim CEM II sahen ähnlich gut aus wie beim CEM I. Entsprechend waren auch verarbeitungstechnisch keine Veränderungen infolge der Zementumstellung nötig“, ergänzt Bauleiter Schott. Auch nach Fertigstellung der Betonage-Arbeiten läuft das Prüfprogramm weiter. „Wir haben schon während der ersten und zweiten Einbauphase in regelmäßigen Abständen Kontrollprüfungen durchgeführt, etwa die Fugenöffnungsweiten bestimmt. Das werden wir in regelmäßigen Abständen auch weiterhin tun“, erläutert Janin Kuhnsch, BASt, die das Projekt als wissenschaftliche Mitarbeiterin begleitet. Bei den Messungen im Sommer und Winter hätten sich temperaturbedingt natürlich unterschiedliche Werte ergeben, die aber erwartbar seien und allesamt im Toleranzbereich lägen. CEM II/A-LL 42,5 N wurde im Unter- und Oberbeton eingebaut. Alternative zu CEM I Aus dem Blickwinkel der Messwerte steht einem Einsatz von CEM II/A-LL 42,5 N bei künftigen Fahrbahnsanierungen nichts im Wege. Das Wichtigste sei, so Kuhnsch, mithilfe von Projekten wie diesen möglichst viele Erfahrungen zu sammeln und damit neuen Zementtypen und Anwendungen den Weg zu ebnen. „Standardmäßig wird für den Fahrbahnbau zwar bislang noch CEM I 42,5 N genutzt. Aber über kurz oder lang müssen wir Alternativen zum CEM I finden, weil der CO2-Fußabdruck einfach zu groß ist. Ein Kandidat ist CEM II/A-LL 42,5 N.“ Das sieht auch Philipp Zenger so. „Für mich ist der Einbau ein bedeutender Schritt in Richtung Klimaneutralität, weil er das Feld verfügbarer Zementsorten erweitert.“ Die Tests zeigen: CEM II/A-LL 42,5 N steht im Leistungsprofil Zementtyp CEM I in nichts nach, im Gegenteil: Er ist um Dimensionen nachhaltiger. Die erste Fahrbahnhälfte des Streckenabschnitts wurde im Sommer 2023 verlegt, die zweite im Oktober. Weitere Informationen: Heidelberg Materials AG | © Fotos: Heidelberg Materials I Herbert Stolz

Heidelberg - Wie ein welliger Vorhang schmiegt sich Europas größtes 3D-gedrucktes Gebäude an die Billie-Holiday-Straße in Heidelberg. Genau diese Wellen geben dem markanten Bau seinen Namen: das Wavehouse. Ende Januar wurde es feierlich seiner Nutzung als Rechenzentrum übergeben. Bauforum24 Artikel (19.12.2023): Heidelberg Materials in Geseke Das Wavehouse ist Europas größtes 3D-gedrucktes Gebäude. Heidelberg Materials lieferte 333 Tonnen 3D-Druckbeton. © Heidelberg Materials AG I Christian Buck In nur rund 170 Druckstunden wurde der Bau zwischen dem 31. März und 17. Juli 2023 im 3D-Druckverfahren errichtet. Anschließend folgte der nun abgeschlossene Innenausbau. Rund 54 Meter lang, 11 Meter tief und 9 Meter hoch ist das beeindruckende wellenförmige Gebäude geworden – außergewöhnlich in der architektonischen Ästhetik und innovativ vom 3D-Baudruck sowie dem zu 100 % recyclebaren mineralischen 3D-Druckbeton. Eine große Herausforderung war dabei die Umsetzung der Wellenform des Gebäudes. „Mit unserem 3D-Baustoff konnten wir die Idee der Architekten sehr gut darstellen. Das Projekt in Heidelberg ist für uns ein weiter Meilenstein im 3D-Betondruck“, betont Dr. Jörg Dietrich, Leiter Engineering & Innovation und Leiter Produktmanagement bei Heidelberg Materials Deutschland. Die Lieferungen des Hightech-3D-Baustoffs erfolgten Just-in-time per Silo-LKW und in enger Abstimmung mit der Bauleitung. Heidelberg Materials setzte beim Wavehouse genau 333 Tonnen seines 3D-Materials ein, das gut pumpbar ist, sehr gute Extrusionseigenschaften besitzt und bei gezielter Entwurfsplanung einen effizienten Materialeinsatz ermöglicht. Die weiterentwickelte Materialrezeptur wurde hinsichtlich des CO2-Fußabdrucks optimiert. Das beinhaltete Bindemittel weist nun eine CO2-Reduktion von 55 % gegenüber einem reinen Portlandzement auf. Die Größtkornstärke von 4 Millimeter (statt 2 Millimeter) kam erstmalig zum Einsatz. Damit verringert sich der Bindemittelgehalt in der Trockenmischung und verbessert die CO2-Bilanz des Baustoffs. Die zielsichere Festigkeitsentwicklung und hohe Formtreue des 3D-Druckbetons ermöglichten bei den Wänden, neben der Wellenform, auch einen Überhang von bis zu 18 Grad. „Auf Baustellen hat man oft Diskussionen. Beim Wavehouse gab es diese nicht, weil wir nur Lösungen gesucht haben“, fällt das positive Fazit von Bauherr Hans-Jörg Kraus aus, geschäftsführender Gesellschafter der KRAUSGRUPPE. Die innovative 3D-Druck-Technik lässt nicht nur ein eindrucksvolles Gebäude völlig neuer Dimension entstehen – sondern mit der wellenartigen Formgebung auch eine bemerkenswerte architektonische Ästhetik. Entworfen haben den ikonischen Bau Mense-Korte ingenieure+architekten und SSV Architekten. PERI 3D Construction erstellte mit seinem COBOD BOD2 3D-Baudrucker die vertikalen Elemente des Baus. Mieter des Gebäudes und Betreiber des Rechenzentrums ist Heidelberg iT. Weitere Informationen: Heidelberg Materials | © Fotos: Heidelberg

Lünen - Im nordrhein-westfälischen Lünen entsteht Deutschlands erstes öffentlich gefördertes Mehrfamilienhaus im 3D-Druckverfahren. Der dreistöckige Bau der Wohnungsbaugesellschaft Lünen wird insgesamt über sechs Wohneinheiten verfügen. Als Baustoff kommt der 3D-Druckbeton von Heidelberg Materials zum Einsatz. Bauforum24 Artikel (25.09.2023): Heidelberg Materials beliefert Bürobau Der Neubau wird insgesamt über sechs Wohneinheiten zwischen 61 und 81 Quadratmetern verfügen. Der von Heidelberg Materials eingesetzte 3D-Druckbeton ist ein High-Tech-Produkt, der als mineralischer Baustoff zu 100 Prozent recycelbar ist. Darüber hinaus beinhaltet dieser 3D-Druckbeton ein Bindemittel mit etwa 55 Prozent CO₂-Reduktion gegenüber einem reinen Portlandzement. Auf Grund seiner Pumpbarkeit und seinen Extrusionseigenschaften eignet sich der Baustoff für den 3D-Druck. Gleichzeitig ist die Festigkeitsentwicklung des Materials so eingestellt, dass ein sehr gleichmäßiges Druckbild entsteht. Dadurch werden Bauteile mit einer hohen Formstabilität geschaffen. Eine gezielte Entwurfsplanung ergibt zudem ein hohes Potential für einen effizienten Materialeinsatz. Dr. Jörg Dietrich, Leiter Engineering & Innovation und Leiter Produktmanagement bei Heidelberg Materials Deutschland: „Der 3D-Druckbeton von Heidelberg Materials ermöglicht den Bau von nachhaltigem und bezahlbarem Wohnraum innerhalb kürzester Zeit. Wir sind stolz, bei diesem Pionierprojekt dabei zu sein, gerade in Zeiten der Wohnungskrise.“ Die Fassadenstruktur im Erdgeschoss und im Obergeschoss behält die ursprüngliche gedruckte Betonstruktur. Das Erdgeschoss und das erste Obergeschoss werden im 3D-Betondruckverfahren gebaut. Das Dachgeschoss wird in einer Holz-Hybrid-Bauweise errichtet. Die Fassadenstruktur im Erdgeschoss und im Obergeschoss behält die ursprüngliche gedruckte Betonstruktur. Die reine Druckzeit beträgt unter 100 Stunden. Für Heidelberg Materials ist es im laufenden Jahr bereits das dritte Gebäude, das im 3D-Druckverfahren errichtet wird. Wie beim Projekt in Nordkirchen erfolgt die Umsetzung des 3D-Drucks durch PERI 3D Construction und die Planung von Steinhoff Architekten. Jan Hische, Vorstand und Geschäftsführer der Wohnungsbaugesellschaft Lünen: „Für uns als Wohnungsgenossenschaft liegt der Fokus insbesondere auf bezahlbarem Wohnen. Um das zu schaffen, braucht es neue Wege! Daher ist es uns besonders wichtig, die innovative Idee des 3D-Betondrucks mit der Wohnraumförderung des Landes Nordrhein-Westfalen zu verbinden. Wir sind stolz, gemeinsam mit unseren Projektpartnern die Weiterentwicklung dieses neuen Bauverfahrens begleiten zu dürfen.“ Der 3D-Druckbeton ist ein mineralisches Material und zu 100 % recyclebar. Das Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Digitalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen fördert das Bauprojekt der Wohnungsbaugesellschaft Lünen zum einen mit 400.000 Euro aus der landeseigenen Förderung „Innovation in der Bauwirtschaft”. Zum anderen stellt das Ministerium aus dem Programm der öffentlichen Wohnraumförderung rund 1,3 Millionen Euro bereit. Entsprechend der Wohnraumförderbestimmungen wird der Quadratmeter-Preis für die Miete bei maximal 6,00 Euro pro Quadratmeter liegen. Die Gesamtkosten für das Bauprojekt liegen bei rund 1,9 Millionen Euro. Das Gebäude soll im Oktober 2024 bezugsfertig sein. Weitere Informationen: Heidelberg Materials | © Fotos: Heidelberg Materials | Detlef Podehl | Steinhoff Architekten

Heidelberg, 01.12.2021 - Der Bahnhof Köln Messe/Deutz bekommt durch die Erneuerung von fünf Eisenbahnüberführungen neue Rangiermöglichkeiten und dadurch mehr Flexibilität. Die erste von fünf Brückenrenovierungen soll Ende 2021 fertiggestellt werden. Heidelberger Beton GmbH lieferte hierfür CO2-reduzierte Standard- und Sichtbetone. Bauforum24 Artikel (17.09.2021): HeidelbergCement im Betonstraßenbau Pumpeinsatz bei laufendem Schienenverkehr Mehr Flexibilität für Verkehrsknoten Bahnhof Köln Messe/Deutz Der Bahnhof Köln Messe/Deutz bekommt durch die Erneuerung von fünf Eisenbahnüberführungen neue Rangiermöglichkeiten und dadurch mehr Flexibilität. Die erste von fünf Brückenrenovierungen soll Ende 2021 fertiggestellt werden. Heidelberger Beton GmbH lieferte hierfür CO2-reduzierte Standard- und Sichtbetone. Insgesamt sechs Bahn-Brücken führen über die stark befahrene Deutz-Mülheimer Straße zum Bahnhof Köln Messe/Deutz – davon sind fünf über 100 Jahre alte Stabbogenbrücken. Sie werden in den nächsten zehn Jahren im Auftrag der DB Netz AG schrittweise erneuert. Der Bahnhof bekommt durch einen geänderten Spurplan und modernisierte Weichenverbindung neue Einfahrmöglichkeiten. Zudem ist die Durchfahrtshöhe der alten Eisenbahnüberführungen zu niedrig und entspricht nicht mehr den heutigen technischen Regelwerken und Anforderungen. Die neuen Brücken werden höher und breiter. Anfahrschäden durch LKWs können so vermieden werden. Begonnen hat das Erneuerungsprojekt 2020 mit dem Brückenbauwerk C, das die stark befahrene Deutz-Mülheimer Straße überquert. Für die massigen Bauteile lieferte Heidelberger Beton Standard- und Sichtbetone mit einem CEM III/B 42,5 N-LH/SR (na). Ein Vorteil der Betone: der hohe Gehalt an Hüttensand im Zement. Dieser bewirkt eine langsame Festigkeitsentwicklung sowie sehr hohe Nacherhärtung und wird daher für den konstruktiven Ingenieurbau verwendet. Außerdem wird ein reduzierter Zement-Klinkeranteil verwendet und so die emittierte Menge an CO2 deutlich reduziert. Betonage bei laufendem Schienenverkehr Erneuerung des Brückenbauwerks C Für die Planung ist die Baustellenlage besonders anspruchsvoll. Oberstes Ziel: So wenig Einschränkungen wie möglich für den Verkehr auf Schiene und Straße. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung wird mit zwei getrennten Überbauten in Stahlbeton-Verbundbauweise durchgeführt. Um die Bauzeit kurz zu halten, werden die Verbundträger als Halbfertigteile hergestellt und verbaut. In einem ersten Abschnitt wurde der Oberbau von zwei Gleisen zurückgebaut und die alte Bogenbrücke abgebrochen. Der Neubau erfolgt mit Spannverbundträgern und einer Ortbetonergänzung auf tiefgegründeten Widerlagern. Der Überbau wird zunächst in Herstelllage erstellt und anschließend ca. 1,90 Meter querverschoben. In Endlage erfolgt der finale Ausbau, einschließlich Oberbau, Weichenverbindungen, Signalanlage und Oberleitungsarbeiten. Projektleiter Thorsten Gombert von der ARGEIHT Ingenieur-, Hoch- und Tiefbau GmbH, die mit dem Bauvorhaben betraut wurde, erklärt: „Die Fundamente haben eine Stärke von 1,50 Metern und die Widerlager teilweise einen Querschnitt von drei mal drei Metern. Wir haben für die Pfahlkopfplatte und aufgehenden Widerlager einen Beton der Güte C30/37 von Heidelberger Beton genutzt. Um ein Gleis in der Höhe anzupassen, ist eine Stützwand aus Ortbeton der Güte C 35/45 in der Höhe zwischen einem und sechs Meter erforderlich. Bei den Widerlagern kam aufgrund des massigen Volumens nur ein CEM III/B 42,5 N-LH/SR (na) in Frage, da durch die niedrige Hydrationswärme, Risse vermieden werden können.“ Betonmischer werden im Lieferwerk Nord-West in Köln befüllt Enge Platzverhältnisse auf der Baustelle erfordern intelligentes Verkehrskonzept Die Baustelle liegt an einer stark frequentierten Kreuzung mit geringen Platzverhältnissen. Oberhalb der Deutz-Mülheimer Straße läuft auf 13 Gleisen der Zugverkehr und auf der Straße selbst, verlaufen Gleise der Kölner Verkehrsbetriebe. Das erfordert ein umfangreiches Verkehrsführungskonzept mit dem Ziel, so wenig Einschränkungen wie möglich für den Verkehr auf Schiene und Straße zu verursachen. „Wir hatten Betonierabschnitte von teilweise 300-400 Kubikmetern, die ohne Unterbrechung in der Lieferung gelingen mussten, um die Qualität des Betons beziehungsweise das gewünschte Endergebnis zu gewährleisten. Vor Ort war immer ein Einweiser, der beim Eintreffen eines Fahrmischers den Verkehr kurz angehalten hat und den Mischer auf die Baustelle lotste. Dadurch konnte der Betonmischer die Betonpumpe zügig erreichen und der Verkehr musste nicht umgeleitet werden. Es war alles sehr knapp bemessen und wir wollten eine reibungslose Betonage – mit guter Kommunikation zwischen Baustelle und Disposition ist dies auch gelungen“, so Dejan Kozaric von Heidelberger Beton. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG | Steffen Fuchs

Heidelberg, 17.09.2021 - Bei der Sanierung einer Kreisanlage in Dingolfing hat sich das zuständige Landratsamt für die Ausführung mit einer Betonfahrbahn entschieden. Erfolgreich kam ein klimafreundlicher Fahrbahndeckenzement CEM II/ A-LL 42.5 N mit geringerem Klinkeranteil von HeidelbergCement erstmals zum Einsatz. Dieser erfüllt alle Anforderungen der ZTV Beton und kann im Betonstraßenbau uneingeschränkt eingesetzt werden. Bauforum24 Artikel (16.07.2021): HeidelbergCement: SunCrete Beton Neubau des Betonkreisels. Enorme Beanspruchung aus den Achslasten von LKWs sowie aus Schub werden durch dicke Betonplatten besonders gut aufgenommen. Kreisverkehrsanlagen können die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen und den Verkehrsfluss verbessern. Unweit der Autobahnausfahrt A92 Dingolfing West erschließt ein Kreisverkehr das angrenzende Industriegebiet und bildet die Zufahrt zum BMW Group Werk Dingolfing. Der nachgeschaltete Verteiler wird durch den starken Schwerverkehr enorm belastet. Bei der aktuellen Planung wurde mit Hinblick auf die weitere Entwicklung die höchste Belastungsklasse BK 100 ausgeschrieben. Der alte Kreisverkehr in Asphaltbauweise war bereits mehrfach ausgebessert worden. „Es gab sowohl Verformungen wie auch Risse durch alle Asphaltschichten“, so Manuel Stanzel von der Tiefbauverwaltung des zuständigen Landratsamtes Dingolfing-Landau. „Der erhöhte Aufwand für den Unterhalt sowie die immens hohen Schwerverkehrszahlen haben uns zu der Entscheidung geführt, einen Betonkreisverkehr zu bauen“. Gute Erfahrungen mit anderen Betonkreiseln hatten den Bauherrn zu dieser Entscheidung ermutigt. Denn bundesweit sind in den letzten 10 Jahren über 160 Betonkreisverkehrsanlagen in hervorragender Ausführungsqualität gebaut worden. Diese Erfahrungen flossen in die Planung ein. Betonanlieferung durch Berger BAU Sorgfältige Planung einer Betonfahrbahn Kreisverkehre sind stärker beansprucht als andere Verkehrswege. Schubspannungen durch Fahren in engen Radien sowie Brems- und Beschleunigungsvorgänge treten in der Fahrbahn auf. Diese enorme Beanspruchung aus den Achslasten der LKWs sowie aus Schub können durch dicke Betonplatten besonders gut aufgenommen werden. Diese Konstruktion erfordert eine sorgfältige Planung. Übertragen wurde diese der OBW Ingenieurgesellschaft, Landau an der Isar. Zusätzliche Faserbewehrung und gegebenenfalls Stahleinlagen erhöhen hier die Sicherheit gegen Verformung und Rissbildung. Ausgehend von der zu erwartenden Beanspruchung und den Vorgaben gemäß "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen", RStO, konzipierten die beauftragten Ingenieure den Fahrbahnaufbau, die Plattendicke, Art und Abstand der Fugen sowie die entsprechende Betonrezeptur. Bau eines dauerhaften Betonkreisels Die neue Betondecke wurde in einer Stärke von 30 Zentimetern auf einer Asphalttragschicht eingebaut und mittels verdübelter Querscheinfugen segmentiert. Die Anordnung von Dehnungs- und Pressfugen ergab sich aus der Planung. Grundsätzlich können Form und Abmessungen der Betonplatten für Kreisverkehrsanlagen eine Bewehrung des Betons erfordern. Im Kreisverkehr Dingolfing wurden vor allem Bereiche der angrenzenden Zu- und Ausfahrten mit Betonstahlmatten bewehrt. Für den Betoneinbau in Kreisverkehrsflächen kann ein speziell entwickelter Gleitschalungsfertiger genutzt werden. Alternativ dazu wurden in Dingolfing von den Bauarbeitern rund 550 Kubikmeter Beton „von Hand“ mit sogenannten "Rüttelbohlen" zwischen einer Schalung eingebaut. Die Arbeiten führte das Unternehmen Berger Bau Passau im Auftrag der STRABAG AG durch. Kreisfahrbahn nach Fugenschnitt. Nach Fertigstellung hat der neue Kreisverkehr Dingolfing einen Außendurchmesser von 42 Metern. Spezieller Zement für nachhaltigen Verkehrswegebau Die Kreisverkehrsanlage präsentiert sich nach dem Abschluss der Arbeiten in einem besonders hellen Farbton. Die verkehrssichere Färbung ist auch auf die Verwendung eines speziellen Fahrbahndeckenzements zurückzuführen. Für das Bauvorhaben in Dingolfing hat das Werk Burglengenfeld der HeidelbergCement AG eigens einen Fahrbahndeckenzement CEM II/ A-LL 42.5 N entwickelt, der die Anforderungen der ZTV Beton erfüllt und im Betonstraßenbau uneingeschränkt eingesetzt werden kann. Bei diesem Projekt wurde dieser Zement erstmalig getestet und abschließend vom Bauherrn sowie den bauausführenden Firmen sehr positiv bewertet. Der Beton unter Verwendung des gewählten Portlandkalksteinzements ließ sich gut verarbeiten und erzielte einen besonders guten Oberflächenschluss. Seine besonders dichte Betondecke bietet bezüglich der gewünschten Dauerhaftigkeit große Vorteile. Mit seinem geringen Anteil an Alkalien garantiert der eingesetzte Zement, dass Alkali-Kieselsäure-Reaktionen – also Betonschäden – ausbleiben. Gegenüber üblichen Fahrbahndeckenzementen auf Portlandzementbasis weist der Portlandkalksteinzement CEM II/ A -LL42.5N einen geringeren Klinkeranteil auf, ist also klimafreundlicher. Denn bei der Herstellung der CEM II- Zemente wird vergleichsweise weniger CO2 freigesetzt. Dieser Zement unterstützt also die Bemühungen der Zementindustrie, den CO2 Ausstoß in den nächsten Jahren nachhaltig zu senken. Insgesamt profitieren so alle Beteiligten von diesem neu entwickelten Baustoff: Bauherr und Nutzer von einer dauerhaften und sicheren Verkehrsanlage, die bauausführende Firma von guten Verarbeitungseigenschaften des Baustoffs Beton. Nicht zuletzt leistet der spezielle Fahrbahndeckenzement einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG | Michael Voit

Heidelberg, 29.09.2020 - HeidelbergCement liefert den Baustoff für das erste gedruckte Wohnhaus Deutschlands aus Beton. Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D- Druckertypen geeignet. Bauforum24 Artikel (31.08.2020): HeidelbergCement liefert rund um die Uhr Das Hightech-Material „i.tech 3D“ wurde von der HeidelbergCement-Tochter Italcementi speziell für den 3D-Druck entwickelt und ist für die vielseitige Verwendung mit verschiedenen 3D-Druckertypen geeignet. Das Haus in Beckum wird von PERI mit einem 3D-Betondrucker des Typs BOD2 gedruckt. Es ist zweifelsohne ein Meilenstein: Erstmals kommt in Deutschland ein Wohnhaus aus dem Drucker. Das zweigeschossige Einfamilienhaus im nordrhein-westfälischen Beckum mit ca. 80 qm Wohnfläche pro Geschoss besteht aus dreischaligen Wänden, die mit Isoliermasse verfüllt werden. Erstellt wird das Premierenhaus von einem auf der Baustelle installierten 3D-Betondrucker. Die Druckergebnisse des Materials von HeidelbergCement überzeugen, das Erdgeschoss steht annähernd bereits. „Die Entwicklung eines zementgebundenen Materials für den 3D-Druck ist eine große Herausforderung. Es sollte gut pumpbar und gut extrudierbar sein”, so Dr. Jennifer Scheydt, Leiterin der Abteilung Engineering & Innovation bei HeidelbergCement Deutschland. „Außerdem muss es schnell eine ausreichende Tragfähigkeit ausbilden, damit die unteren Schichten nicht unter der Last der oberen Schichten versagen. Hierbei muss gleichzeitig der Verbund zwischen den Schichten sichergestellt sein”, Scheydt weiter. Gedruckt wird das Haus in Beckum von PERI, einem der führenden Hersteller von Schalungs- und Gerüstsystemen für die Bauindustrie. „Der Druck des Wohnhauses in Beckum ist ein Meilenstein für die 3D-Betondrucktechnologie“, so Thomas Imbacher, Geschäftsführer Innovation & Marketing der PERI GmbH. „Wir sind davon überzeugt, dass das Drucken mit Beton in den nächsten Jahren in bestimmten Marktsegmenten an Bedeutung gewinnen wird und erhebliches Potenzial hat. Weitere Wohnhaus-Druckprojekte in Deutschland sind bereits in der Vorbereitung. Wir sind stolz, dass wir bei PERI mit dem Projekt in Beckum Vorreiter und Wegbereiter für diese neue Form des Bauens sind.“ Große Herausforderung. Das Material für den 3D-Druck sollte gut pumpbar und gut extrudierbar sein. Außerdem muss es schnell eine ausreichende Tragfähigkeit ausbilden, damit die unteren Schichten nicht unter der Last der oberen Schichten versagen. Hierbei muss gleichzeitig der Verbund zwischen den Schichten sichergestellt sein. Der Portaldrucker wurde von der Fa. COBOD entwickelt. PERI ist seit 2018 an diesem dänischen Hersteller beteiligt. Der Druckkopf bewegt sich auf einem fest installierten Metallrahmen in alle drei Raumachsen. Dadurch kann der Drucker sich an jede Position innerhalb der Konstruktion bewegen. Während des Druckvorgangs berücksichtigt der Drucker zudem die später zu verlegenden Leitungen und Anschlüsse, zum Beispiel für Wasser oder Strom. Diese in Deutschland erstmals ausgeführte völlig neue Bautechnik durchlief in den letzten Wochen und Monaten problemlos alle behördlichen Genehmigungsprozesse. Die von der nordrhein- westfälischen Baubehörde erteilte Zustimmung im Einzelfall für das Projekt ist von HeidelbergCement gemeinsam mit PERI erwirkt worden. „HeidelbergCement hat als leistungsstarker und innovativer Partner dazu beigetragen, dass alle offenen Fragen zur Bauweise und zum Druckbaustoff schnell und problemlos geklärt werden konnten“, so Fabian Meyer-Brötz, Leiter 3D-Construction Printing bei PERI. Mit der Erarbeitung des Konzepts zur Erwirkung der Genehmigung unterstützte das Ingenieurbüro Schießl Gehlen Sodeikat, die Planung und Durchführung der entsprechenden Zulassungsprüfungen erfolgte durch die TU München. Dank der umfangreichen Kenntnisse über Zement und Beton sowie der innovativen Forschung bei HeidelbergCement und seiner Tochter Italcementi bietet das Unternehmen Architekten, Bauherren und Unternehmen, die Häuser oder Betonprodukte mit 3D-Druckern realisieren möchten, künftig qualitativ hochwertige Produkte und technisches Know-How an. „Wir haben den traditionellen Baustoff Beton an die Möglichkeiten angepasst, die uns die Digitalisierung bietet“, so Enrico Borgarello, Director Global Product Innovation bei HeidelbergCement und verantwortlich für die Entwicklung von „i.tech 3D“. Das Forscherteam von HeidelbergCement entwickelt Baustoffrezepturen, die bei verschiedenen 3D-Druck-Techniken eingesetzt werden können. Der innovative Baustoff für den 3D-Druck erlaubt so nicht nur neue Freiheiten in der Formgebung, sondern auch mehr Vielfalt, weil jedes Bauteil individuell gestaltet werden kann. Nicht zuletzt ermöglicht er – wie in Beckum eindrucksvoll unter Beweis gestellt wird – eine deutliche Beschleunigung des Bauprozesses. Somit kann „i.tech 3D“ ganz unterschiedlichen Playern der Baubranche einen Innovationsschub ermöglichen. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / GPI HC Group / PERI GmbH

Frankfurt, August 2020 - Die Baustelle des Terminals 3 im Süden von Frankfurts Flughafen läuft auf Hochtouren – trotz Corona-Krise. Angesichts der großen zu verbauenden Betonmengen sind Rohstoffqualität und eine intakte Lieferkette immens wichtig. Dafür hat HeidelbergCement gesorgt. Bauforum24 Artikel (02.10.2020): Neubau der Autobahn A94 Mit dem Bau von Terminal 3 im Süden des Flughafens sollen bis 2024 zusätzliche Kapazitäten für etwa 19 Millionen Reisende pro Jahr entstehen. Dutzende Kräne ragen in den Frankfurter Frühlingshimmel. Auf Deutschlands größter Baustelle wird Beton gepumpt, gegossen und bewehrt, was das Zeug hält. Mit dem gigantischen Bauprojekt möchte die Fraport AG langfristig für den steigenden Passagierverkehr gewappnet sein und den Frankfurter Flughafen in die Spitzengruppe der weltweit größten Flughäfen katapultieren. Zwar sind die Passagierzahlen aufgrund der Corona-Krise aktuell eingeknickt, aber in einigen Jahren werden die zusätzlichen Kapazitäten dringend benötigt, prognostizieren die Fraport-Verantwortlichen. Für die Fraport AG ist es die bislang größte Einzelinvestition. Rund 500 Firmen sind am Bau beteiligt, darunter die Baufirma dechant hoch- und ingenieurbau gmbh, Betonlieferant Godel Beton sowie die HeidelbergCement AG, die den Zement bereitstellt. Als einer der Haupt-Player wurde die Firma dechant unter anderem mit dem Bau des Terminalhauptgebäudes beauftragt. „Bei einem solch großen Projekt kommt es auf eine gute Zusammenarbeit an. Weil wir ja vorher nicht die Zeit hatten, Prozesse einzuschleifen, musste das Hand-in-Hand-Arbeiten von vornherein funktionieren. Bei uns hat das Zusammenspiel mit Godel Beton sehr gut geklappt“, erklärt Stefan Schorn, einer der Projektleiter von dechant hoch- und ingenieurbau gmbh. Der Bau schreite rasch voran und alles laufe unter den gegebenen Umständen nach Plan. „Im Juni konnte die Wasserhaltung außer Betrieb genommen werden, in den Folgewochen werden dann die letzten Bodenplatten über dem Grundwasserhorizont hergestellt und parallel bereits weitere Außenwände hochgezogen“, berichtet Bauexperte Schorn. Mehr als 240.000 Kubikmeter Beton werden allein für das Terminalhauptgebäude – die Piers nicht eingerechnet – verbaut, zum Teil bis zu 3.600 Kubikmeter Beton pro Betonage Mehr als 240.000 Kubikmeter Beton werden allein für das Terminalhauptgebäude – die Piers nicht eingerechnet – verbaut, auf einer Grundfläche, die etwa der Größe von 13 Fußballfeldern entspricht. „Beim Bau der Bodenplatten haben wir in einer zusammenhängenden Betonage bis zu 3.600 Kubikmeter Beton eingebaut. Da waren wir froh, dass wir auf zwei Mischanlagen unseres zuverlässigen Partners vor Ort zurückgreifen konnten“, betont Stefan Schorn. Wie wichtig es ist, ausreichend Mischkapazität und Material, dazu zählen Zement sowie Sande und Gesteinskörnungen, vorzuhalten, bestätigt auch Daniel Butterfaß, Werkleiter Godel Beton: „Damit keine Lieferengpässe entstehen, haben wir von vornherein für ausreichend Pufferspeicher beim Zement und bei den Gesteinskörnungen gesorgt. Gerade bei Großbetonagen geht es Schlag auf Schlag. Für vier Bodenplattenabschnitte wurden über 3.000 m3 Beton benötigt; dadurch mussten wir rund um die Uhr liefern“, berichtet Butterfaß. Dechant habe auf der Baustelle 18 Kräne in Betrieb. Jeder Kran sei eine Baustelle für sich, mit einem eigenen Team, einer eigenen Betonage und eigenen Mengenanforderungen. Da gelte es, jeden Bauabschnitt punktgenau mit der benötigten Menge zu beliefern. „Das hat sehr gut geklappt. Dazu muss allerdings jedes Detail in der Lieferkette stimmen“, betont Butterfaß. So muss immer ausreichend Zement vorhanden, und die Leistung der mobilen Mischanlage entsprechend hoch sein, beispielsweise rund 135 m3 pro Stunde – und die Fahrer der Betonmischfahrzeuge und des Radladers müssen geschickt sein und auf engstem Raum manövrieren können. Klaus Felsch, Produktmanager Verkehrswegebau HeidelbergCement (r.) im Gespräch mit Daniel Butterfaß, Werkleiter Godel Beton (l.). Letztlich müssen auch die Nachschubwege gesichert sein. Und hier kommt HeidelbergCement mit seiner großen Erfahrung im Sicherstellen von Lieferketten ins Spiel. So bezieht das Mahlwerk in Mainz Klinker und Hüttensande zur Herstellung der Zemente über den Wasserweg. Das heißt, hier gilt es, den Pegelstand des Rheins genauestens im Blick zu haben. Denn bei Niedrigwasser darf ein Schiff nur die Hälfte des sonst zulässigen Frachtgewichts laden, was die Transportkosten pro Einheit erheblich erhöht. Von daher muss HeidelbergCement stets den richtigen Zeitpunkt abwarten und bestellen. Gleiches gilt für die Lieferung des Zements, der aus den Werken in Mainz (CEM III A) und Lengfurt (CEM II ALL) stammt. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG/Christioan Buck, Fraport AG

Bad Schussenried, Februar 2020 - Eine hochmobile Betonmischanlage beweist ihr Können an der Schleusenbaustelle in den Niederlanden. Die Firma Dyckerhoff Basal ist die niederländische Tochtergesellschaft des Zementherstellers Dyckerhoff GmbH, die wiederum zum italienischen Konzern Buzzi Unicem gehört und derzeit 11.000 Mitarbeiter in mehr als elf Ländern weltweit beschäftigt. Dyckerhoff Basal ist einer der größten Lieferanten für Transportbeton und Zement in den Niederlanden. Bauforum24 Artikel (21.01.2020): Liebherr-Kompaktkran für Korsika Die Mobilmix 3.5 von Liebherr versorgt die Schleusenbaustelle zuverlässig mit Beton. Um Amsterdam als einen der wichtigsten europäischen Häfen auch zukünftig für die neuen Schiffsgenerationen mit noch größeren Abmessungen zugänglich zu machen, wird in IJmuiden die größte Schleuse der Welt gebaut. IJmuiden liegt an der Mündung des 27 Kilometer langen Nordseekanals, der Amsterdam mit dem Meer verbindet. Das Bauprojekt umfasst ein Investitionsvolumen von ca. 700 Millionen Euro und soll in einer Bauzeit von ca. sieben Jahren fertig gestellt werden. Die neue Schleuse soll Anfang 2022 für den Schiffverkehr eröffnet werden. Für die größte Schleuse der Welt werden rund 300.000 m³ Beton benötigt. Wichtigstes Kriterium bei der Wahl der Betonmischanlage war für Dyckerhoff Basal eine schnelle Inbetriebnahme und die Möglichkeit für einen künftig schnellen Standortwechsel, um kurzfristig mit der Betonproduktion bei zeitlich begrenzten Bauprojekten beginnen zu können. Darüber hinaus war eine theoretische Ausstoßleistung von bis zu 150 m³/h eine wesentliche Anforderung an die Mischanlage, um zuverlässig über den ganzen Tag auch Lieferspitzen abdecken zu können. Als optimale Lösung unter den gegebenen Rahmenbedingungen hat Liebherr mit der Firma Dyckerhoff Basal die Mobilmix 3.5-C in Containerbauweise mit CSC-Zulassung für den kostengünstigen und weltweiten Schifftransport ausgewählt. Die Mobilmix 3.5-C ist dank ihrer Containerbauweise und der Montage auf Stahlfundamenten für die schnelle Installation und das Umsetzen bei temporären Bauprojekten bestens geeignet. Ein Umsetzen der Anlage ist innerhalb von vier Tagen möglich. Dank der bereits integrierten Isolierung ist die Mobilmix 3.5-C ebenfalls optimal für den Winterbetrieb ausgerüstet. Die Mobilmix 3.5-C ist mit einem ro­busten und zuverlässigen Liebherr-Doppelwellenmischer DW 3.5 ausgestattet. Der DW 3.5 ermöglicht durch das dreidimensionale Mischprinzip eine optimale Betonhomogenität. Zusätzlich ist der Liebherr-Doppelwellenmischer besonders gut für kurzfristige Rezeptwechsel geeignet. Mit der Mobilmix 3.5-C können bis zu 150 m³ Beton pro Stunde hergestellt werden, als Doppelanlage sogar bis zu 300 m³. Die intuitive Bedienung der Anlage erfolgt über die eigene Liebherr-Steuerung Litronic-MPS an einem PC-Arbeitsplatz. Alle Komponenten sind durch die großzügigen Aufstiege und Bühnen auch für Servicearbeiten optimal zugänglich und bieten genügend Platz für Werkzeug und Arbeitsequipment. Weitere Informationen: Liebherr | © Fotos: Liebherr

Heidelberg, 30.09.2019 - Ein 33 Kilometer langer Streckenabschnitt der A94 zwischen München und Passau ist auf der grünen Wiese entstanden. Bei Planung und Bau soll Nachhaltigkeit eine tragende Rolle gespielt haben. Das Betreiberkonsortium entschied sich für eine Fahrbahn aus Beton, da sich mit dieser Bauweise dauerhafte, griffige und lärmmindernde Oberflächen erreichen lassen. Bauforum24 Artikel (19.09.2019): Brückenbau mit Fertigteilen Beim Neubau des 33 Kilometer langen Streckenabschnitts der A94 zwischen München und Passau spielte Nachhaltigkeit eine tragende Rolle. Deshalb entschied sich das Betreiberkonsortium für eine Fahrbahn aus Beton. Die Hightech-Region Inn-Salzach ist mit mehr als 55.000 Beschäftigten der strukturstärkste ländliche Raum Deutschlands. Tourismus und chemische Industrie gehen hier Hand in Hand. Der Aus- und Neubau der A94 ist für die Region daher relevant, schließt er doch eine wichtige Lücke der Ost-West-Achse. Dafür hat das Team um Thomas Fahl, Bauleiter Berger Bau, ganze Arbeit geleistet: „Im Schnitt haben wir bei einer Einbaubreite von zehn Metern eine Einbauleistung von 50 bis 60 Meter pro Stunde erreicht.“ Angesichts der Größe der Baustelle und dem damit verbundenen Koordinations- und Abstimmungsaufwand mit anderen Gewerken sowie der Wetter- und Witterungsabhängigkeit sei das keine Selbstverständlichkeit. Entlang der 33 Kilometer langen Neubaustrecke liegen beispielsweise 30 Brücken in einem Abstand von manchmal nur wenigen 100 Metern. „Da mussten wir jedes Mal, wenn wir am Brückenkopf angekommen waren, unseren Fertiger abbauen und am gegenüberliegenden Brückenkopf wieder aufbauen; das kostete Zeit“, berichtet Bauexperte Fahl. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos zeigt die enge Partnerschaft beider Häuser. „Zement aus dem Werk Burglengenfeld besonders gut geeignet“ Doch nicht nur die Unwägbarkeiten rund um den Bau waren komplex, sondern auch der Einbau der Fahrbahndecke selbst. Zunächst musste der Unterbau stabilisiert und eine zehn Zentimeter mächtige Asphalttragschicht eingebaut werden. Dann kam Thomas Fahls Team ins Spiel. Mithilfe zweier in Reihe geschalteter Fertiger baute der Trupp in einem Arbeitsgang unmittelbar hintereinander jeweils eine Lage Unter- und Oberbeton ein. Rund 60 Prozent der Neubaustrecke wurden in Black-Topping-Bauweise mit einer 1,5 Zentimeter dünnen Asphaltschicht überzogen; die restlichen 40 Prozent indes wurden als Waschbetondecke ausgeführt. „Beide Beläge sollen lärmmindernd wirken. Der Oberbeton besteht in diesem Fall aus einem Splittbeton. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt, sodass die Gesteinskörner freigelegt wurden. So entstand die typische Waschbetontextur“, erzählt Fahl. Entscheidend für die Lärmminderung sind unter anderem Anteil, Kornform und Bruchflächigkeit der gebrochenen Gesteinskörnungen, aber auch Witterung und Temperatur beim Betoneinbau. „Letztlich muss aber auch die Qualität des Betons stimmen. Dazu zählen unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt; Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet“, betont Bauleiter Fahl. 40 Prozent der Neubaustrecke wurden als Waschbetondecke ausgeführt. Nach dem Einbau wurde die Oberfläche des Splittbetons ausgebürstet und dabei die obere, etwa zwei Millimeter dünne, Zementsteinschicht entfernt. Reibungslose Logistik dank enger Zusammenarbeit Außerdem entscheidend: Der Beton müsse in der geforderten Menge am Fertiger verfügbar sein, um einen kontinuierlichen Einbauprozess sicherzustellen. „Ein Baustopp aufgrund fehlenden Betonnachschubs war um jeden Preis zu verhindern. Deshalb haben wir uns gemeinsam mit der Firma Berger dafür entschieden, die Zementkapazität an der mobilen Mischanlage vor Ort aufzustocken und zusätzlich zu den Silos von Berger Bau eigene Silos aufzustellen. Das Bild der Mischanlage mit den gelben Berger- und den grünen HeidelbergCement-Zementsilos versinnbildlicht die enge Partnerschaft beider Häuser“, erläutert Philipp Zenger, zuständig für Beratung und Vertrieb Verkehrswegebau bei HeidelbergCement in der Vertriebsregion Süd-Ost. Die in den Silos vorgehaltene Zementmenge belief sich auf rund 600 Tonnen, was etwa der an einem Tag verbauten Menge entsprach. „Eine echte Win-win-Situation, denn dadurch hatten wir einen ausreichenden Puffer und konnten die Baustelle auch dann sicher versorgen, wenn ein Silozug mal im Stau stand; immerhin betrug die Anfahrtszeit von Burglengenfeld nach Dorfen zwei bis zweieinhalb Stunden“, erklärt Zenger. Eine ganz wichtige Rolle spielten die Disponenten – sowohl auf Seite von Berger Bau als auch von HeidelbergCement. Denn sie koordinierten den Nachschub. „Je enger die Abstimmung, desto genauer die Lieferung“, erklärt Zenger. Für die Qualität des Fahrbahndeckenbetons sind unter anderem die Konsistenz und der Luftporengehalt wichtig. Der Zement aus dem Werk Burglengenfeld ist dafür besonders gut geeignet. Ein ähnlich ausgeklügeltes Logistikkonzept soll sich bereits bei der Lieferung von Bindemittel für die Bodenstabilisierung bewährt haben. Der Untergrund im Voralpenland ist nie einheitlich. Daher ist es schwierig, die benötigten Bedarfsmengen an Kalk, Zement und an Mischprodukten aus beiden vorherzusagen. Je nach Feuchtigkeit und Beschaffenheit des Untergrunds kann deren Anteil stark variieren. Letztlich war auch hier das Aufstellen von mobilen Puffersilos nahe der Baustelle der Schlüssel zum Erfolg – und die Liefergemeinschaft mit Walhalla Kalk Regensburg. „Dadurch waren wir in der Lage, selbst Nachfragespitzen von mehr als 1.000 Tagestonnen abzudecken – und dies on top zu unserem normalen Tagesgeschäft“, betont Zenger. Noch gut ein Drittel der Betondecke ist zu bauen. Die nächsten und abschließenden Schritte sind der Bau der Bordrinnenanlagen, die Fertigstellung der Randstreifen inklusive einer Verbreiterung von eineinhalb Metern im Bereich der Brücken. Ganz am Ende werden schließlich noch Betonschutzwände zwischen den Fahrbahnen gebaut. Bis es dann im Herbst 2019 heißt: Gute Fahrt! Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

Heidelberg, September 2019 - Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Megastaus und nervige Umleitungen, geht das? Das will das Land Nordrhein-Westfalen (Straßen NRW) mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. Der Zement stammt aus dem HeidelbergCement-Werk Geseke. Bauforum24 Artikel (02.08.2019): Märchenhafte Kunst Aus dem Fertigteilwerk wurden je Brücke zwei Flügelwände und ein Träger für die Widerlager angeliefert und eingebaut Viele der mehr als 10.000 Brücken in Nordrhein-Westfalen stammen aus den 1960er und 1970er Jahren und sind sanierungsbedürftig. Manche sind sogar zu erneuern, weil sie nicht mehr den heutigen Stabilitätsanforderungen genügen. Dringlichkeit ist geboten, zumal der Güterverkehr laut Prognosen bis zum Jahr 2050 um bis zu 80 Prozent zunehmen soll. „Wir sind in Nordrhein-Westfalen wegen des hohen Verkehrsaufkommens besonders stark betroffen. Da wir für die Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Brücken zuständig sind, müssen wir uns natürlich Gedanken machen, wie wir Brücken so sanieren oder erneuern, dass der Verkehr dabei möglichst wenig beeinträchtigt wird“, erklärt Gregor Ellerkamp, Projektleiter Brückenbau bei Straßen NRW. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran diese schließlich auf Widerlager einhob Weniger Sperrtage durch Fertigteilbauweise Eine Alternative soll die Fertigteilbauweise sein. Ob diese mehr Effizienz bringt und wie das Ganze in der Praxis laufen kann, erkundet Straßen NRW derzeit im Rahmen eines Pilotprojekts mit dem Bau von zwei Brückenbauwerken an der L518 zwischen Werne und Hamm. Die Idee dahinter ist folgende: Oberhalb der in konventioneller Bauweise hergestellten Gründung (Ortbeton-Bohrpfähle mit Ortbeton-Pfahlkopfplatte) werden die Betonbauteile der Widerlager, Flügel und Überbauten vorgefertigt. Wenn erkennbar ist, wann die Produktion der Fertigteile abgeschlossen ist, werden parallel dazu die alten Brücken abgebrochen und die Gründungen hergestellt. „Dadurch lassen sich die Sperrtage wesentlich reduzieren“, erläutert Ellerkamp. Das leuchtet ein, denn bei der konventionellen Bauweise kostet allein die Herstellung der Schalung und Bewehrung vor Ort viel Zeit. Zeit benötigt auch der Beton, bis er die nötige Festigkeit hat. „Summa summarum können so viele Tage, im Extremfall Wochen zusammenkommen“, betont der Projektleiter. Diese Zeit konnten sich die Verantwortlichen beim Bau der Wirtschaftswegbrücken Stiegenkamp und Nordbecker Damm über die L518 sparen. Denn die Brückenteile der Überbauten wurden in einer wenige Kilometer entfernten Feldfabrik vorgefertigt. „Genauer gesagt waren es sechs Überbauteile, drei für das Bauwerk Stiegenkamp und drei für das Bauwerk Nordbecker Damm. Die Fertigteile der Widerlager und Flügelwände wurden parallel in einem Fertigteilwerk hergestellt. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran die Teile schließlich auf die Widerlager eingehoben hat“, berichtet Bauleiter Christian Gniechwitz von der Firma Heitkamp. Hier sei Teamarbeit gefragt, denn die Träger sind millimetergenau in die Widerlager einzupassen. Auch dank der Geseker Milke-Zemente erreichten die Fertigteile bei der Produktion im Fertigteilwerk eine hohe Frühfestigkeit, ohne während des Aushärtevorgangs zu viel Wärme freizusetzen Besondere Anforderungen an Zement und Rezeptur Ende November 2018 wurden die letzten Überbaufertigteile betoniert. Den Beton, insgesamt 375 Kubikmeter, hat die Firma TBW Selm GmbH & Co. KG geliefert. „Das ist von der Menge und der nötigen Logistik her nichts Besonderes. Außergewöhnlich waren dagegen die Anforderungen an die Rezeptur. So sollte der Beton die für einen Transportbeton eher unübliche Festigkeitsklasse C60/75 haben“, erläutert Stefan Lütke Volksbeck, Vertrieb TBW Selm. Einerseits sollte während des Aushärtevorgangs nicht zu viel Wärme freigesetzt werden; andererseits sollte die gewünschte Festigkeit bereits nach zwei Tagen erreicht sein. Das erscheint auf den ersten Blick widersprüchlich, denn ein schnelles Aushärten bedeutet, dass die Reaktion in einem bestimmten Zeitraum Wärme freisetzen muss. „Letztlich haben wir aber die Gratwanderung gemeistert und die geforderten Parameter eingehalten; auch die Logistik und die enge Abstim-mung mit dem Zusatzmittellieferanten lief reibungslos“, resümiert Vertriebsexperte Stefan Lütke Volksbeck. Allerdings machten die speziellen Materialanforderungen eine engmaschige Qualitätskontrolle notwendig. „So haben wir im Rahmen der Gütekontrolle jede Silozug-Lieferung beprobt. Hierbei ergaben sich nur sehr geringe Schwankungen, was die bekanntermaßen hohe Gleichmäßigkeit unserer Zemente bestätigte“, sagt Franz Jäger, Produktmanager Transportbeton bei HeidelbergCement. „Die Geseker Milke-Zemente zeichnen sich zudem durch eine Zusatzmittelverträglichkeit und eine hohe Frühfestigkeit aus; somit eignen sie sich bestens für die Fertigteilbauweise.“ Dass diese eine echte Alternative zu herkömmlichen Bauweisen sein kann, meint auch Bauleiter Christian Gniechwitz: „Ich persönlich finde die Fertigteilbauweise gut. Für ein abschließendes Resümee ist es allerdings noch zu früh, da das Projekt noch läuft. Sobald es abgeschlossen ist, werden wir uns mit den Kollegen von Straßen NRW zum Erfahrungsaustausch zusammensetzen und einen Abschlussbericht verfassen.“ Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs