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Hamburg - Jeder Topf findet seinen Deckel – heißt es im Volksmund. In Hamburg gilt das in Zukunft für die A7, die in Altona eine Tunneldecke bekommt und dann die östlichen und westlichen Stadtteile von Othmarschen und Bahrenfeld verbindet. Das soll den Verkehrslärm abschirmen. Bauforum24 TV Video (20.11.2023): Zeppelin Rental ON THE JOB Schweres Geschütz erfordert das Vorhaben in Höhe von 90 Millionen Euro – das bislang größte und umfangreichste der Eggers-Firmengruppe. Auf lärmberuhigten Flächen können mehr als 3 000 neue Wohnungen entstehen. Grünflächen sollen auf dem Tunneldeckel geschaffen werden: Die Landschaftsachse Altonaer Volkspark wird damit fortgeführt und die voneinander isolierten Grünanlagen Bonnepark und Lutherpark werden zu einer durchgehen den Parklandschaft. Damit später auch Kleingärten angelegt werden können, erhält der Tunnel eine Abdeckung von einer 1,20 Meter starken Erdschicht. Im Auftrag der Arge A7 Tunnel Altona, zu der die Generalunternehmer Hochtief und Implenia gehören, führen Eggers Umwelttechnik und Eggers Tiefbau in einer Arbeitsgemeinschaft als Nachunternehmer die Abbrucharbeiten vorhandener querender Brückenbauwerke, Verkehrszeichenbrücken und Lärmschutzwände, sämtliche Erdarbeiten, die Herstellung des ungebundenen Straßenoberbaues, den Kanalbau sowie die Wasserhaltung aus. Das Vorhaben in Höhe von 90 Millionen Euro zählt zum größten und umfangreichsten Auftrag der Firmengruppe in der über 115-jährigen Geschichte. Dabei stoßen die Ausführenden auf einige Herausforderungen bei diesem Mammutvorhaben. Auch im Tiefbau zeigt sich das Ausmaß der Dimensionen. Die umfangreiche Baumaßnahme zeichnet sich durch einen 2,3 Kilometer langen Tunnel nebst 0,95 Kilometer Freistrecke nördlich des Elbtunnels aus. Das neue Bauwerk hat eine Breite von 42 Metern und eine lichte Bauhöhe von knapp über fünf Metern. Die A7 wird auf zehn bis zwölf Fahrstreifen südlich der Anschlussstelle Othmarschen bis zur Anschlussstelle Volkspark erweitert, wobei die bisherigen Böschungen für die Verbreiterungen genutzt werden. 2020 begannen die vorbereitenden Baumaßnahmen, um entsprechende Vorkehrungen für die Bauphasen zu treffen und um Baumaterialien rechtzeitig bereitzustellen. Schließlich mussten Lagerflächen und Baustelleneinrichtungsflächen geschaffen werden. Ab Dezember 2023 läuft die Hauptbauphase mit dem Fokus zunächst auf dem Bau einer Tunnelröhre nach Westen. Mit dem Bau der Tunnelröhre Ost soll ab 2025/2026 begonnen werden. Bis Ende 2028 haben die Baufirmen Zeit, ihre Bauleistungen zu erbringen. Das Pensum hat es angesichts des Terminplans und des Materialeinsatzes in sich. Es zieht eine echte Man- als auch Maschinenpower nach sich. „Bei uns geht die Leistung bis zum Tunneldeckel. Wenn dieser komplett hergestellt ist, beginnt die Anfüllung links und rechts bis zu einem gewissen Niveau“, bringt es Thorsten Struck kurz und knapp auf den Punkt. Er ist Projektleiter und damit auch einer der sechs Eggers-Bauleiter, welche die Baumaßnahmen für die Arge A7 managen. Involviert sind 50 bis 80 gewerbliche Mitarbeiter, darunter Maschinisten für den Fuhrpark und vier Schachtmeister. Die A7 wird auf zehn bis zwölf Fahrstreifen erweitert, wobei die bisherigen Böschungen für die Verbreiterungen genutzt werden. Was die Arbeiten so anspruchsvoll macht: Sie erfolgen parallel zum laufenden Verkehr, der während der Bauzeitweiterrollt und in verschiedenen Phasen um die beziehungsweise entlang der Baustelle geführt wird. Das ist nötig, um eine Strecke für die Bauarbeiten freizuhalten. Es passieren täglich bis zu 95 000 Fahrzeuge die so wichtige Nord-Süd-Verbindung, was sie zum meistfrequentierten Autobahnabschnitt in Europa macht – nirgendwo sonst fahren in Deutschland mehr Pkw und Lkw. Ein Nebeneffekt, mit dem das Team zurechtkommen muss, ist eine kontinuierliche Geräuschkulisse, welche die Bauarbeiten unentwegt begleitet. „Hierzu haben wir Maßnahmen getroffen. Mitarbeiter auf der Baustelle wurden mit weichen Otoplaste ausgestattet. Das ist ein besonderer Gehörschutz, der eine ganze Arbeitsschicht getragen werden kann. Otoplaste haben den Vorteil, dass sie gewisse Schallpegel herausfiltern, sprich die Verkehrsgeräusche. Trotzdem können die Mitarbeiter ganz normal untereinander kommunizieren“, so der Eggers-Projektleiter Zum Job, den die Eggers-Bauexperten erbringen, gehört der Rückbau von rund 205 000 Quadratmetern Asphaltoberbau, die abgefräst und entsorgt werden müssen. Boden und Bauschutt in Höhe von 450 000 Kubikmetern gilt es ebenfalls abzutragen, abzubrechen und zum großen Teil auf den vom Auftraggeber zur Verfügung gestellten Bodenzwischenlagerflächen zum späteren Einbau in die seitlichen Verfüllbereiche zwischenzulagern beziehungsweise einer fachgerechten Entsorgung zuzuführen. Die ersten drei halbseitigen Brückenbauwerke Behringstraße, Osdorfer Weg und Bahrenfelder Chaussee wurden 2021 im Zuge von Wochenendsperrungen abgebrochen, weitere drei folgen bis Ende 2023. Da es sich bei den halbseitig verbleibenden Brückenbauwerken vor allem beim Osdorfer Weg um größere Bauwerke als in den anderen Bauabschnitten handelte und der Abbruch nur einseitig erfolgen konnte, war für den Abbruch eine Vollsperrung der A7 von 79 Stunden erforderlich. Besonders das kleinste Brückenbauwerk der Bahrenfelder Chaussee machte den Rückbau aufgrund des extrem hohen Anteils an Bewehrungsstahl nicht leicht. Um die Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer zu minimieren, wurden die zwei halbseitigen Brückenbauwerke Osdorfer Weg und Bahrenfelder Chaussee zeitgleich mit der Brücke Kielkamp/Lutherhöhe abgebrochen. Eggers Umwelttechnik und Eggers Tiefbau führen in einer Arbeitsgemeinschaft als Nachunternehmer auch die Abbrucharbeiten vorhandener querender Brückenbauwerke aus. Was den Materialeinsatz betrifft, ist Massenbewegung im großen Stil angesagt. Zum Leistungsumfang, der die Eggers-Gruppe betrifft, zählt der Einbau von 280 000 Quadratmetern Geokunststoffen. Jeweils 150 000 Tonnen Schottertragschicht und Frostschutzschicht müssen aufgebracht werden. Darüber hinaus sind 430 000 Tonnen Sand zu liefern und einzubauen. 585 000 Kubikmeter Boden hat das Eggers-Team abzutragen. Das Prozedere für rund 373 000 Kubikmeter dafür: erst zwischenlagern und dann aufbereiten für den Einbau. Auf einer Fläche von 64 000 Quadratmetern muss der Boden im Baumischverfahren verbessert werden. Zur Bodenbehandlung des zwischengelagerten Bodens werden 5 700 Tonnen Bindemittel eingesetzt. Doch ohne einen leistungsstarken Maschinenpark läuft nichts auf der Großbaustelle. Bagger sind die dominierenden Baumaschinen im Erd- und Tiefbau, wobei auch die Zeppelin Niederlassung Hamburg die Eggers-Gruppe als Baumaschinenlieferant unterstützt. Je nach anfallender Tätigkeit sind ein Cat Kurzheckbagger 308E2CR, drei Cat Kettenbagger 320FL, ein Cat Kettenbagger 326FLN und ein Cat Longfrontbagger 349EL zugange. Zwei Cat Mobilbagger M318 der neuen Generation haben ihren Ersteinsatz. Einer ihrer Fahrer ist Andreas Gluth – er erhielt extra einen Deluxe-Sitz, damit er sich wohlfühlt und entspannt das von ihm geforderte Arbeitspensum an der A7 erbringen kann. Was er schätzt an seinem neuen Arbeitsplatz, der innen gut abgeschirmt ist: „Der Bagger ist leise. Mir gefällt auch, dass auf den Joysticks die wichtigsten Funktionen meiner Anbaugeräte gespeichert sind.