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Frankfurt, Dezember 2019 - Wenn es um spektakuläre Einsatzorte geht, kann das TPA Team in Österreich eine ganze Reihe von außergewöhnlichen Aufträgen anführen. Doch selbst auf diesem Hintergrund war der Einsatz am Semmering-Basistunnel im Oktober für die TPA Mannschaft etwas ganz Besonderes. Bauforum24 Artikel (30.11.2018): TPA Stahl-Panels beim Erdkabelbau Arbeiten auf engstem Raum. Beim Verlegen der Aluminium Panels leistet das TPA Team Präzisionsarbeit Seit 2012 wird im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG zwischen den Endpunkten Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark ein rund 28 km langer Eisenbahntunnel mit zwei Röhren vorangetrieben, der ab 2026 als wichtige Hochleistungsstecke eine Lücke im Transeuropäischen Verkehrsnetz schließen soll. Die Fahrzeit zwischen Wien und Graz wird sich auf der neuen Strecke auf weniger als zwei Stunden reduzieren. Im Gegensatz zur Bergstrecke der historischen Semmeringbahn ist der neue Streckenverlauf aufgrund der geringen Neigung auch für schwere Güterzüge geeignet und kann so den LKW-Transport entlasten. Mit den Arbeiten am Tunnel Grautschenhof in der Nähe von Spittal am Semmering wurde die ARGE SBT3.1 Grautschenhof betraut, die sich aus der Marti GmbH Österreich und dem bekannten schweizerischen Tunnelbauunternehmen Marti Tunnel AG zusammensetzt. Anfang Oktober sollte ein schwerer Sohleschalwagen zwischen den beiden Tunnelröhren umgesetzt werden. Dazu musste im Bereich des Zwischenangriffs Grautschenhof ein stabiler Transportweg erstellt werden. Mit der Ausführung wurde TPA Mobile Straßen beauftragt. Gerhard Hohenthanner vom TPA Vertrieb Süd beschreibt die Ausgangslage folgendermaßen: „Unser erster Einsatz unter Tage. Und dann noch bei einem Jahrhundertprojekt. Da konnte man schon feuchte Hände bekommen. Doch letztlich hat sich unser zweiköpfiges Einsatzteam hervorragend geschlagen. Wir sind mit einem unserer Montagefahrzeuge angerückt und mussten erst einmal mit dem Aufzug 100 m in die Tiefe und dann durch den Tunnel zu unserem Einsatzort. Dort haben wir dann mit 76 verschraubten Aluminium-Panels eine sichere Zuwegung für die Verlegung des Schalwagens erstellt. Am nächsten Tag dann: das Material wieder ausbauen, aufladen und zurück mit dem Truck auf die Straße.“ „Eigentlich also ein ganz normaler Einsatz - wenn die enorme Enge nicht gewesen wäre.“, ergänzt TPA Projektkoordinator Süd, Rene Hellmich. Er fährt dann fort: „Die ganze Aktion war von Anfang bis Ende präzise Millimeterarbeit. Je näher wir dem Einsatzort kamen, umso weniger Platz hatte man zum Manövrieren. Vor allem beim Einsatz des Krans beim Verlegen der Platten musste man extreme Vorsicht walten lassen, um nicht irgendwelche Leitungen, Installationen oder Lüftungskanäle zu beschädigen.“ Thomas Thumulla, TPA Operations Manager sieht bei diesem Einsatz die Bestätigung für die regelmäßigen Schulungen seiner Einsatzteams und die hohe Einsatzbereitschaft des TPA Fuhrparks: „Unsere Einsatzteams werden regelmäßig geschult und auf ungewöhnliche Einsatzbedingungen vorbereitet. Das stellt sicher, dass unsere Mitarbeiter auch unter spektakulären Bedingungen wie hier im Semmering-Tunnel saubere Arbeit leisten.“ Weitere Informationen: TPA-Stahl-Panels | © Fotos: TPA Stahl

