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Stockholm (Schweden) - Schwedens Hauptstadt Stockholm baut – und kleckert dabei nicht. Das Projekt „Förbifart Stockholm“ steht für den Bau einer neuen und bahnbrechenden Autobahnumfahrung zwischen dem Süden und dem Norden Stockholms. Rund 17 der insgesamt 21 Streckenkilometer werden dabei unterirdisch verlaufen. Ein neuer 8,9-Tonnen-Bobcat-Minibagger E88 wurde in Schweden speziell für den Bau von Belüftungsschächten für das Straßentunnelprojekt modifiziert. Bauforum24 Artikel (04.06.2024): Bobcat Demo Days 2024 Ferngesteuerter Bobcat-Bagger für Schachtarbeiten in Schweden Im Rahmen der erforderlichen Modifikationen am E88 wurde beschlossen, dass der Bagger ferngesteuert werden sollte, um die Sicherheit sowohl für die Arbeiter als auch für die Umwelt zu erhöhen. Der Bagger musste auch modifiziert werden, um ihn für die Arbeit in der sehr rauen Umgebung der unterirdischen vertikalen Schächte zu schützen. Das vom Hauptauftragnehmer AF Gruppen durchgeführte Projekt „Förbifart Stockholm“ ist eines der größten Infrastrukturprojekte Schwedens. Die Umfahrung wird nach dem WestConnex-Tunnel in Sydney und dem Yamate-Tunnel in Tokio der drittlängste Straßentunnel der Welt in der Nähe einer Stadt sein. Voraussichtlich werden 140 000 Fahrzeuge pro Tag die Umfahrung benutzen. Bergteamet AB und der Einsatz des E88 Bergteamet AB, ein auf Schacht- und Tunnelbau spezialisiertes Unternehmen mit Sitz im schwedischen Boliden, hat den Bobcat E88 zum Abteufen von Lüftungsschächten für das Projekt „Förbifart Stockholm“ eingesetzt. Einer der ersten war in Lovön bei Drottningholm außerhalb von Stockholm. Das Verfahren zum Bau der Schächte beginnt mit der Herstellung eines runden Lochs in Bodennähe durch Sprengungen und dem Abtransport des Materials. Im nächsten Schritt wird der E88 in das Loch gehoben, das am oberen Ende des Schachts entstanden ist. Dank des Knickauslegers passt die Maschine in den Schacht, von wo aus sie ferngesteuert werden kann, um sie bei Bedarf in eine bessere Position zu manövrieren. Dazu gehört auch der Einsatz von integrierten Kameras, die wiederum von einem Kontrollraum aus gesteuert werden, fernab von allen Gefahrenbereichen. Der E88 ist mit einem Tiltrotator ausgestattet, der den Einsatz mit einem Hydraulikhammer zum Entfernen von losem Material ermöglicht, sowie mit einem Anbaugerät zur Felsabtragung. Außerdem verfügt er über Wasseranschlüsse zur Staubbekämpfung. Zu den weiteren Anbaugeräten/Merkmalen des modifizierten E88 zählen: - Åkerströms-Funksteuerung - ABL-Schaufeln - Explosionsgeschützte Fenster von Hammerglass - Lincoln-Schmierung - Automatischer Feuerlöscher von Forrex Der E88 bietet eine herausragende Leistung in einer kompakten Maschine und ausgezeichnete Stabilität bei hoher Grableistung. Der bewährte D24 Stage-V-4-Zylinder-Motor von Bobcat bietet eine maximale Leistung von 48,5 kW (65 PS) und sorgt für höchste Leistung und maximale Zuverlässigkeit. Die hohen Ausbrechkräfte und schnelle Zykluszeiten des E88 sind nach wie vor ein wesentlicher Bestandteil der DNA von Bobcat. Wie alle Bagger der R2-Serie zeichnet sich der E88 durch seine hervorragende 360°-Standfestigkeit aus. Selbst Grabarbeiten über die Seite oder die Handhabung schwerer Lasten können ihn nicht aus dem Gleichgewicht bringen. Dank der verbesserten Gewichtsverteilung, der verlängerten Raupenlänge, der optimierten Konstruktion des Gegengewichts und Doppelflanschrollen, die eine hervorragende Seitenstabilität garantieren, ist die Maschine für den Einsatz verschiedener Anbaugeräten gut ausgeglichen. Dies gibt dem Fahrer in jeder Situation Vertrauen, auch ohne das optionale zusätzliche Gegengewicht. Robuste Bauweise