“ Eingesetzt werden von ihm Tieflöffel, Zweischalengreifer sowie Verdichter. „Die Eggers-Gruppe achtete auf Fahrerwünsche“, bestätigt Dirk Carstensen, Zeppelin Gebietsverkaufsleiter der Niederlassung Hamburg, der die Umwelttechniksparte betreut. So erhielt das Arbeitsgerät von Andreas Gluth auf seinen Wunsch hin Kotflügel und Breitreifen, die gut federn. „Ich wollte eine Maschine haben, die ich allein fahre. Dass mir dies von der Geschäftsführung erfüllt wurde, rechne ich ihr hoch an. Knapp 30 Jahre bin ich in dem Gewerbe und habe schon viele Baumaschinen bewegt. Aber der Mobilbagger gefällt mir, weil ich damit auf dem Gelände überall schnell hinkomme“, erklärt der Fahrer, während er zum nächsten Baufeld fährt, das auf seinen Einsatz wartet. Zwei Cat Mobilbagger M318 der neuen Generation haben ihren Ersteinsatz. Einer ihrer Fahrer ist Andreas Gluth (Zweiter von links), der sich zusammen mit seinen Kollegen und Dirk Carstensen (links), Zeppelin Gebietsverkaufsleiter, über die Ausstattung austauscht. Auch im Tiefbau zeigt sich das Ausmaß der Dimensionen: Um später verschiedene Kabel legen zu können, bedarf es etlicher Leerrohre – sie werden auf einer Länge von 22 000 Metern verlegt. Hundert Meter Leitungen sind im Vortrieb einzubringen. Installiert wird zudem eine Entwässerung auf über zehn Kilometern Länge. Provisorisch und den Bau begleitend müssen für die Baustelle auf einer Länge von 4,3 Kilometern Entwässerungsleitungen errichtet werden. Sie müssen rückgebaut werden, wenn die Arbeiten abgeschlossen sind. Angesichts des hohen Grundwasserpegels müssen sich die Eggers-Spezialisten des unternehmenseigenen Wasserhaltungs-Bereichs auch eine Lösung für die Wasserproblematik einfallen lassen. Das zieht daher eine Installation mehrerer Brunnen samt Pumpen und den Einbau von Grundwassermessstellen nach sich. „Es ist unausweichlich, dass das Grund- und Schichtenwasser abgesenkt wird, damit es deutlich unterhalb der erforderlichen Arbeitsebene steht“, erklärt Thorsten Struck. Abgeführt wird das Wasser unterirdisch, wo sich ein großer Grundstollen, sprich ein gigantisches Rückhaltebecken, befindet. „Es ist eine Art Vorflut, die per Freigefälle das Wasser in Richtung Elbe führt. Da gibt es sehr hohe Auflagen seitens der Behörde,- wie das Wasser zu behandeln ist und unter welchen Bedingungen das Wasser eingeleitet werden darf“, so der Eggers-Projektleiter. Zusätzlich sind Pegel gebohrt, die den Grundwasserstand per Monitoring elektrisch Überwachen – damit alles nach Plan läuft an der A7. Weitere Informationen: Zeppelin | © Fotos: Baublatt | Sebastian Engels

Frankreich - Die Tunnelbagger-Produktpalette von Liebherr bekommt mit der weltweiten Markteinführung des neuen Raupenbaggers R 930 Tunnel ein neues Mitglied. Der R 930 Tunnel wurde bei der Liebherr-France SAS in Colmar entwickelt. Er ersetzt den R 924 Compact Tunnel und sorgt für eine Leistungssteigerung für sämtliche unterirdischen Anwendungen. Bauforum24 Artikel (20.10.2023): Liebherr LTM 1650-8.1 und LTM 1300-6.3 Der R 930 Tunnel bietet starke Leistungen in allen unterirdischen Anwendungen. Der R 930 Tunnel: ein speziell für unterirdische Baustellen konzipierter Bagger Vielseitigkeit und Flexibilität für Anwendungen im Tunnelbau und in unterirdischen Steinbrüchen Die Kabine des R 930 Tunnel besticht durch Sicherheit und Komfort Der R 930 Tunnel wurde so konzipiert, dass er die Herausforderungen unterirdischer Baustellen mit ihren beengten Platzverhältnissen und eingeschränkten Zugangsmöglichkeiten bestmöglich meistert. Die Arbeitsausrüstung des R 930 Tunnel ist in zwei Längen erhältlich und verfügt über ein 2 x 45°-Schwenklager, das eine präzise Anpassung an das Aushubprofil ermöglicht. Der kleine Schwenkradius und die leistungsfähigen, geschützten LED-Scheinwerfer der Maschine reduzieren das Risiko von Kollisionen mit dem Baustellenpersonal oder den Wänden. Die spezielle Anordnung der Schläuche und Zylinder schützt diese weitestmöglich gegen eventuelle Stöße und daraus resultierende Beschädigungen. Für eine erhöhte Robustheit, die ihn ideal für unterirdische Anwendungen macht, ist der R 930 Tunnel mit Stahlverkleidungen ausgestattet. Der neue Raupenbagger R 930 Tunnel kann mit dem Schnellwechslersystem von Liebherr ausgestattet werden, das einen einfachen und schnellen Wechsel des Werkzeugs ermöglicht. Das Schwenklager des R 930 Tunnel erlaubt eine präzise Anpassung an das Aushubprofil. Vielseitigkeit und Flexibilität für unterirdische Anwendungen Der Liebherr-Abbaulöffel mit zwei oder drei Zähnen sorgt für eine hohe Produktivität auf unterirdischen Baustellen. Der R 930 Tunnel kann außerdem mit einer Fräse oder einem Hammer bestückt werden, um einen breiten Anwendungsbereich abzudecken. Mit dem Planierschild des R 930 Tunnel lässt sich der Untergrund einebnen. Darüber hinaus stabilisiert es die Maschine bei unebenen Böden und schützt Fahrgestell und Laufwerk vor Schutt. Eine komfortable und vollständig gesicherte Kabine Die zertifizierten Schutzstrukturen der Kabine (ROPS, FOPS und FGPS) sowie die seitlichen und rückwärtigen Überwachungskameras sorgen für maximale Sicherheit auf der Baustelle. Auch die elektronischen Komponenten sind besonders geschützt. Die Kabine des R 930 Tunnel ist komfortabel, ergonomisch und optimal ausgestattet, um in der staubigen Umgebung unterirdischer Baustellen zu bestehen. Der Sitz verfügt über eine Kopfstütze und besteht zur leichteren Reinigung aus Kunstleder. Weitere Informationen: Liebherr | © Fotos: Liebherr

Hämbach, 13.12.2021 - Auf ausgesprochen anspruchsvollem Baugelände waren die Baggerprofis von MH Erdbau im hessischen Alsbach im Einsatz. In hartem Granitgestein galt es, eine Baugrube für ein Wohnhaus zu erstellen. Für den ersten Einsatz eines neuen 24-t-Baggers fiel die Wahl auf eine KEMROC-Querschneidkopffräse KRD 150. Mithilfe dieser speziell konstruierten Fräse gelang es, die Baugrube in akzeptabler Zeit und bei geringem Verschleiß auszufräsen. Das Unternehmen will die Fräse zukünftig bei ähnlichen Einsätzen sowie im innerstädtischen Abbruch verwenden. Bauforum24 Artikel (03.09.2021): Frästechnik im Tunnelbau Felswand und Felsboden eines Baugrundstücks entfernten Spezialisten der MH Erdbau GmbH mit einer KEMROC-Querschneidkopffräse KRD 150 am firmeneigenen 24-t-Bagger. Eine ungewöhnliche Einsatzpremiere feierte ein Kettenbagger beim Erdbau- und Abbruchunternehmen MH Erdbau GmbH aus dem hessischen Lampertheim. Seinen ersten Auftritt hatte der 24-Tonner nämlich im September 2021 in der benachbarten Gemeinde Alsbach am Rand des Odenwaldes. Dort mussten auf einem Privatgrundstück in Hanglage insgesamt 1.200 Kubikmeter Felswand und Felsboden entfernt werden, um Platz für ein anspruchsvolles Wohngebäude mit fantastischem Blick auf die Rheinebene zu schaffen. Die Wahl des Werkzeugs zum Bearbeiten des Granitgesteins fiel auf eine KEMROC-Querschneidkopffräse KRD 150. Damit erzielte der Baggerfahrer je nach Bodenart eine Fräsleistung zwischen 2,5 und 40 Kubikmetern pro Stunde – ein durchaus akzeptabler Wert angesichts eines Trägergerätes mit Standardhydraulik, wie der Geschäftsführer Michel Herold findet. Insbesondere den ruhigen Lauf der Maschine wussten Firmenchef und Fahrer zu schätzen. Nachdem man gemeinsam mit dem KEMROC-Anwendungsberater Enrico Trender einige Typen an Rundschaftmeißeln getestet hatte, erzielten Fahrer und Fräse auch akzeptable Durchschnittswerte beim Verschleiß. Wegen ihrer geringen Vibrationswerte können die KRD-Anbaufräsen auch an Einsatzorten in unmittelbarer Nachbarschaft von bestehenden Gebäuden verwendet werden. Hohe Fräsleistung, geringe Vibration Die KEMROC Spezialmaschinen GmbH hat Querschneidkopffräsen der Serie KRD als eine relativ neue Produktreihe in ihrem einzigartig breiten Programm. Der Hersteller von Spezial-Anbaufräsen für Bagger und Baggerlader von 1 bis 125 t Einsatzgewicht hat bei ihrer Entwicklung insbesondere auf eine möglichst kompakte und leichte Bauform geachtet. Damit eignen sie sich insbesondere zur Verwendung an Longfront-Baggern, unter anderem im Böschungsbau und bei Abbrucharbeiten. Ein besonderes Merkmal der KRD-Querschneidkopffräsen von KEMROC ist der vom Hersteller selbst entwickelte Direktantrieb. Er kommt mit wenigen Komponenten aus und ist dementsprechend leicht. Mit diesem sehr günstigen Leistungsgewicht können die Querschneidkopffräsen (auch Doppelkopffräsen genannt) an kompakten Trägergeräten verwendet werden, die im beengten urbanen Umfeld immer wichtiger werden. Nach ihrem ersten Einsatz bei MH Erdbau im harten hessischen Granitgestein will der Unternehmer Michael Herold die KEMROC-Fräse neben Einsätzen beim Felsabtrag auch bei Abbruchprojekten verwenden. „Diese Anbaufräse“, so der Geschäftsführer des zertifizierten Sanierungs-Fachbetriebs, „eignet sich durch ihre geringen Vibrationswerte ganz besonders zum Abbruch von Fundamenten, die man nicht mit dem Hammer wegstemmen kann, weil schädliche Erschütterungen entstehen würden.“ Die KRD- Anbaufräsen von KEMROC bestechen mit kurzer, kompakter Bauform und günstigem Leistungsgewicht. Sie eignen sich auch für kompakte Trägergeräte. Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: Kemroc

Hämbauch, 01.09.2021 - Bagger-Anbaufräsen haben sich bei Tunnelprojekten des österreichischen Baukonzerns PORR und bei anderen Bauunternehmen etabliert. Die Einsätze gelingen sowohl mit Standardfräsen als auch mit Spezialfräsen. Teilweise wird sogar der Tunnelvortrieb mit Frästechnik ausgeführt. Das bringt gegenüber dem Sprengvortrieb den Vorteil, dass das Grundgebirge nicht durch Erschütterungen beschädigt wird. Viele weitere Arbeiten in Tunnelbau und Renovierung werden mit Bagger-Anbaufräsen möglich. Bauforum24 Artikel (06.07.2021): KEMROC-Diamantsäge KDS 50 An den Nordhälften eines Schnellstraßentunnels in Polen verwendet PORR einen Tunnelbagger mit einer Kettenfräse zum Auffahren der Tunnelröhren. Frästechnik spielt bei Tunnelprojekten des österreichischen Baukonzerns PORR eine immer wichtigere Rolle. Sie kommt aktuell auch bei einem bedeutenden Infrastrukturprojekt in Polen zum Einsatz. Dort wurde die PORR mit der Planung und dem Bau des 16 km langen Abschnitts III Bolków – Kamienna Góra der Schnellstraße S3 beauftragt. Die S3 bildet künftig neben der A1 und der S19 eine der drei Säulen des polnischen Straßennetzes vom Norden in den Süden und verbindet den Ostseehafen von Swinemünde mit der Tschechischen Republik und Österreich. Eine der aufwendigsten Ingenieurleistungen auf dem Bauabschnitt III, geplant und ausgeführt in Zusammenarbeit der Unternehmen PORR S.A. (Warschau) und PORR Bau GmbH (Wien), besteht in der Errichtung eines 2.300 m langen Straßentunnels mit zwei Röhren. Diese werden jeweils von beiden Seiten bergmännisch aufgefahren. Am 4. Dezember 2020 wurde der Tunnel angeschlagen, Ende Juli 2021 war der Vortrieb etwa zur Hälfte vorangetrieben. Fräsvortrieb im Leichtgestein Während im Bereich der südlichen Tunnelteile harte mineralische Konglomerate vorherrschen, die im Sprengvortrieb gelöst werden, dominieren im Norden leichte Schiefergesteine. Hier könnten Erschütterungen durch Sprengarbeiten das Grundgebirge schädigen. Das muss jedoch möglichst vermieden werden, denn die Mineure der PORR gehen im S3-Straßentunnel nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) vor. Dabei wird das den Hohlraum umgebende Gebirge als tragendes Bauteil mitgenutzt. Deswegen entschloss man sich dazu, den Vortrieb mit Tunnelbaggern und Anbaufräsen vorzunehmen. Insgesamt fünf Fräsen sind in den beiden nördlichen Röhrenteilen des Straßentunnels im Einsatz: vier Standard-Querschneidkopffräsen aus dem Maschinenbestand der PORR sowie eine Kettenfräse EK 140_800 P (Nennleistung 140 kW, Arbeitsbreite 800 mm) vom deutschen Hersteller KEMROC. Anders als gewöhnliche Querschneidkopffräsen haben Kettenfräsen der Baureihe EK von KEMROC eine zwischen den seitlichen Schneidköpfen umlaufende, mit Hartmetallmeißeln bestückte Fräskette. Damit bilden sie das ideale Konzept für Einsätze im Grabenbau und sparen bis zu 40 % Energie gegenüber vergleichbaren Bagger-Anbaufräsen ohne eine solche Mittelkette. Zusammen mit dem neu eingeführten Modell EK 220 (220 kW) reicht die Produktpalette für Bagger von 1,5 bis 70 t Einsatzgewicht. Ergänzt wird das Sortiment von KEMROC unter anderem durch Querschneidkopffräsen bzw. Doppelkopffräsen ohne eine mittig umlaufende Fräskette. Besonders robust gebaut, sind sie laut dem Hersteller geeignete Anbauwerkzeuge für Trägergeräte mit kurzem Ausleger an beengten Einsatzorten – insbesondere an der Ortsbrust unter Tage – sowie für den vibrations- und geräuscharmen Abbruch von bewehrtem Beton. Querschneidkopffräsen aus dem eigenen Bestand und die jüngst angeschaffte Kettenfräse ergänzen sich beim Tunnelvortrieb in Polen laut dem Projektleiter Ing. Norbert Hörlein von PORR in sinnvoller Weise: „Kettenfräsen sind in ihren Vortriebsleistungen im harten Fels nicht mit dem Sprengbetrieb vergleichbar. Wo jedoch das Fräsen wirtschaftlich funktioniert, sind Kettenfräsen im Abbau effizienter als Querschneidkopffräsen. Zum Putzen wiederum sind Querschneidkopffräsen insgesamt besser geeignet. Wir bauen Stahlgitterbögen mit Spritzbeton als Gebirgssicherung ein. Diese sind beim Arbeiten mit Kettenfräsen gefährdet, weil diese Maschinen länger gebaut sind und der Fahrer – bei einer erforderlichen Präzision im Zentimeterbereich – seinen Arbeitsbereich nicht ganz so gut einsehen kann wie bei Querschneidkopffräsen.“ Eine umlaufende Fräskette mit Hartmetallmeißeln ist das Besondere der Kettenfräsen von KEMROC. Mit ihr gelingt ein lückenloser Gesteinsabtrag. Allgemein sind Kettenfräsen, so der Ingenieur weiter, bei allen gerade voraus und nach unten gerichteten Arten des Strossen- und Sohlenabbaus bestens geeignet, um leichten Fels abzutragen. Beim Putzen dagegen sieht der Fahrer mit den kurz gebauten Querschneidkopffräsen besser sein Operationsgebiet. KEMROC arbeitet nach eigenen Angaben aktuell an einer kurzen, kompakten Kettenfräse speziell für den Tunnelbau. Im harten Fels können Fräsverfahren in Bezug auf ihre Vortriebsleistung nicht mit konventionellen Methoden konkurrieren. Aber in weichen Schiefergesteinen ergeben sie Sinn, genauso wie unter Mixed-Face-Bedingungen, wo sowohl harter Fels als auch Weichgestein an derselben Ortsbrust anzutreffen sind. Und auch im Sprengvortrieb können Bagger-Anbaufräsen laut Norbert Hörlein eine wichtige Rolle einnehmen, nämlich zum Ablauten der losen Felsteile. In diesem Umfeld können die Mannschaften sicherer arbeiten, als wenn diese nur mittels Baggerlöffel oder manuell aus dem Arbeitskorb beräumt werden müssten. Norbert Hörlein zieht abschließend einen Vergleich von Fräsverfahren mit dem sprengstofflosen Vortrieb per Tunnelbagger und Abbaulöffel mit Reißzähnen. „Bei diesem Verfahren“, führt er aus, „wird das Gestein willkürlich und mit purer Gewalt aus dem Gebirge gerissen, der Fels bricht anhand von Kluftkörpern und Rissen in undefinierten Größen heraus – ein mechanisches Versagen des Gebirges. Fräsen dagegen arbeiten minimalinvasiv wie ein feines medizinisches Operationsbesteck. Mit ihnen kann der Baggerführer präzise die gewünschten Formen schneiden.“ Ergänzend verwenden die Mineure von PORR eine klassische Querschneidkopffräse. Sie erweist sich in bestimmten Operationsgebieten als vorteilhaft. Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: KEMROC (Thomas Exner)

Regensdorf (Schweiz), Juli 2021 - Manchmal müssen auch tonnenschwere Maschinen der Schwerkraft trotzen: Denn der Einsatzort des Volvo ECR145EL Kurzheck Tunnelbaggers liegt 18 Meter in der Tiefe. Hier gräbt die Tunnelbauabteilung der Implenia einen neuen Fluchtstollen für den Tunnel Schoren in St. Gallen. Ein Einblick in ein nicht alltägliches Projekt. Bauforum24 Artikel (22.06.2021): VOLVO: intelligentes Sensorsystem Ab in die Tiefe: An nur einer Huböse kann der 18 Tonnen schwere Volvo ECR145EL in und aus dem Schacht gehoben werden. Takatakataka: Jäh wird die Ruhe des Wohngebiets unweit der Baustelle „Im Hölzli“ unterbrochen. Mit 700 Schlägen pro Minute gräbt sich der 1,0 Tonnen schwere Hammer des Volvo ECR145EL Tunnelbaggers durch den Fels. Am Joystick in der Fahrerkabine sitzt Rene Tröger. Konzentriert meißelt der Maschinist profilgenau von oben nach unten das Gestein weg, das Gewölbe der neuen Fluchtröhre am St. Galler Schoren Tunnel nimmt Formen an. Aufgrund der Wucht des Hämmerns lösen sich große Brocken fast kinderleicht, kleinere Steinchen spritzen zur Seite. In kurzer Zeit liegt ein ansehnlicher Haufen Geröll vor dem Kettenbagger. Damit der Vortrieb weiter gehen kann, wird der Hammer gegen den Felslöffel getauscht. Vorsichtig lässt Kranführer Manfred Hägele den Felslöffel herunter; im Handumdrehen sind die Werkzeuge gewechselt. Wenig später schwebt eine Mulde voller Geröll in den Himmel. Vier Meter von insgesamt 13 Metern des ersten Abschnitts des Quertunnels sind bereits geschafft. Nach jedem Meter wird ein Gitter montiert, ein Gitterbogen gestellt und anschließend mit Spritzbeton versiegelt. Querschnitt der östlichen und westlichen Quertunnel Sanierung Stadtautobahn Zweck der neuen Fluchtröhre ist die Einhaltung der vorgeschriebenen Fluchtweglängen. Das Projekt ist Teil der großen Sanierung der Stadtautobahn St. Gallen. Das Bundesamt für Straßen hat die ARGE Stadtautobahn – bei der die Bau- und Immobiliengesellschaft Implenia mit 30 Prozent beteiligt ist - mit der Sanierung zwischen den Anschlüssen St. Gallen West und St. Gallen Ost beauftragt. Im April 2021 wurde mit dem Aushub eines 18 Meter tiefen Schachts begonnen, von dem aus seit Juni der westliche Fluchtweg zum Tunnel Schoren vorangetrieben wird. „Normalerweise verbindet man die Tunnel mit einem kleinen, horizontal verlaufenden Stollen. Die Autobahn-Röhren liegen jedoch nicht auf gleicher Höhe, da der östliche im Tagbau gebaut wurde, der westliche im Tunnelbau. Weil man den Betrieb nicht stören wollte, ist der Plan, über einen Schacht mit Treppenturm die zwei Röhren zu verbinden“, erklärt der Bergbauingenieur und Bauführer Dieter Lange. Wenn der westliche Querschlag und Innenausbau vollendet ist, wird der Schacht um weitere 12 Meter ausgehoben und dann in östlicher Richtung der zweite, 15 Meter lange, Querschlag zur anderen Röhre in Angriff genommen. Die Fertigstellung der Fluchtröhre ist für April 2022 anvisiert. Maschinist Rene Tröger spitzt rasch und gekonnt das Gestein weg. Kompakte Kraft in engem Raum Gerade mal zehn Meter breit ist der 18 Meter tiefe Schacht, in dem Rene Tröger rangieren muss, noch weiter verengt durch den provisorischen Treppenaufgang und die Frischluftröhre. Aber das ist kein Problem für den erfahrenen Maschinisten und den Volvo ECR145EL. „Der Kettenbagger ist äußerst bedienungsfreundlich und sehr leichtfühlig. Er bewegt sich genauso, wie man es will“, erklärt Rene Tröger zufrieden und ergänzt: „Der kurze Arm macht den Volvo ECR 145 EL wirklich besonders, man kann so nah am Bagger arbeiten. Und aufgrund des kurzen Hecks gibt es keinen großen Schwenkradius. Es ist einfach schön mit der Maschine zu arbeiten, die Kraft ist immer da.“ Bauführer Dieter Lange vor der Baustelle „Im Hölzli“ Nicht von der Stange Baumaschinen wie der Volvo ECR145EL müssen starker Belastung standhalten, eine höhere Standsicherheit aufweisen sowie größeren Schutz bieten. Den Umbau des Volvo Baggers ECR145E zur Tunnelausführung hat die die Firma Schöller Special Machines GmbH & Co. KG (SSM) vorgenommen. Sie hat sich auf Sonderfertigungen spezialisiert und gehört zu den Weltmarktführern in diesem Bereich. SSM hat die Bagger durch den Umbau verstärkt und mit speziell hergestellten Hydraulikzylindern ihre Lebensdauer verlängert. Schutzeinrichtungen für Stützschildzylinder, verstärkter Kettenablaufschutz und Rammschutz sowie eine Feuerlöschanlage sind zusätzlich wesentliche Bestandteile der Tunnelausstattung dieser Bagger. Aufgrund des kurzen Hecks des ECR145EL eignet sich diese Maschine besonders gut für Projekte mit engen Platzverhältnissen. Diese Kompaktheit des Volvo ECR145EL in der Tunnelversion war einer der Gründe, warum sich Implenia Bauführer Dieter Lange für die leistungsstarke Maschine entschieden hat. „In Stuttgart habe ich den Bagger bei den Arbeiten im Albvorlandtunnel kennen und schätzen gelernt. Er war für uns der Einzige, der auf dieser speziellen Baustelle in Frage kam.“ Dank geringem Schwenkradius und kompakten Ausleger kann der ECR145EL im engen Schacht manövriert werden. Perfekt abgestimmt Zudem gibt es weitere Pluspunkte: Durch den kurzen Arm ist es möglich, das Profil des Stollens von oben nach unten zu profilieren. Und mit seinen vergleichsweisen geringen 18 Tonnen Gesamtgewicht lässt sich der Bagger leicht in den Schacht rein und raus heben. Polier Martin Tiepner weist noch auf einen weiteren Vorteil hin: „Man benötigt, um solche Maschinen anzuheben, in der Regel ein Dreier- oder Vierer-Gehänge und ein Joch, damit man die Kabine nicht zusammendrückt. Dass der Volvo ECR145EL nur eine Huböse hat, ist ideal.“ Besonderes Augenmerk richtete Dieter Lange auf den Hammer. Denn nur wenn Bagger und Anbauwerkzeuge harmonieren, kommen die Arbeiten voran. Der Hammer EHB13BA, mit dem der Bagger ausgerüstet wurde, erfüllt alle Erwartungen. „Der Fels ist mit hartem Sandstein versetzt. Da muss der Hammer richtig Power haben“, betont Dieter Lange. Seitdem im März die Baustelle „Im Hölzli“ in Betrieb ging, liegt der Tunnelvortrieb im Plan. Die über Robert Aebi AG, Volvo CE Handelspartner in der Schweiz, gemietete Maschine läuft wie am Schnürchen. Und wenn es zu Ausfällen käme, können sich Dieter Lange und sein Team sicher sein, dass der Kundendienst von Robert Aebi sofort zur Stelle ist. Rene Tröger hat schon auf vielen Volvo-Maschinen gearbeitet und den Service von Robert Aebi schätzen gelernt: „Wenn man anruft, sind sie sofort da und sind äußerst hilfsbereit. Das läuft super.“ Die Baustelle aus der Vogelperspektive Ein besonderer Vorteil dieser SSM Tunnelbagger Version ist, dass der Volvo ECR145EL zur Originalversion zurück gerüstet werden kann und somit dem Kunden für vielfältige Einsätze zur Verfügung steht. Technische Daten Volvo ECR145EL: Einsatzgewicht: 18-20 t Motorleistung: 90 kW – Tier 4f Stufe IV Für Tunnelquerschnitte ab Ø 4.10 m Hohe Hydraulikleistung für diverse Anbaugeräte Tunnelschwenkarm mit 2x45°Schwenklagerung Weitere Informationen: Volvo Construction Equipment Germany GmbH | © Fotos: Volvo | Robert Aebi AG

Hämbach, 16.06.2021- In großen Schritten geht der Neubau der Bundesautobahn A44 Kassel – Herleshausen (VDE Nr. 19) voran. An den Portalen des Tunnels Trimberg werden die Steilböschungen aus Spritzbeton mit mächtigen Blöcken aus Jura-Kalkstein verblendet. Jeder der rund 9.000 Blöcke muss zentimetergenau auf die passende Länge gefräst werden. Eine KEMROC-Universalfräse ES 60 HD am Mobilbagger sorgt dafür, dass das geforderte Fugenmaß eingehalten werden kann. Bauforum24 Artikel (01.03.2021): KEMROC-Kettenfräse schnell und genau Die Autobahn A44 Kassel –Herleshausen nimmt Form an. Am Ostportal des neuen Tunnels Trimberg spielen ein Mobilbagger und eine KEMROC-Universalfräse ES 60 HD eine Schlüsselrolle. Rund 600 m Länge misst der Tunnel Trimberg, eines der zahlreichen Ingenieurbauwerke, die beim Neubau der Autobahn A44 Kassel – Herleshausen entstehen. Nach dem bereits abgeschlossenen Durchstich in beiden Tunnelröhren erfolgt jetzt der Innenausbau, und an den Portalen gilt es, die Steilböschungen aus Spritzbeton mit vorgesetzten Futtermauern in Blockschichtung zu verkleiden. Der Generalunternehmer, die ARGE HOCHTIEF/ZÜBLIN, die im Auftrag der Projektmanagementgesellschaft DEGES diesen Bauabschnitt realisiert, beauftragte hierfür die STRABAG-Niederlassung Bad Hersfeld damit, die jeweils bis etwa 500 m langen und bis zu 10 m hohen Futtermauern aus Jura-Kalksteinblöcken zu errichten. Hierbei müssen die per Lkw angelieferten, rund 90 – 180 cm langen und 50 – 90 cm hohen Steinblöcke zentimetergenau auf die richtige Länge gebracht werden. Nur so kann das vom Auftraggeber geforderte Fugenmaß eingehalten werden. Die Wände der Tunnelportale werden mit mächtigen Blöcken aus Jura-Kalkstein verblendet. Zuvor werden die Blöcke angeschnitten und dann auf die passende Länge gefräst. Zu Beginn der Arbeiten am Ostportal des Tunnels Mitte April 2021 verwendete man zunächst eine Querschneidkopffräse am Mobilbagger und fräste damit die einzelnen Kalksteinblöcke passgenau ab. Kurz darauf kam der Anwendungsberater Enrico Trender vom Hersteller KEMROC mit einer Universalfräse ES 60 HD plus Frästrommel und Rotator auf die Baustelle und schlug einen Vergleichstest der beiden Anbaugeräte vor. Die Experten der STRABAG gingen darauf ein. Schon kurz darauf zeigten sich der Baggerfahrer und sein Vorarbeiter Simon Kox begeistert von der Geschwindigkeit und Präzision der KEMROC-Fräse. Schnell und profilgenau Die Universalfräsen der Serie ES vom Hersteller KEMROC sind für Bagger von 1 bis 40 t Einsatzgewicht verfügbar. Sie lassen sich durch den Anbau von Schneidrädern als Spezialschlitzfräsen für Beton, Asphalt und Gestein verwenden; mit Frästrommeln bestückt dienen sie als Spezialflächenfräsen zum profilgenauen Bearbeiten von horizontalen und vertikalen Flächen. Zur Baustelle am Tunnel Trimberg brachte Enrico Trender das Modell ES 60 HD. Die Maschine passt gemäß seiner Erfahrung aus zahlreichen Fräseneinsätzen genau zur Größe und Hydraulikleistung des eingesetzten Mobilbaggers Liebherr A920 Litronic und wurde in diesem Fall mit dem optional verfügbaren, endlos drehenden Rotator aufgerüstet. Der Bauleiter Andre Hatwig mietete nach dem erfolgreichen Probeeinsatz kurzerhand die Maschine an. Zwei der rund 9.000 Kalksteinblöcke im Mauerverband. Dank ihrer zentimetergenau gefrästen Länge können die Experten der STRABAG die geforderte Fugentoleranz einhalten. Immerhin rund 9.000 Kalksteinblöcke müssen bei diesem Großprojekt an den beiden Portalen und Voreinschnitten des Tunnels Trimberg verarbeitet werden. Der Einsatz der verwendeten Bagger-Fräsen-Kombination im Detail: Zunächst setzt der Baggerfahrer mit einem Greifer den Steinblock gegen ein Widerlager aus anderen Steinblöcken und unterkeilt ihn mit einem Holzstück, damit er etwas schräg und mit der abzufräsenden Seite vom Untergrund entfernt steht. Dann werden an der gewünschten Länge des Werkstücks die Ränder mit einem Benzintrennschleifer eingeschnitten, damit später saubere Kanten entstehen. Jetzt nimmt der Baggerfahrer mit dem vollhydraulischen Schnellwechsler die KEMROC-Universalfräse auf und fräst die Stirnfläche des Steinblocks in senkrechten Schwüngen von unten nach oben ab. Danach wechselt er wieder auf den Greifer und befördert den fertigen Steinblock zur entstehenden Natursteinmauer am Tunnelportal. Dort wird das Werkstück von einem Kettenbagger in den bestehenden Verband gesetzt. Ende Mai 2021 waren die Arbeiten am Ostportal, wo die Natursteinmauer bis zu 8,50 m Höhe erreicht, etwa zur Hälfte abgeschlossen. Im gesamten Arbeitsablauf zeigt sich laut dem Bauleiter Andre Hatwig der Mobilbagger mit Greifer und KEMROC-Fräse als flexibler Tempomacher. Er erläutert: „Laut unserem Baggerfahrer arbeitet die Fräse genauer, schneller und ruhiger als die vorher verwendete Querschneidkopffräse. Unser Anwendungsberater Enrico Trender von KEMROC hat uns genau die richtige Bagger-Anbaufräse auf die Baustelle gebracht und auch die Bordhydraulik des Mobilbaggers auf die richtigen Kennwerte eingestellt. Jetzt kann der Baggerfahrer beim Fräsen enorm Zeit und Kraftstoff sparen.“ Weitere Informationen: KEMROC Spezialmaschinen GmbH | © Fotos: KEMROC

Stuttgart, Mai 2021 - Im Auftrag der Deutschen Bahn AG erstellt die PORR GmbH & Co. KGaA innerhalb des Großprojekts Stuttgart 21 einen äußerst anspruchsvollen Ingenieurbauabschnitt, das Los 2A „Zuführung Untertürkheim“. Dieser beinhaltet den Neubau von drei Bauwerken: Rettungszufahrt, Tunnel in offener Bauweise und Trog auf insgesamt 480 Metern Länge. Unterstützt wurde PORR durch verschiedene Produkte der Heidelberger Beton GmbH, Gebiet Stuttgart und HeidelbergCement AG, die auf die jeweiligen Herausforderungen der Baustelle abgestimmt wurden. Dazu gehörte auch die Notwendigkeit der Kühlung von Beton in den Sommermonaten. Benötigt wurden LH- Zemente mit niedriger Hydratationswärme (LH= Low Heat of Hydration) zur Verwendung bei massigen Bauteilen und bei hohen Außentemperaturen sowie Spezialprodukte zur Verfüllung von Arbeitsräumen. Bauforum24 Artikel (01.04.2021): HeidelbergeCement liefert Spezialbeton Blick auf den insgesamt 480 Meter langen Bauabschnitt Stuttgart 21 ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Zuge des Projekts werden nicht nur Schienenwege errichtet, es umfasst auch eine Vielzahl an Ingenieurbauwerken. Die Baustelle in Untertürkheim war nur über eine Rettungszufahrt, die schon im Jahre 2016 fertiggestellt wurde, zugänglich. Die beengten Verhältnisse im Baufeld erforderten einen hohen Abstimmungsbedarf hinsichtlich der Transport-Logistik. Alles musste just in time geliefert werden. Bei Tunneln in offener Bauweise tritt die ZTV-ING in Kraft, die besagt, dass die Frischbetontemperatur an der Einbaustelle 25 °C nicht überschreiten darf. Da der Betoneinbau für den Tunnel im Sommer 2020 erfolgte, mussten die Betone an heißen Tagen gekühlt werden, um den Zielwert nicht zu überschreiten. Heiko Vielhauer von Heidelberger Beton in Stuttgart erklärt: „Wir hatten tageweise eine Betonierleistung von 350 Kubikmetern. Das Schotterwerk hat die Splitte kurz vor Lieferung mit kaltem Wasser gewaschen und so kamen sie exakt gekühlt auf unser Werksgelände. Sie mussten sofort verarbeitet werden, denn eine Lagerung im Silo war nicht möglich, da die Splitte ansonsten wieder an Temperatur zugenommen hätten. „Als Zementsorte wurde ein CEM III/A 32,5 N-LH aus dem Zementwerk in Leimen eingesetzt, da im nähergelegenen Schwesterwerk Schelklingen ein solcher Zement nicht produziert wird,“ so der für Beratung und Vertrieb zuständige Markus Siemund von HeidelbergCement. Der Zement hat eine langsame Wärme- und Festigkeitsentwicklung und dadurch können Risse und Spannungen im Bauwerk vermindert werden. Die Zusammensetzung hat die Betotech Baustofflabor GmbH, eine Tochter von HeidelbergCement, speziell für dieses Bauwerk in enger Abstimmung mit PORR entwickelt, erprobt und auf der Baustelle betreut. In dem Heidelberger Betonwerk Hafen wurden die Splitte und der Zement zusammengemischt. Arbeitsbereiche werden mit Flüssigboden von Heidelberger Beton verfüllt Eine extra aufgebaute Kühlanlage mit Stickstoff, an die der Betonmischer direkt heranfahren konnte, übernahm die restliche Kühlung des Frischbetons vollautomatisiert. Vor Abfahrt nach Untertürkheim und auf der Baustelle musste die Temperatur des Betons gemessen und nachgeprüft werden. An besonders heißen Tagen fuhr der Betonmischer an der Rettungszufahrt extra durch eine Sprinkleranlage, damit die Fahrmischer-Trommel zusätzlich vor der Betonage abgekühlt wurde. Der Trog wurde mit der gleichen Betonsorte wie der Tunnel in offener Bauweise hergestellt, jedoch weitestgehend ohne Kühlung, da in Trogbauwerken eine Frischbetontemperatur von 30 °C zulässig ist. Tunnelbauwerk in offener Bauweise, hier kamen die gekühlten Betone zum Einsatz Als Übergangsbauwerk verbindet der sogenannte „Block 2“, ein ca. ein Meter langer Bauabschnitt als Teil des Los 2A, den vorgelagerten bergmännischen runden Tunnel, der zum Bauabschnitt Los 1B „Tunnel Ober- und Untertürkheim“ gehört, mit dem eckigen Tunnel in offener Bauweise. Der ICE fährt dann durch den bergmännischen Tunnel unterhalb Stuttgarts über die 480 Meter Strecke des Tunnels und Trogs (Los 2A) an die Oberfläche. Die Strecke wurde mit einer Steigung von 2,5 Prozent gebaut. Tunnel und Trog sind mittlerweile fertiggestellt. Die Arbeitsräume zwischen Baugrubenverbau und Bauwerk wurden im Frühling 2021 verfüllt. Thomas Puschbeck von Heidelberger Beton erklärt: „Das Bauwerk stört den Grundwasserfluss. Daher gibt es sehr hohe Anforderungen an die Verfüllung. Die Materialauswahl muss gezielt auf die vorher bestehenden Baugrundverhältnisse angepasst werden.“ Zuerst wurde eine dichte Schicht Flüssigboden mit der Betonpumpe in die erforderlichen Bereiche eingebracht. Der spatenlösliche Baustoff besteht aus speziellen Compounden und Sanden. Darüber kam eine Schicht Gesteinskörnung und darauf wiederrum eine Schicht spezieller Dränbeton mit einem festgelegten Durchlässigkeitsbeiwert zum Einsatz. Dieser kann ohne größere Verdichtungsarbeiten vergossen werden und sorgt gleichzeitig dafür, dass eine gewisse Menge an Grundwasser durchfließen kann. Thomas Puschbeck resümiert: „Unsere Sonderprodukte haben gerade auf sehr engen Baustellen einen großen Vorteil, denn sie sind selbstverdichtend und setzungsfrei und machen den lageweisen Einbau über Rüttelplatte oder Verdichtungsgeräte überflüssig. Somit werden viele einzelne Arbeitsschritte eingespart.“ Insgesamt kamen über 10.000 Kubikmeter Verfüll- und Dränmaterial für die Baustelle zum Einsatz. Kühlanlage mit Stickstoff kühlt den Frischbeton vor Abfahrt zur Baustelle Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

Schwanau, 28.04.2021 - Die Mineure im Brenner Basistunnel treiben das Eisenbahn-Großprojekt zügig voran. Per Mittwoch, dem 31. März 2021, erreichten sie beim Vortrieb der Hauptröhren in Südtirol eine neue Bestmarke: 860 Meter gebohrter und ausgebauter Tunnel in einem Monat. Bauforum24 Artikel (06.08.2020): Herrenknecht - Tunnelbohrer Im Frühjahr 2019 starteten die Vortriebe in den südlichen Hauptröhren des Brenner Basistunnels. Im März 2021 fuhr eine Herrenknecht- Doppelschild-TBM den Rekordwert auf der Baustelle Mauls 2-3 von 860 Meter Tunnel auf. Auf dem italienischen Baulos „Mauls 2-3“ des Brenner Basistunnels bohren drei Herrenknecht-Tunnelbohrmaschinen (TBM) von Süden nach Norden. Sie fahren die beiden Hauptröhren sowie einen 12 Meter tiefer verlaufenden Erkundungs- und späteren Servicetunnel auf. Eine neue Bestmarke erreichte im März 2021 eine dieser drei Maschinen: 860 Meter legte die auf den Namen „Virginia“ getaufte Maschine vom Typ Doppelschild-TBM (Ø 10,65 Meter) in einem Monat zurück. Das bauausführende Joint Venture BTC S.c.a.r.l. (Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A.) erreichte damit einen Spitzenwert bei der Vortriebsleistung auf der Baustelle Mauls. Für März 2021 gab der Bauherr des Brenner Basistunnels, die österreichisch-italienische BBT SE, für „Virginia“ eine durchschnittliche Tagesleistung von 27,7 Metern bekannt. Die Tagesbestleistung lag bei 36,75 Metern. Dr. Matthias Flora, Vertriebs- und Projektmanager bei Herrenknecht, gratuliert dem Team auf der Baustelle: „Die Mannschaften unseres Kunden BTC sind absolute Spitzenprofis in ihrem Metier. Herzlichen Glückwunsch und unseren größten Respekt für diese Leistung!“ Anfang April 2021 haben die beiden Maschinen in den Hauptröhren bereits über 50% der Gesamtstrecke in Richtung Losgrenze am Brenner zurückgelegt. In standsicheren Geologien sind Doppelschild-TBM prädestiniert für gute Vortriebsleistungen. Parallel zum Bohrvorgang erfolgt bereits der Ausbau des aufgefahrenen Tunnels mit Betonsegmenten, den sogenannten Tübbingen. Im Juli 2020 hatte auf der österreichischen Nordseite des Brenner Basistunnels eine Herrenknecht-Gripper-TBM einen 16,63 Kilometer langen Abschnitt des Erkundungsstollens fertiggestellt Unter der Regie der österreichisch-italienischen BBT SE entsteht mit dem Brenner Basistunnel und einer Gesamtlänge von 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Sie unterquert die Alpen zwischen Innsbruck in Österreich und Franzensfeste in Südtirol/Italien als besonders leistungsfähige Flachbahn, das heißt mit sehr geringen Steigungen. MASCHINEN- / PROJEKTDATEN BRENNER BASISTUNNEL, LOS MAULS 2–3, H61 Maschinentyp: 2 x Doppelschild-TBM S-1071 / S-1072 (Hauptröhren) › Schilddurchmesser: 10.650 mm › Antriebsleistung: 4.200 kW › Vortriebslänge: 2 x 14.000 m Maschinentyp: 1 x Doppelschild-TBM S-1054 (Erkundungsstollen) › Schilddurchmesser: 6.800 mm › Antriebsleistung: 2.800 kW › Vortriebslänge: 14.000 m › Geologie: Granitegneis, Granodiorit, Glimmerschiefer, Phyllit › Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE › Kunde: ARGE H61 Mauls 2–3, BTC S.c.a.r.l. (Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A.) Weitere Informationen: Herrenknecht AG | © Fotos: BBT SE/STRABAG/Jan Hetfleisch

Auckland (Neuseeland), März 2021 - Für Neuseelands größtes Transportinfrastrukturprojekt aller Zeiten wurden fünf Erkat Querschneidkopffräsen ausgewählt. Die vom Erkat Händler Digga NZ gelieferten Anbaugeräte kommen beim Bau des 3,45 km langen Doppeltunnels für die U-Bahnverbindung City Rail Link (CRL) zum Einsatz, der gerade in bis zu 42 Meter Tiefe unter der Stadtmitte Aucklands vorangetrieben wird. Derzeit arbeiten die beiden größeren Erkat Fräsen am Aushub der Tunnelöffnung. Die kleineren Anbaugeräte sind für die Wandprofilierung, den Vortrieb von Servicetunnels und andere Aufgaben vorgesehen. Bauforum24 Artikel (27.01.2021): Abbruchzange CC 3700 von Epiroc Erkat Querschneidkopffräsen für Tunnelbauprojekt City Rail Link in Auckland, Neuseeland, ausgewählt Neuseeland hat rund fünf Millionen Einwohner. Auckland ist mit 1,7 Millionen Einwohnern die größte Stadt des Landes. Die neue City Rail Link wird von der Regierung und dem Auckland Council finanziert und soll voraussichtlich 4,4 Mrd. NZD kosten. Das Projekt wird Aucklands innerstädtisches Britomart Transport Center in eine Durchgangsstation verwandeln, die das Schienennetz von Auckland besser verbindet und dessen Schienenkapazität mehr als verdoppelt. Für die wichtigsten Arbeiten an der CRL, beispielsweise Stationen und Tunnel, zeichnet ein aus sieben Unternehmen bestehendes Konsortium namens Link Alliance verantwortlich. Fertigstellung und Übergabe der City Rail Link sind für Ende 2024 geplant. Lieferumfang von Digga NZ Dean Hewlett, Produktmanager Digga NZ Ltd.: „CRL Link Alliance hat Angebote für Erkat Querschneidkopffräsen eingeholt, die für Bagger der Gewichtsklassen 8, 14, 34 und 45 Tonnen geeignet sind. Wir konnten im Gespräch mit ihnen klären, dass diese Anbaugeräte in der Lage sind, die bei dem Projekt vorliegenden geologischen Formationen zu handhaben.“ Bei den von Digga an die Alliance gelieferten Querschneidkopf-Anbaufräsen handelt es sich um eine Erkat ER1500, eine ER250, zwei ER600 und eine ER2000-2TU. Mit Unterstützung durch Digga NZ wurden die Fräsen an einem Yanmar Vio80 Bagger, zwei Doosan DX140LCR Baggern und Liebherr R924 bzw. R950 Tunnelbaggern montiert. Die Erkat ER1500-1X und ER2000-2TU werden nun für den Aushub und die Ausformung des Öffnungs- und Ansatzpunktes der TBM (Tunnelbohrmaschinen) mit 7,15 Meter Durchmesser eingesetzt. Die kleineren ER250 und Er600er sind für die Wandprofilierung, das Bohren von Servicetunnels und andere Aufgaben vorgesehen. Erwartungsgemäße Leistung Dean Hewlett, Digga NZ: „Bisher ist CRL Link Alliance mit der Leistung der Erkat Anbaufräsen äußerst zufrieden. Digga NZ hat bei der Beschaffung und Montage der Fräsen an den Trägergeräten die notwendige Unterstützung geleistet. Wir haben auch Ersatzteile und Serviceunterstützung bereitgestellt und führen bei Bedarf Reparaturen an den Maschinen durch.“ Erkat Anbaufräsen für ein breites Anwendungsspektrum Mit einer Auswahl von Modellen für Trägergeräte von bis 70 Tonnen sind Erkat Querschneidkopffräsen eine produktive Option für die Profilierung von Gesteins- und Betonwänden sowie Oberflächen, den Grabenbau, den Aushub von weichem Gestein und gefrorenem Erdreich und für Abbrucharbeiten. Alle Anbaufräsen im Sortiment von Erkat verfügen über ein integriertes hydraulisches 360°-Drehwerk, das optimale Präzision und exakte Handhabung sowie maximale Produktivität bei anspruchsvollen Anwendungen ermöglicht. Der drehmomentstarke Getriebemotor bietet einen hohen Wirkungsgrad bei langer Motorlebensdauer. Jede Einheit ist mit einer hoch belastbaren Abtriebswellenlagerung mit schmierungsfreiem Gleitringdichtungssystem ausgestattet. Robuste Zahnräder ermöglichen eine optimale Energieübertragung und Zuverlässigkeit und die strapazierfähigen Gehäuse sind mit HARDOX Verschleißschutz für den Einsatz in rauen Arbeitsumgebungen gerüstet. Weitere Informationen: Epiroc | © Fotos: Epiroc

Gelsenkirchen, 29.09.2020 - Für Chile ist der Rio Maipo ein Glückfall, um die nahe Hauptstadt Santiago mit Energie zu versorgen: Im Kraftwerksprojekt „Alto Maipo“ setzen die Planer insbesondere auf deutsche Technik. Bauforum24 Artikel (23.06.2020): GHH Muldenkipper MK-42 Arbeiten am Alto Maipo-Projekt in Chile Der Fluss entspringt auf über 3000 Metern in den Anden und mündet nach 250 km im Pazifik. Unterwegs überwindet er ein erhebliches Gefälle und eignet sich damit ideal zur Stromerzeugung. Santiagos Energiehunger ist groß, der Ballungsraum zählt über 7 Mio Einwohner. Rund 44 Prozent der Chilenen leben hier - es ist das politische und wirtschaftliche Herz des Landes. Das Wasserkraftwerk Alto Maipo mit einer Leistung von 530 MW wurde vor rund 10 Jahren projektiert. Es gilt als derzeit größtes Bauprojekt des Landes. Der europäische Baukonzern Strabag (73.000 Beschäftigte) mit Sitz in Wien, Österreich, erhielt im November 2012 einen Teilauftrag für den Bau des Kraftwerks. Es liegt rund 50 km südöstlich von Santiago in San José de Maipo in der Provinz Cordillera. Begonnen wurde kurz darauf in 2013. Das Mega-Projekt umfasst ein Volumen von weit über einer Milliarde Euro. Laut Strabag sichert es über 4.700 Arbeitsplätze in Chile. Größtes Bauprojekt des Landes Das Projekt beinhaltet auch den Bau von Tunneln mit einer Länge von insgesamt 74 km. Diese sollen das Wasser nicht nur des Rio Maipo, sondern auch des Colorado Rivers zu den Turbinen führen. Allein das Höhenband der Baustelle ist beträchtlich, reicht es doch von 820 bis 2500 m ASL. Eines von drei Baucamps des ebenfalls involvierten Strabag-Konzernunternehmens Züblin auf einer Höhe von 2.500 m NN. Das Andenmassiv im Hintergrund ist 3.820 m hoch (Foto: Züblin) Um bei diesem strategischen wichtigen Bauabschnitt eine absolut zuverlässige Arbeit abzuliefern, entschieden sich die Verantwortlichen unter anderem für Maschinen des deutschen Herstellers GHH. Der startete schon kurze Zeit später mit der Lieferung von zunächst insgesamt 12 Fahrzeugen des Typs MK-A20. Das sind Muldenkipper für kleine bis mittelgroße Querschnitte im Berg- und Tunnelbau. Strabag hat diese bereits in anderen Projekten rund um den Erdball eingesetzt - sie sind robust, im besten Sinne einfach und überzeugten durch ihre Zuverlässigkeit. Im Fortgang der Arbeiten wurde die Anzahl auf 28 Kipper erhöht, ergänzt um einen Fahrlader des Typs LF-10, vier TM05-Mischer sowie einen IS26 Shortcreter. GHH unterstützt den Kunden auch im Nachhinein, unter anderem durch technische Beratung und Wartungsleistungen. Das georderte Arbeitsgerät ist erforderlich, denn allein zwei Tunnel mit über je 40.000 m³ Aushub wurden angelegt. Dabei kamen sechs Tunnelbaumaschinen (TBM) zum Einsatz, die für rund 40 km Streckenvortrieb sorgten. Drei Millionen Kubikmeter Insgesamt wurden drei Millionen Kubikmeter Aushubmaterial bewegt. Hier schlugen sich die GHHs prächtig: Keine Ausfälle wurden verzeichnet. Der Hersteller führt dies auf die besonderes robuste und solide Konstruktion der knickgelenkten Muldenkipper zurück. Alle relevanten Bauteile sind für die Wartung gut zugänglich. Der Muldenkipper MK-A20 von GHH für Hart- und Weichgestein ist mit einer ROPS/FOPS zertifizierten Kabine ausgestattet, die für höchste Ergonomie und Sicherheit stehen soll Ein MK-A20 trägt 20.000 kg bzw. 12,5 m3 Hart- oder Weichgestein, bei einem Betriebsgewicht von 18.955 kg. Die Fahrzeuge sind rund 9,4 m lang und maximal 2,2 m breit, bei einer Höhe über alles von rund 2,5 m. Bei GHH stellen sie ein mittelgroßes Modell zum Einsatz in Tunneln und Minen dar - der Hersteller verfügt auch über weitaus größere Varianten. Überhaupt liefert GHH praktisch alles, was in der Gesteinslogisik auf Rädern steht. Das in eine größere Unternehmensgruppe eingebundene Unternehmen gilt als Total Solution Provider, und ist auf allen Kontinenten vertreten. Der deutsche Hersteller GHH liefert neben Muldenkippern praktisch alles, was in der Gesteinslogistik auf Rädern steht Die Fertigstellung des Projektes Alto Maipo ist für den Sommer 2022 vorgesehen. Für die eingesetzten Muldenkipper dürfte das nicht das Ende ihres Lebens sein: Viele von ihnen werden runderneuert auf weiteren Baustellen eingesetzt. Erst jüngst kam ein ähnliches Fahrzeug nach fünf Jahren Standzeit zur Revision ins Herstellerwerk zurück - ausgetauscht werden musste lediglich die Batterie. Der deutsche Maschinenhersteller muss einige Dinge richtig gemacht haben, denn der MK-A20 bewährte sich bislang nicht nur im Tunnelbau, wie der Alto Maipo beweist, sondern ist auch in der Untertage-Bergbauindustrie. Anfang 2020 kündigte GHH die Gründung der GHH-Gruppe als Zusammenschluss mehrerer Hersteller der Schmidt Kranz-Gruppe an. Der Hersteller beim Tunnelbau vor Ort: Im Projekt Alto Maipo arbeiten fast 5.000 Beschäftigte aus 20 Nationen (Foto: Strabag) Weitere Informationen: GHH Fahrzeuge GmbH | © Fotos: GHH

Stockholm (Schweden), September 2020 - Die Auswahl der Epiroc SB Tunnel-Hydraulikhämmer ist um zwei Modelle gewachsen. Der neue leichte SB 202 Tunnel und das Kraftpaket SB 552 Tunnel bringen an beiden Enden des Spektrums noch mehr Vielseitigkeit ins Sortiment. Bauforum24 Artikel (07.04.2020): Epiroc: neue Konsole "Pro bracket" Epiroc SB Tunnel-Hydraulikhämmer ist um zwei Modelle gewachsen Die intensive Arbeit zur Perfektionierung des bewährten SB-Konzepts mit Abbruchhämmern für Anwendungen im Untertagebau hat im Jahr 2017 zur Einführung der Versionen SB 302 und SB 452 Tunnel geführt. Beide Modelle erwiesen sich insbesondere wegen ihrer längeren Lebensdauer und der niedrigeren Gesamtkosten untertage als Volltreffer. Mitte 2020 verdoppelt sich nun die Größe dieser Familie. Der leichtere SB 202 mit 200 kg Gewicht und das Kraftpaket SB 552 mit einem Dienstgewicht von 560 kg besitzen selbstverständlich die gleiche Qualität und Robustheit der bisherigen Modelle. Mit ihnen verbreitert sich das Spektrum geeigneter Trägergeräte von bislang 4,5 bis 13 Tonnen auf 2,5 bis 15 Tonnen. Zu den anwendungsspezifischen Modifikationen gehören unter anderem die auswechselbare Verschleißplatte und der Staubschutz an der Frontabdeckung. Beide tragen zu einer längeren Lebensdauer bei, indem sie verhindern, dass größere Felsbrocken das Hammergehäuse beschädigen oder Staub eindringt. Beides ist insbesondere bei Überkopfarbeiten ein wichtiges Plus. Die Tunnelversion ist außerdem mit integrierten Wasserdüsen ausgerüstet, die einen positiven Beitrag zur Arbeitssicherheit leisten. Der Sprühnebel fängt den Staub ein, schafft freie Sicht für den Bediener und bindet den Staub am Boden. Die Verschleißbuchse ist eingepresst und mit einem zusätzlichen Stift verriegelt, was die Verschleißfestigkeit erhöht. Eine Auswahl an auswechselbaren Drosselscheiben sorgt für die Leistungsanpassung an die aktuelle Aufgabe – ob herkömmliche Abtragsarbeiten oder anspruchsvolleres Brechen von Gestein. Auch in dieser fortschrittlichen Sonderausführung ist die DNS des Solid Body-Konzepts klar erkennbar. Zu den geschätzten Ausstattungsmerkmalen, die vom ursprünglichen SB-Abbruchhammer übernommen wurden, gehören das Energierückgewinnungssystem, das die Rückstoßenergie des Kolbens zur Dämpfung von Vibrationen und zur Leistungssteigerung nutzt, das Druckentlastungsventil zum Schutz gegen Überlastung und nicht zuletzt alle Gewichts-, Design- und Haltbarkeitsvorteile des Solid Body-Konzepts selbst. „Wir freuen uns sehr, allen unseren Kunden nun weitere Optionen für die Arbeit untertage anbieten zu können. Das Geschäft unserer Kunden hat für uns höchste Priorität, und mit der langen Lebensdauer und den niedrigen Betriebskosten dieser Abbruchhämmer können wir sie jetzt noch besser unterstützen“, so das Fazit von Torsten Ahr, Vice President Marketing für Epiroc Attachment Tools. Weitere Informationen: Epiroc Construction Tools GmbH | © Fotos: Epiroc

Steinach am Brenner Tirol, (Österreich), 05.08.2020 - Beim Bau der mit insgesamt zweimal 64 Kilometern weltlängsten unterirdischen Eisenbahnverbindung ist ein erster großer Schritt getan. Am Montag, dem 6. Juli 2020, feierten stolze Tunnelbauer am Brenner Basistunnel mit dem Abschluss des 16,7 Kilometer langen Erkundungsstollens den ersten entscheidenden Durchschlag einer Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine. Auf der Nord-Süd-Achse von Helsinki bis Valletta entsteht ein Schlüsselbauwerk des nachhaltigen transeuropäischen Güter- und Personenverkehrs. Bauforum24 Artikel (20.12.2019): Herrenknecht Tunnelbohrmaschinen Nach der Montage der Herrenknecht-Maschine auf der Baustelle starteten die Mineure den Vortrieb im Oktober 2015 8:27 Uhr am frühen Montagmorgen, 6. Juli 2020: International erfahrene Mineure knacken mit ihrer Tunnelbohrmaschine die letzten Zentimeter Fels, präzise und selbstsicher. Mit dem zielgenauen Durchbruch in die Kaverne auf der österreichischen Seite des neuen Brennertunnels erfolgt der erste Hauptdurchschlag mit einer Herrenknecht-Tunnelbohrmaschine (TBM). Ein wegweisendes Signal für das derzeit größte europäische Eisenbahn-Infrastrukturprojekt und an diesem Tag ein emotionaler Höhepunkt für die hart arbeitenden Tunnelbauer, Ingenieure und Projektverantwortlichen: „Wir haben unser Ziel punktgenau erreicht,“ stellt Anton Ertl, Gesamtbauleiter des Bauabschnitts sichtlich bewegt fest. Das Baukonsortium ARGE Tulfes-Pfons (ATP), bestehend aus der österreichischen STRABAG AG sowie der italienischen Bauunternehmung »webuild« (vormals Salini- Impregilo), wie die in Schwanau hergestellte Gripper-TBM schlossen damit eine nicht gerade alltägliche Hard-Rock-Mission ab. Sie sind Pioniere bei der Herstellung einer Eisenbahninfrastruktur der Superlative. 16,7 Kilometer trieben die Bohrspezialisten die auf den Namen „Günther“ getaufte Hartgesteinmaschine (Ø 7.910 mm) ab Oktober 2015 unbeirrbar in Nord-Süd-Richtung unter bis zu 1.300 Metern alpinem Fels ihrem Ziel entgegen. Der TBM-Name ist dem Tiroler Landeshauptmann Günther Platter entliehen. Die Maschine ist eine von insgesamt sechs Tunnelbohrmaschinen, die internationale Bau-Joint-Ventures bisher bei der Herrenknecht AG im südbadischen Schwanau für das neue Weltrekord-Projekt in Auftrag gaben. 6. Juli 2020: Der Durchbruch ist geglückt. Die Tunnelbauer sind stolz auf über 16,7 Kilometer Vortrieb durch den Fels der österreichischen Alpen bei Spitzenleistungen von bis zu 61 Metern innerhalb von 24 Stunden. Glückwünsche Pat Cox, Mitglied der Europäischen Kommission, und TEN-T Koordinator für den SCAN-MED Korridor beglückwünschte die Baustellenteams und die vielen weiteren Projektpartnern zu ihrer herausragenden Leistung: „Ich gratuliere zum Durchbruch der Tunnelbohrmaschine, einem weiteren wichtigen Schritt und Meilenstein beim Brenner Basistunnel. Nach seiner Fertigstellung wird der BBT nicht nur Österreich mit Italien verbinden, sondern das Herzstück des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors sein, der sich von Finnland bis Malta erstreckt.“ Unter der Regie der österreichisch-italienischen BBT SE entsteht mit dem Brenner Basistunnel und einer Gesamtlänge von zweimal 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Er unterquert die Alpen zwischen Innsbruck in Österreich und Franzensfeste in Italien als besonders leistungsfähige Flachbahn, das heißt ohne nennenswerte, energiefressende Steigungen. Leonore Gewessler, österreichische Bundesministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie führte zum ökologischen Nutzen des Projektes aus: „Derzeit werden 72 Prozent der Waren per LKW befördert. Das führt dazu, dass 2,5 Millionen LKW-Fahrten über den Brenner jährlich stattfinden. Der Brenner Basistunnel bedeutet dann also eine Verlagerung vom LKW auf die Schiene. Das sind nicht nur Good News fürs Klima, also deutliche CO2-Reduktionen, sondern auch für die Menschen in Tirol und wir schaffen es mit dem Brenner Basistunnel die Warenzüge von 66 auf 225 pro Tag zu steigern.“ Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, Gründer und Vorstandsvorsitzender der Herrenknecht AG, ist sich sicher: „61 Meter und 4 Zentimeter in nur 24 Stunden mit einer modernen Gripper-TBM die Tunnelbauer am Brenner Basistunnel konnten im Mai 2020 damit eine neue Bestmarke im Hard-Rock-Tunnelling markieren. Wir wissen das Vertrauen unserer Kunden und des Bauherren in unsere Herrenknecht-Technik sehr zu schätzen. Es macht uns stolz, nach dem Gotthard-Basistunnel beim nächsten Rekordbauwerk in den Alpen mit von der Partie zu sein.“ Projektbesonderheiten Erkundungsstollen Brenner Basistunnel (Gripper-TBM S-932 Günther) Erkenntnisse aus dem Vortrieb des Erkundungsstollens kommen dem später folgenden Vortrieb der Hauptröhren zugute. Sie verlaufen 12 Meter oberhalb des Erkundungsstollens mit einem Innendurchmesser von 8,1 Metern. Der Erkundungsstollen dient im Betrieb später als Entwässerungs- und Servicetunnel. DCRM (Disc Cutter Rotation Monitoring): Das von Herrenknecht entwickelte System zur Überwachung der Drehbewegung und Temperatur der Schneidrollen ermöglicht die Optimierung der Werkzeugwartungsintervalle. Im Mai 2015 stellte Herrenknecht die Gripper-TBM für den nördlichen Abschnitt des Erkundungs- stollens für den Brenner Basistunnel im Werk in Schwanau fertig. Herrenknecht-Sextett Für das italienische Los des Erkundungsstollens (Südachse) lieferte Herrenknecht eine auf zügigen Vortrieb in standfestem Fels spezialisierte Maschine vom Typ Doppelschild-TBM (Durchmesser 6.800 mm). Sie hat in Süd-Nord-Richtung bis Juli 2020 bereits 9 von insgesamt 14 Kilometern gebohrt. Auftraggeber ist hier die BTC S.c.a.r.l. bestehend aus den Unternehmen Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A. Die italienischen Abschnitte der Hauptröhren werden seit Mai 2019 von zwei Herrenknecht-Doppelschild-TBM (Durchmesser 10.650 mm) gebohrt, ebenfalls unter der Regie der BTC S.c.a.r.l. Bereits 4,3 und 4,7 Kilometer haben diese beiden Maschinen bis Juli 2020 zurückgelegt. Für die Hauptröhren auf österreichischer Seite sind zwei Herrenknecht-Einfachschild-TBM (Durchmesser 10.340 mm) eingeplant. Hier führt die ARGE H51 Pfons-Brenner (PORR Bau GmbH – Tunnelbau, G. HINTEREGGER & SÖHNE Baugesellschaft m.b.H., ITINERA S.p.A., Società Italiana per Condotte d´Acqua S.p.A.) die Vortriebe. Ausschreibungen weiterer maschineller Maschinenvortriebe befinden sich aktuell in der Vorbereitung. Konzernlieferungen Für das Großprojekt Brenner Basistunnel stammt aus dem Herrenknecht Konzern ebenfalls eine Bandanlage für den Transport abgebauten Gesteins. Die Bochumer H+E GmbH konzeptionierte und fertigte hierfür ein System aus 37 Bandanlagen und vier Absetzern mit einer Gesamtlänge von über 60 Kilometern. Gesteuert wird die Gesamtanlage von einem zentralen Leitstand aus. Des Weiteren liefert die Euroform S.r.l. Schalungen für den Ausbau maschinell oder konventionell vorgetriebener Tunnel. Für das Baulos Mauls stammt von der VMT GmbH das Produktions- und Logistikmanagementsystem SDS für die Tübbingproduktion. Für alle sechs bisher georderten Tunnelbohrmaschinen lieferte VMT die TUnIS-Navigationssysteme – für die Gripper-TBM zusätzlich die neu entwickelte TUnIS.mobile app für die Bedienung des Navigationssystems von außerhalb des Steuerstandes. Projektdaten Brenner Basistunnel MASCHINEN-/ PROJEKTDATEN TULFES-PFONS ERKUNDUNGSSTOLLEN Maschinentyp: Gripper-TBM S-932 Durchmesser: 7.910 mm Antriebsleistung: 3.500 kW Vortriebslänge: 16.630 m Geologie: Quartzphyllit, Schiefer Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: ARGE Tulfes-Pfons (STRABAG AG, webuild) MASCHINENDATEN MAULS Maschinentyp: Doppelschild-TBM S-1054 Schilddurchmesser: 6.800 mm Antriebsleistung: 2.800 kW Vortriebslänge: 14.000 m Maschinentyp: 2 x Doppelschild-TBM S-1071 / S-1072 Schilddurchmesser: 10.650 mm Antriebsleistung: 4.200 kW Vortriebslänge: 2 x 14.000 m PROJEKTDATEN MAULS Geologie: Granitegneis, Granodiorit, Glimmerschiefer, Phyllit Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: BTC S.c.a.r.l. (Astaldi S.p.A., Ghella S.p.A., P.A.C. S.p.A. und Cogeis S.p.A.) MASCHINEN-/ PROJEKTDATEN PFONS - BRENNER Maschinentyp: 2 x Einfachschild-TBM S-1211 / S-1212 Schilddurchmesser: 10.340 mm Antriebsleistung: 4.200 kW Vortriebslänge: 10.544 m / 10.249 m Geologie: Quarztphyllit, Bündner Schiefer Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE Kunde: ARGE H51 Pfons-Brenner (PORR Bau GmbH – Tunnelbau, G. HINTEREGGER & SÖHNE Baugesellschaft m.b.H., ITINERA S.p.A., Società Italiana per Condotte d´Acqua S.p.A.) Weitere Informationen: Herrenknecht AG | © Fotos: Herrenknecht/BBT SE/STRABAG/Jan Hetfleisch

Frankfurt, Dezember 2019 - Wenn es um spektakuläre Einsatzorte geht, kann das TPA Team in Österreich eine ganze Reihe von außergewöhnlichen Aufträgen anführen. Doch selbst auf diesem Hintergrund war der Einsatz am Semmering-Basistunnel im Oktober für die TPA Mannschaft etwas ganz Besonderes. Bauforum24 Artikel (30.11.2018): TPA Stahl-Panels beim Erdkabelbau Arbeiten auf engstem Raum. Beim Verlegen der Aluminium Panels leistet das TPA Team Präzisionsarbeit Seit 2012 wird im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG zwischen den Endpunkten Gloggnitz in Niederösterreich und Mürzzuschlag in der Steiermark ein rund 28 km langer Eisenbahntunnel mit zwei Röhren vorangetrieben, der ab 2026 als wichtige Hochleistungsstecke eine Lücke im Transeuropäischen Verkehrsnetz schließen soll. Die Fahrzeit zwischen Wien und Graz wird sich auf der neuen Strecke auf weniger als zwei Stunden reduzieren. Im Gegensatz zur Bergstrecke der historischen Semmeringbahn ist der neue Streckenverlauf aufgrund der geringen Neigung auch für schwere Güterzüge geeignet und kann so den LKW-Transport entlasten. Mit den Arbeiten am Tunnel Grautschenhof in der Nähe von Spittal am Semmering wurde die ARGE SBT3.1 Grautschenhof betraut, die sich aus der Marti GmbH Österreich und dem bekannten schweizerischen Tunnelbauunternehmen Marti Tunnel AG zusammensetzt. Anfang Oktober sollte ein schwerer Sohleschalwagen zwischen den beiden Tunnelröhren umgesetzt werden. Dazu musste im Bereich des Zwischenangriffs Grautschenhof ein stabiler Transportweg erstellt werden. Mit der Ausführung wurde TPA Mobile Straßen beauftragt. Gerhard Hohenthanner vom TPA Vertrieb Süd beschreibt die Ausgangslage folgendermaßen: „Unser erster Einsatz unter Tage. Und dann noch bei einem Jahrhundertprojekt. Da konnte man schon feuchte Hände bekommen. Doch letztlich hat sich unser zweiköpfiges Einsatzteam hervorragend geschlagen. Wir sind mit einem unserer Montagefahrzeuge angerückt und mussten erst einmal mit dem Aufzug 100 m in die Tiefe und dann durch den Tunnel zu unserem Einsatzort. Dort haben wir dann mit 76 verschraubten Aluminium-Panels eine sichere Zuwegung für die Verlegung des Schalwagens erstellt. Am nächsten Tag dann: das Material wieder ausbauen, aufladen und zurück mit dem Truck auf die Straße.“ „Eigentlich also ein ganz normaler Einsatz - wenn die enorme Enge nicht gewesen wäre.“, ergänzt TPA Projektkoordinator Süd, Rene Hellmich. Er fährt dann fort: „Die ganze Aktion war von Anfang bis Ende präzise Millimeterarbeit. Je näher wir dem Einsatzort kamen, umso weniger Platz hatte man zum Manövrieren. Vor allem beim Einsatz des Krans beim Verlegen der Platten musste man extreme Vorsicht walten lassen, um nicht irgendwelche Leitungen, Installationen oder Lüftungskanäle zu beschädigen.“ Thomas Thumulla, TPA Operations Manager sieht bei diesem Einsatz die Bestätigung für die regelmäßigen Schulungen seiner Einsatzteams und die hohe Einsatzbereitschaft des TPA Fuhrparks: „Unsere Einsatzteams werden regelmäßig geschult und auf ungewöhnliche Einsatzbedingungen vorbereitet. Das stellt sicher, dass unsere Mitarbeiter auch unter spektakulären Bedingungen wie hier im Semmering-Tunnel saubere Arbeit leisten.“ Weitere Informationen: TPA-Stahl-Panels | © Fotos: TPA Stahl