Stuttgart/Schwanau, 18.12.2019 - Vier innovative Tunnelbohrmaschinen aus dem badischen Schwanau bauten in fünf Jahren zielsicher und souverän fast 50 Kilometer neue Tunnel für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Unter der professionellen Regie der Bauunternehmen entstanden in schwierigem schwäbischen Baugrund drei wesentliche Schlüsselbauwerke des Jahrhundertprojekts. Den Schlusspunkt dieser Mission setzte Ende Oktober dieses Jahres die auf den Namen WANDA getaufte TBM (EPB-Schild, Durchmesser 10.820 mm) am Albvorlandtunnel. Bauforum24 Artikel (05.06.2019): Ausbildungstag bei Herrenknecht Beim Bau des Albvorlandtunnels fuhren zwei EPB- Schilde (Ø 10.820 mm) von Herrenknecht parallel von Osten nach Westen zwei eingleisige Tunnelröhren auf. „Sibylle“ hat ihre Arbeit in der Nordröhre bereits Anfang August 2019 beendet. Anfang Oktober 2019 fand der finale Durchstich von „WANDA“ in der Südröhre statt. Alle maschinellen Tunnel für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm wurden in nur fünf Jahren Vortriebszeit geräuschlos und zügig aufgefahren. Den finalen Schlusspunkt mit einem gefeierten Durchbruch setzte für das Großprojekt Ende Oktober 2019 im Albvorlandtunnel die auf den Namen WANDA („Wendlingen am Neckar durchs Albvorland“) getaufte Tunnelbohrmaschine (TBM) S-1024 (EPB- Schild, Durchmesser 10.820 mm). Dies war der vierte und letzte erfolgreiche Projektabschluss des Herrenknecht- Bohrquartetts für die Schlüsselbauwerke Filder-, Albvorland- und Boßlertunnel. Insgesamt fast 50 Kilometer moderne und leistungsfähige Tunnelinfrastruktur bohrten die Maschinen zielsicher und flott. Die Maschinen meistern ihre Untergrundmission unter der Regie der versierten Vortriebsexperten und der Ingenieure der ausführenden drei Baukonsortien sowie unter der Gesamtregie des Bauherrn, der Deutschen Bahn. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm liegt auf der europäischen Ost-West-Magistrale Paris– Bratislava und unterteilt sich in die beiden Großprojekte Stuttgart 21 mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofs und der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens sowie die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof und der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz verkürzen sich die Reisezeiten im Regional- und Fernverkehr signifikant. Das Scharnier Fildertunnel 9,5 Kilometer misst der zweiröhrige Fildertunnel, was ihm den Titel des längsten Tunnelbauwerks zwischen Stuttgart und Ulm einbringt. Für den Fildertunnel lieferte Herrenknecht eine Hightech-Maschine vom Typ „umbaubare Multi-Mode-TBM“ (Durchmesser 10.820 mm). Im Herbst 2014 fiel für die TBM SUSE („Stuttgart–Ulm schneller erreicht“) der Startschuss für den Vortrieb von der Filderebene hinunter in Richtung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Über dieses Startportal wickelte die Baustelle während der Bohrarbeiten die komplette Logistik ab. Diese Lösung ersparte der Stadt Stuttgart im Talkessel Tausende von Lkw-Fahrten mit Staub- und Lärmbelästigung. Im oberen Abschnitt des Fildertunnels arbeitete SUSE im geschlossenen Modus mit Schneckenförderung, im unteren Fildertunnel im offenen Modus mit Förderbandaustrag. Mit dieser Umbaubarkeit der TBM, designt und umgesetzt von Herrenknecht-Ingenieuren, beherrschten die Vortriebsmannschaften die unterschiedlichen geologischen Formationen entlang der Tunneltrasse mit maximaler Sicherheit. Für die präzise Vortriebssteuerung setzten die Mineure der bauausführenden ARGE ATCOST 21 (Porr Bau GmbH Tunnelbau, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Östu-Stettin Hoch- und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.) auf ein Navigationssystem der Herrenknecht- Konzerngesellschaft VMT GmbH aus Bruchsal. In vier TBM-Vortriebssektionen gliederte sich das Großprojekt zwischen Stuttgarter Innenstadt und Filderebene: Ost- und Weströhre jeweils mit Oberem und Unterem Fildertunnel. Eine ausgefeilte logistische Gesamtplanung, eine Vielzahl von individuellen Detaillösungen und eine vertrauensvolle Partnerschaft der Projektakteure setzten die Basis für den Erfolg. Bereits früh in der Planungsphase und später konkret in der Durchführung – beispielsweise bei TBM-Demontage oder TBM- Umbau – waren die Herrenknecht-Teams beteiligt. Die Herrenknecht-Expertise aus einer Vielzahl wegweisender Großprojekte in den vergangenen vier Jahrzehnten trug maßgeblich zum schnellen und sicheren Projektfortschritt bei. So bei den Arbeiten nach der ersten Vortriebsstrecke in der Oströhre des Oberen Fildertunnels: Um hier die TBM-Demontage im gebohrten Tunnel effizient und sicher realisieren zu können, war von Anfang an eine enge Kooperation aller Projektbeteiligten gefordert. Bei einem Schilddurchmesser von 10,82 Metern und einem Innendurchmesser des Tunnels von nur 9,6 Metern gelang die Demontage und der Rücktransport zum Startportal nur deshalb im vorgegebenen Zeitrahmen, weil alle maschinentechnischen und logistischen Anforderungen vorab präzise geplant und anschließend auf der Baustelle umgesetzt wurden. Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, stellte anlässlich des finalen Durchbruchs von SUSE im September 2019 fest: „Der Fildertunnel als Scharnier zwischen Talkessel, Flughafen und Neubaustrecke ist ein wesentlicher Teil des Projekts. Ich danke allen Mineuren und Ingenieuren für ihre Arbeit am Tunnel. Hier haben Bau- und Ingenieurskunst Außerordentliches geschaffen.“ Als umbaubare Multi-Mode-TBM meisterte„SUSE“ (Ø 10.820 mm) im Fildertunnel unterschiedliche geologische Formationen. Im oberen Abschnitt des Fildertunnels arbeitete SUSE im geschlossenen Modus mit Schneckenförderung, im unteren Fildertunnel im offenen Modus mit Förderbandaustrag Im Doppelpack am Albvorlandtunnel Für den Albvorlandtunnel zwischen Kirchheim unter Teck und Wendlingen am Neckar mit zwei EPB-Schilden stemmten die Herrenknecht-Spezialisten zusammen mit der Crew des ausführenden Bauunternehmens die ersten Herausforderungen bereits vor dem Andrehen des riesigen Schneidrades. Um den Zeitplan für den Albvorlandtunnel einzuhalten, orderte die Implenia Construction GmbH bei Herrenknecht zwei baugleiche Maschinen – eine für jede der beiden Röhren. Der Ablaufplan für die Baustellenmontage gab vor, dass beide Maschinen zeitgleich im engen Startschacht montiert werden: bei einem Durchmesser von 10,82 Metern und nur wenigen Metern Abstand zwischen den Maschinen ein äußerst kniffeliger Job. Eine Crew aus 20 spezialisierten Herrenknecht-Experten montierte beide TBMs am Tunnel-Ostportal bei Kirchheim unter Teck. Hierbei folgten sie einem detailliert ausgearbeiteten Plan, nach dem die Baugruppen nach und nach auf der Baustelleneinrichtungsfläche vormontiert und für die Endmontage in den engen Startschacht abgelassen wurden. 7,6 Kilometer der Nordröhre des Albvorlandtunnels fuhr der auf den Namen Sibylle (nach der Sagengestalt Sibylle von der Teck) getaufte Herrenknecht-EPB-Schild von Januar 2018 bis Anfang August 2019 bei Spitzenleistungen von bis zu 200 Metern pro Woche auf. WANDA legte die 8 Kilometer in der parallelen Südröhre zwischen November 2017 und dem Durchbruch im Oktober 2019 bei bis zu 186 Metern pro Woche zurück. Schneller als gedacht am Boßlertunnel Der 8,8 Kilometer lange, zweiröhrige Boßlertunnel ist neben dem Fildertunnel und dem Albvorlandtunnel das dritte Tunnelbauwerk auf der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm, für das Herrenknecht maschinelle Vortriebstechnik lieferte Am Startportal bei Aichelberg fand die Taufe von Tunnel und TBM („Käthchen“, Ø11.340 mm) im November 2014 statt. Schnell nach dem Bohrstart im April 2015 hatten die Mineure die Technologie und die Logistik des Herrenknecht-EPB-Schildes im Griff. Kontinuierlich schraubten sie die täglichen Vortriebswerte nach oben. Bereits nach nur gut zwei Monaten war die 1.000-Meter-Marke geknackt. Die Tübbinge, also die Betonfertigteile für den Tunnelausbau, wurden für den Boßlertunnel in Schalungen der Herrenknecht Formwork GmbH in einer eigens errichteten Fabrik im Bereich des Tunnelportals Aichelberg produziert. Insgesamt 60.000 Tübbinge wurden im Boßlertunnel verbaut. Die Bohrarbeiten kamen so schnell und sicher voran, dass die Entscheidung fiel, mit der TBM weitere Tunnelabschnitte aufzufahren, die ursprünglich konventionell gebaut werden sollten. Bereits Anfang November 2016 feierten die stolzen Mineure der bauausführenden ARGE ATA Tunnel Albaufstieg (Porr Deutschland GmbH, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H., Östu-Stettin Hoch-und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.) den Durchbruch nach 8,8 Kilometern in der ersten, östlichen Röhre. Mitte April 2017 nahm sich Käthchen die zweite, westliche Röhre vor, die sie bereits Anfang Juni 2018 nach Bestleistungen von bis zu 214 Metern Tunnelbau pro Woche erfolgreich fertig gebohrt hatte. Eine tonnenschwere 180-Grad-Wende und 360-Grad-Rundum-Service Die Erwartungen bei den Maschinenvortrieben zwischen Stuttgart und Ulm waren von allen Seiten groß. Höchste Sicherheitsstandards und sportliche Bauzeitenpläne legten die Latte für den Projekterfolg außerordentlich hoch. Neben der Technologie der Tunnelbohrmaschinen sowie des Zusatzequipments machte das Schwanauer Service-Commitment den Unterschied auf der Baustelle. Oliver Boiger, Leiter Field Service bei Herrenknecht, pickt sich eines der Highlights heraus: die Wende der Fildertunnel-TBM um 180 Grad von der West- in die Oströhre im August 2018: „Auf Anfrage des Joint Ventures haben wir für dieses Sonderprojekt das Konzept erstellt und zwar bis ins letzte Detail. Wir haben alles nötige Equipment auf die Baustelle geschafft und schließlich die komplette Wende durchgeführt.“ Ende Juli 2018 hatte TBM SUSE in der Weströhre von der Filderebene kommend eine unterirdische Kaverne kurz vor dem neuen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht. Hier galt es, die 120 Meter lange TBM um 180 Grad zu wenden für den anschließenden Vortrieb der Oströhre des unteren Fildertunnels. Oliver Boigers Team setzte zuerst die 1.400 Tonnen schwere Schildmaschine mit dem Schneidrad auf eine Art Schlitten auf mit Stickstoff gefüllte Kissen. Über in der Kaverne ausgelegte Stahlplatten manövrierten sie den Schild um die enge Kurve und zwar gleichzeitig mit exakter Präzision auf engstem Raum und ohne Zeitverlust. Anschließend kamen die sechs Nachläufer an die Reihe, die die Herrenknecht- Spezialisten entsprechend getrennt hatten. Einen nach dem anderen verfrachteten sie die Nachläufer auf selbstfahrenden Transportplattformen (SPMT) von der West- in die Oströhre. Dort, in einem vorab konventionell ausgebrochenen Tunnelabschnitt, fügten das Herrenknecht-Service-Team Schildmaschine und Nachläufer nach und nach wieder komplett zusammen. Sie schlossen unzählige Elektro- und Hydraulikleitungen an, montierten Schraub- und Bolzenverbindungen, bis die TBM wieder an den Start gehen konnte für den vierten und letzten Vortriebsabschnitt in der Oströhre des unteren Fildertunnels. „Es ist alles glattgegangen, aber ein Alltagsjob war das nicht. Mit unserer Erfahrung und unserer Kompetenz haben wir den Kunden bei diesem Projektmeilenstein optimal unterstützt.“ Bahnbrechender Vortrieb für zügige Verbindungen „Ich gratuliere allen, die auf den Baustellen zwischen Stuttgart und Ulm mit angepackt haben und dieses wichtige Großprojekt vorangetrieben haben, zu ihrem großartigen Erfolg“, sagt Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG. Maschinelle Tunnelvortriebstechnik für leistungsfähige und umweltfreundliche Eisenbahntunnelprojekte gehört zum Kerngeschäft der Herrenknecht AG. Insgesamt über 810 Kilometer Eisenbahntunnel sowie darüber hinaus rund 2.200 Kilometer Metrotunnel wurden bisher mit Herrenknecht- Tunnelbohrmaschinen weltweit von Bauunternehmen aufgefahren. Weitere Informationen: Herrenknecht AG| © Fotos: Herrenknecht

Oslo, Norwegen / Schwanau, Deutschland, 28.09.2018 - Königlicher Doppel-Durchbruch in Oslo. Nach je rund 9 Kilometern durch knallharten Gneis schaffen die Zwillingstunnelbohrmaschinen von Herrenknecht „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“ am Dienstag, den 11. September 2018, einen historischen Doppeldurchbruch, nahe der Osloer Innenstadt. Das Follo Line Projekt ist das derzeit größte Infrastrukturprojekt des Landes und umfasst den Bau des längsten Eisenbahntunnels Norwegens. Die beiden 20 Kilometer langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen. Bauforum24 Artikel (06.09.2018): Besuch bei Herrenknecht Queen Eufemia bricht als erste der beiden Schwestermaschinen durch den Fels. Rund 24 Monate nach Vortriebsstart legt der Doppeldurchbruch einen Meilenstein im Follo Line Projekt. Per Livestream verfolgten am 11. September rund 25.000 Zuschauer weltweit die eng aufeinanderfolgenden Durchbrüche zweier Herrenknecht-Schwestermaschinen, „Queen Eufemia“ und „Queen Ellisiv“. Nicht nur für den Bauherren Bane NOR und das Joint Venture Acciona-Ghella war das ein historischer Tag. Auch die norwegische Tunnelbranche erlebt mit dem Einsatz von insgesamt vier Herrenknecht-Tunnelbohrmaschinen (TBM) beim Großprojekt Follo Line eine Premiere. Es ist ein Vorstoß maschineller Vortriebstechnik in ein Land, in dem traditionell der konventionelle Tunnelbau dominiert. Doch Anne Kathrine Kalager, Projektleiterin bei Bane NOR ist sich sicher: “TBM werden künftig in Großprojekten eine realistische Alternative sein, sogar in unserem extremen Hard Rock.” Die vier TBM mit Durchmessern von je 9.900 mm bohren sich seit Ende 2016 insgesamt durch rund 36 Kilometer knallharten Gneis. Die Eisenbahnstrecke Follo Line, mit einer Gesamtlänge von 22 Kilometern, soll im Dezember 2021 fertiggestellt werden. Auf 20 Kilometern wird die Strecke im Untergrund gebaut. Ein Großteil davon mittels maschineller Vortriebstechnik – genauer: 18,5 Kilometer. Wenige Minuten nach dem ersten Durchbruch bricht auch Queen Ellisiv nach nur 23 Monaten durch den knallharten Gneis. 9 Kilometer Vortrieb liegen hinter den TBM. Zwei weitere Tunnelbohrmaschinen bohren sich aktuell noch durch Gneis und Hartgestein in Richtung Ski. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Bis zum finalen Durchbruch der vier Maschinen müssen insgesamt vier Millionen Kubikmeter Fels weichen – das ist fast das doppelte Volumen der Cheops-Pyramide. Um die knallharte Mission zu meistern werden Doppelschild-TBM eingesetzt. Sie zählen zu den technisch anspruchsvollsten Tunnelvortriebsmaschinen und vereinen die Funktionsprinzipien von Gripper und Einfachschild-TBM in einer Maschine. Die Verfahrenskombination ermöglicht in standfesten Geologien parallel zum Vortrieb den Einbau von Betonsegmenten. Die Bestleistung von „Queen Ellisiv“ lag unter diesen extremen Bedingungen bei 19 Ringen, das entspricht rund 34 Metern pro Tag. Doch nicht nur der Vortrieb verlief zügiger als erwartet. Die Werksabnahme für die erste TBM im März 2016 erfolgte bereits elf Monate nach Auftragseingang. Nur 19 Monate lagen zwischen Vertrag und dem Arbeitsbeginn der vierten und damit letzten Maschine in Oslo, im November 2016. Zeitweise waren rund dreißig Herrenknecht-Serviceexperten gleichzeitig vor Ort, um den Aufbau der Maschinen tatkräftig zu unterstützen. „So waren wir dem offiziellen Zeitplan mit dem Start der TBM rund vier Monate voraus“, erklärt Fernando Vara, Projektdirektor des Acciona-Ghella Joint Ventures. Auch während des Vortriebs arbeiten die Bohr-und Serviceteams eng zusammen. In Schwanau kümmern sich bis zu 40 Sanierungsexperten um die professionelle Wiederaufbereitung der Schneidrollen. Mit der Güte der Abbauwerkzeuge steht und fällt der Vortrieb. Gefertigt aus Spezialstahl, 19 Zoll im Durchmesser sind sie rund 190 Kilogramm, die Zentrumsschneidrollen sogar 372 Kilogramm schwer. Sie werden mit bis zu 32 Tonnen Druck auf 70 Ringbahnen gegen den extrem abrasiven Fels gedrückt. Die geologischen Bedingungen führen zu hohem Verschleiß. Während des gesamten Projekts müssen auf jeder Maschine rund 4.250 Rollenwechsel ausgeführt werden. „Niemals zuvor habe ich es mit einem derart harten Gestein zu tun gehabt. Das packt man nur mit Teamwork“, so Francesco Giampietro, langjähriger TBM-Manager bei Ghella. Per Livestream konnte man am 11. September weltweit den Doppeldurchbruch verfolgen. Auch vor Ort warteten die Bohrteams auf den Durchschlag der beiden Tunnelbohrmaschinen. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Das Follo Line Projekt ist das aktuell größte Infrastrukturprojekt in Norwegen. Ab 2021 wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke Oslo mit dem südlich gelegenen Ski verbinden. Durch das Umsteigen von PKW auf öffentliche Verkehrsmittel soll das Verkehrsaufkommen in der norwegischen Hauptstadt reduziert werden. Ein wichtiger Meilenstein ist hierfür die Follo Line. „Die Hälfte der norwegischen Bevölkerung lebt im Umkreis von 100 Kilometern um die Hauptstadt“, so Kalager. „Somit verstärkt die Follo Line auch das gesellschaftliche Fundament für die Zukunft.“ Bis hier Züge fahren, geht es für zwei Maschinen weiter durch extrem harten Fels. Im Frühjahr 2019 wird der finale Durchbruch der beiden weiteren Tunnelbohrmaschinen erwartet, die sich aktuell noch im Vortrieb in Richtung Ski befinden. Bis dahin bohren sich „Anna from Kloppa“ und „Magda Flatestad“ tagtäglich durch eine der, mit bis zu 300MPa, härtesten Gesteinsarten der Welt. Der erfolgreiche Doppeldurchbruch ist eine Premiere in dem bislang von konventionellem Tunnelbau dominierten Norwegen. Foto: © Acciona Ghella Joint Venture Projektdaten Felsenfester Vortrieb: Doppel-Durchbruch bei der Follo Line MASCHINENDATEN PROJEKTDATEN S-980, S-981, S-982 UND S-983 – FOLLO LINE- NORWEGEN Maschinentyp: 4x Doppelschild-TBM › Schilddurchmesser: 4x 9.900 mm › Antriebsleistung: 4x 4.550 kW › Vortriebslänge: 1x 8.881 m 1x 8.892 m 1x 9.113 m 1x 9.128 m › Geologie: Festgestein, Gneis › Bauherr: Bane NOR › Kunde: AGJV Acciona-Ghella Joint Venture Die beiden 20 Kilometer langen Tunnelröhren verbinden Oslo mit dem südlicheren Ski und sollen so die Fahrzeit für Pendler ab 2021 um die Hälfte verkürzen. Weitere Informationen: Herrenknecht AG| © Fotos: Herrenknecht AG + Acciona Ghella Joint Venture