und einfache Wartung und Instandhaltung Der neue E88 der R2-Serie wurde als ausgeglichene Maschine hinsichtlich Leistung, Kompaktheit und Stabilität konzipiert. Der hintere Überhang beträgt nur 327 mm (ohne zusätzliches Gegengewicht), was den Einsatz der 8,9-Tonnen-Maschine in engen Bereichen ermöglicht. Durch die dynamische und robuste Bauweise wird das Risiko von Ausfallzeiten reduziert. Die seitlichen Kanäle und das Gegengewicht aus hochfestem Stahl dienen als Stoßfänger und schützen wichtige Komponenten sowie alle Schläuche, Rohre, Ventile, Leuchten und andere empfindliche Komponenten, die für die Funktion des Baggers wichtig sind. Für das Maschinenkonzept der R2-Serie werden bewährte, zuverlässige Komponenten verwendet (z. B. der Motor, die Joysticks, die Kabine usw.). Sollte eine Wartung oder ein Service erforderlich sein, kann diese Arbeit dank der weit zu öffnenden Abdeckungen, die den Zugang zu allen Wartungspunkten auf Bodenhöhe ermöglichen, problemlos auf der Baustelle durchgeführt werden. Modifizierte Konstruktion des Bobcat E88 im Norden entstanden Der Bobcat E88 in Stockholm wurde ursprünglich angepasst, um die besonderen Vorschriften für Untertagearbeiten in der Bergbauregion Kiruna im Norden Schwedens zu erfüllen. Der Bobcat E88 wurde von der in Luleå ansässigen Nordkust Maskin AB, die für den Vertrieb und Service der gesamten Bobcat-Produktpalette im Gebiet von Umeå bis Kiruna in Nordschweden zuständig ist, angepasst und geliefert. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit Bobcat Sverige AB, dem wichtigsten Bobcat-Vertragshändler für Schweden mit Hauptsitz in Kristianstad. Die unmittelbare Nähe von Nordkust Maskin AB war ein weiterer Grund für die Wahl des Bobcat-Baggers E88, denn das Unternehmen liegt ideal, um Service und Unterstützung für die Arbeiten in Kiruna zu bieten. Nordkust Maskin AB leitete dieses Projekt in enger Zusammenarbeit mit Bobcat Sverige AB und Bobcat Company und konnte so den stark modifizierten Bagger E88 pünktlich an den Kunden Bergteamet AB liefern. Nordkust Maskin arbeitet derzeit an einem weiteren E88, der für den Bergbau angepasst wird und auch für Bohrarbeiten eingesetzt werden soll. Weitere Informationen: Doosan Bobcat EMEA | © Fotos: Bobcat

München, 07.06.2022 - Einer der wichtigsten Straßentunnel in München wurde sicherheitstechnisch durch Umbau, Instandsetzung und Installation nachgerüstet. Gemäß aktueller Anforderung gehörte auch der Einbau einer neuen Mittelwand zur baulichen Sanierung. Diese bautechnische Anpassung erfolgte mit einem Brandschutzbeton von Heidelberger Beton. Bauforum24 Artikel (26.04.2022): Heidelberger Sand und Kies Der zur Olympiade 1972 eröffnete Altstadtringtunnel hat eine Länge von 610 Metern und zwei Haupt-Zufahrtsrampen. Der Altstadtring samt Altstadtringtunnel ist eine der wichtigsten Verkehrsadern Münchens, mit einem hohen Verkehrsaufkommen von rund 60.000 Kfz/Tag unter der Erde und weiteren 35.000 Kfz/Tag an der Oberfläche. Direkt über dem Tunnel steht das Prinz-Carl-Palais, ein frühklassizistischer Bau von 1806, der als Amtssitz des bayerischen Ministerpräsidenten zu Repräsentationszwecken genutzt wird. Gleichermaßen haben das hohe Verkehrsaufkommen sowie die gewünschte Bewahrung des denkmalgeschützten Stadtpalais die Bedeutung des Tunnels bestätigt. Ab 2010 plante die Stadt daher den notwendigen Erhalt und die Sicherung seiner Bausubstanz. Neben einem komplett neuen Belüftungssystem zeigten sich die mit der Sanierung verbundenen technischen Herausforderungen, insbesondere in der statischen Ertüchtigung der Tunneldecke unter dem historischen Bauwerk. Im Rahmen der Baumaßnahme wurde außerdem ein Monitoringkonzept entwickelt und installiert, das den weiteren, sicheren Betrieb des Tunnelbauwerks ermöglicht. Die Realisierung des Projekts erfolgte im Auftrag des Baureferats, Hauptabteilung Ingenieurbau der Landeshauptstadt München. Die ARGE Tunnel Altstadtring, bestehend aus den beiden Unternehmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG und ÖSTU-STETTIN Hoch- und Tiefbau GmbH, führte die Arbeiten von 2019 bis 2022 bei fließendem Verkehr durch. Polypropylenfasern für Brandschutzbeton Ein Bestandteil der Baumaßnahmen war eine bis zu fünf Meter hohe Mittelwand, die blockweise jeweils in zehn, maximal 30 Meter langen Abschnitten über die gesamte Tunnellänge eingebaut wurde. Ursprünglich war Luft durch Lüftungskanäle in den Tunnel gedrückt worden. Hierfür hatte man im Bereich des Mittelteilers mittig unter den Fahrbahnen einen circa zwei Meter hohen und sechs Meter breiten Schacht genutzt. Dieser war durch das neue Lüftungskonzept obsolet geworden, seine massive Decke wurde daher aufgebrochen und der Hohlraum mit Beton der Festigkeitsklasse C35/45 verfüllt. Nun dient der ehemalige Lüftungskanal der nichttragenden Trennwand als Fundament. Diese hoch bewehrte 60 - 70 Zentimeter dicke Wand führten die Betonbauer der ARGE mit einem speziellen Brandschutzbeton von Heidelberger Beton aus, der im Hauptlieferwerk Zamilastraße (Ostwerk) unter Zugabe von geeigneten Polypropylenfasern produziert wurde. Insgesamt 14.000 Kubikmeter Spezialbetone kamen im Altstadtringtunnel von diesem Werk zum Einsatz. Bis zu 70 Bauarbeiter aller Gewerke, davon zehn Eisenflechter und 15 Schalungsbauer, waren mit der Betonage im Tunnel beschäftigt. Bei der Mittelwand wurde der Brandschutzbeton aus dem Fahrmischer durch vier Betonstutzen direkt in die Schalung gepumpt, gleichzeitig in die Breite verteilt und mit Außenrüttlern verdichtet. Vor dem Umbau wies der Tunnel an der breitesten Stelle eine lichte Gesamtweite von circa 25 Metern auf. Spezielle Betone für Sicherheitsnachrüstung Hinzu kamen im Altstadtringtunnel diverse bautechnische Anpassungen, wie der Bau der oben beschriebenen Mittelwand, deren Ausführung eher zum Standard zählt. Gleichwohl war der Betonbau im Tunnel eine nennenswerte Herausforderung für die Betontechnologie und erforderte gemäß ZTV-ING. die Verwendung verschiedener Spezialbetone, wie den genannten Brandschutzbeton (2.500 m³), den leicht verarbeitbaren und sehr fließfähigen Easycrete, einen Beton mit hohem Wassereindringwiderstand, zudem Spritzbeton. Es erfolgten umfangreiche Erstprüfungen, Sommer- und Winterrezepturen passten sich den Witterungsbedingungen des Bauverlaufs an. Insgesamt kamen fast ausschließlich Betone mit der Festigkeitsklasse C35/45 zum Einsatz. Gemäß den normativen Regelungen muss bei Betonen über C25/30 sowie bei WU-Betonen eigens eine ÜK2 Baustellenüberwachung erfolgen. Diese wurde seitens der Betotech Baustofflabor GmbH aus München unter Leitung von Dr. Robert Lukas durchgeführt. Auch für das Baustellenteam der ARGE war der Bau der Mittelwand über die gesamte Tunnellänge unter fließendem Verkehr ein Kraftakt. „Wir haben teilweise sieben bis acht Stunden durchgehend betoniert“, erinnert sich Projektleiter Dipl.-Ing. Robert Bauer. „Im Brandschutzbeton sind Propylenfasern eingemischt, die im Brandfall eine spezielle Schutzwirkung haben“, erläuterte er. Bei großer Hitze schmelzen diese PP-Fasern im Betonbauteil, so dass über Mikrokanäle, sprich die kapillare Struktur im Zementstein, der im Brandfall entstehende Dampfdruck aus dem erhitzten Faserbeton abgebaut wird. Im Ergebnis lassen sich auf diese Weise Betonabplatzungen minimieren und die damit verbundene Gefährdung von Betroffenen und Einsatzkräften reduzieren. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs