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Leinfelden-Echterdingen - Minusgrade und schneebedeckte oder vereiste Straßen, kurze Tage und schlechte Sicht: Der Winter bedeutet für Trucks und Fahrer immer eine besondere Herausforderung. Den schwierigen Witterungsbedingungen müssen selbstverständlich auch batterieelektrische Lkw wie der eActros gewachsen sein. Schließlich stellen Transportunternehmen an sie dieselben Anforderungen wie an ihre Pendants mit Diesel-Motor. Bauforum24 Artikel (02.10.2023): Mercedes-Benz GenH2 Truck Daimler Truck eActros Für die maximale Leistungsaufnahme der Batterie empfiehlt sich die Vorkonditionierung an der Ladesäule. Durch Kälte bedingte Mehrverbräuche nivellieren sich mit steigender Laufleistung und Betriebswärme nach dem Losfahren. Das intelligente Thermo- und Energiemanagement sorgt für die richtige Temperierung des Antriebsstrangs und der Fahrerkabine auch bei tiefen Temperaturen. Der eActros bewährt sich ohne Einschränkungen auch auf schneebedeckten Fahrbahnen. Dass der eActros selbst bei sehr winterlichen Verhältnissen voll einsatzbereit ist, haben die Anfang 2023 im finnischen Rovaniemi von Mercedes-Benz Trucks durchgeführten Erprobungen einmal mehr eindrücklich gezeigt. Doch worauf kommt es eigentlich beim Handling mit dem eActros im Winter an? Die folgenden Fragen und Antworten beleuchten einige zentrale Aspekte. Wie reagieren die Batterien des eActros auf Kälte? Egal, welche Zelltechnologie verbaut ist: Sinkt die Batterietemperatur aufgrund der niedrigen Außentemperatur, nimmt der Innenwiderstand der Batterie zu. Dadurch steigt die Verlustleistung und es ist etwas weniger Energieinhalt nutzbar. Um negative Einflüsse auf die Reichweite bei kalten Umgebungstemperaturen zu reduzieren, kann mit einem auswählbaren Lademodus die Batterie an der Ladesäule vorkonditioniert werden. Die Batterie wird aufgewärmt, wodurch sich der Innenwiderstand verringert und die maximale Leistungsaufnahme möglich ist. Was hat es mit dem Pre-Conditioning der Batterie im Detail auf sich? Wenn das Fahrzeug längere Zeit bei kalten oder warmen Umgebungstemperaturen steht und die Batterie nach vielen Stunden diese Temperatur annimmt, kann der Fahrer eine Abfahrtszeit einstellen, bis zu der die Batterie geheizt oder gekühlt respektive auf die optimale Temperatur gebracht wird. Was ist der Unterschied zum normalen Batterie-Conditioning? Beim normalen Conditioning wird die Batterie während des Betriebs automatisch in das optimale Betriebsfenster gebracht. Dies geschieht also während des Fahrens oder Parkens mit eingeschaltetem Hochvoltsystem. Die Hochvoltbatterie hält sich im Rahmen der technischen Möglichkeiten selbst auf dem idealen Betriebspunkt. Bis zu welcher Minustemperatur sind die Batterien des eActros noch ladbar? Bei niedrigen Temperaturen schaltet sich beim Ladevorgang automatisch die Heizung ein. Die Heizung erwärmt die Batterie dann so lange, bis wieder Strom fließen kann und die Batterie somit wieder ladbar ist. Bei Temperaturen unter minus 19 Grad geht das Hochvolt-Batterie-System in einen Selbstschutz, um die Zell Lebensdauer zu erhalten. Bis zu welchem „State of Charge“ werden die Batterien des eActros bei extremer Kälte noch geladen? Grundsätzlich gibt es hier keine Untergrenze. Denn vor der Tiefentladung schaltet sich das Fahrzeug rechtzeitig ab. Unabhängig von der Temperatur wird die Batterie immer auf 100 Prozent geladen, wenn der Fahrer nichts anderes einstellt. Durch welche Einflüsse kann sich die Ladezeit der Hochvoltbatterie verlängern? Zum Beispiel durch eine niedrige oder hohe Batterietemperatur. Negativ beeinflussen können die Ladezeiten außerdem der maximal verfügbare Ladestrom der Ladestation oder die Einstellungen zum Ladevorgang im Bordcomputer etwa im Hinblick auf die Ladegrenze. In welchem Ausmaß verringert sich bei extremer Kälte die Reichweite des eActros? Das lässt sich so pauschal nicht beantworten, da hier viele Faktoren eine Rolle spielen. Wenn es entsprechend kalt ist, ist es auf jeden Fall sinnvoll, die Kabine und die Batterie zu heizen. Zu bedenken ist außerdem, dass die Rollwiderstände der Reifen und die aerodynamische Anströmung mit kalter Luft bei niedrigen Temperaturen höher sind. Auch kalte Antriebslager haben einen größeren Widerstand, was ebenfalls den Verbrauch erhöht. Diese Mehrverbräuche nivellieren sich aber mit steigender Laufleistung und Betriebswärme nach dem Losfahren. In Summe wird der Verbrauch unter winterlichen Bedingungen zum Start erhöht sein und sich beim Betrieb über den Tag verbessern. Wird der eActros schneller oder langsamer warm als ein Diesel-Actros? Das intelligente Thermo- und Energiemanagement des eActros sorgt dafür, dass sowohl der Antriebsstrang als auch die Fahrerkabine selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind. Durch seinen kleineren Heizkreis mit großer Leistung erwärmt der eActros das Fahrerhaus grundsätzlich schneller als ein Diesel-Lkw. Da die Energie hierfür aber den im Fahrzeug verbauten Batterien entnommen wird und sich so die Reichweite reduziert, empfiehlt sich einmal mehr das Pre-Conditioning an der Ladesäule. Für die Zeit nach dem Losfahren ist es außerdem ratsam, erst mal nur die Flächenheizungen wie zum Beispiel Sitzheizung oder Windschutzscheibenheizung zu nutzen, um so Energie zu sparen. Verhält sich der eActros auf der Straße bei Schnee anders als ein Diesel Truck? Die umfangreichen Wintererprobungen von Mercedes-Benz Trucks haben gezeigt, dass sich der eActros auch auf schneebedeckter Fahrbahn bestens bewährt. Gerade durch den aufgrund der Positionierung der Batterien niedrigeren Schwerpunkt verfügt der eActros neben seiner hohen Fahrdynamik auch über eine hervorragende Traktion. Zur Sicherheit können wie bei allen Actros-Fahrzeugen außerdem die verbauten Fahrerassistenz- und Regelsysteme beitragen. Das gilt nicht zuletzt auch für die MirrorCam, deren kompakte Kameras im Vergleich zu den klassischen Haupt- und Weitwinkelspiegeln viel weniger anfällig sind für Verschmutzung zum Beispiel durch Schneematsch. Weitere Informationen: Daimler Truck | © Fotos: Daimler Truck

Leinfelden-Echterdingen / Berlin - Daimler Truck hat erfolgreich demonstriert, dass die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie eine richtige Lösung für die Dekarbonisierung des flexiblen und anspruchsvollen Langstrecken-Straßentransports sein kann. Ein für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassener Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck legte dabei im Rahmen des Daimler Truck #HydrogenRecordRun eine Strecke von 1.047 km mit einer Tankfüllung flüssigem Wasserstoff zurück. Bauforum24 Artikel (20.02.2023): Mercedes-Benz eEconic Daimler Truck demonstriert erfolgreich Entwicklungsziel von 1000+ km Reichweite mit Wasserstoff-Lkw Angetrieben von einem Brennstoffzellensystem von cellcentric und ausgestattet mit einem Flüssigwasserstoff-Tanksystem, startete die Fahrt am Montag, 25. September, nachmittags im Mercedes-Benz Lkw-Kundencenter in Wörth am Rhein und endete am Dienstagmorgen, 26. September, in Berlin. Der Lkw absolvierte die Fahrt voll ausgeladen und mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen unter realen Bedingungen, ohne während der Fahrt CO2 auszustoßen. Die Rekordfahrt mit plombierten Tanks und kontrollierten Kilometerständen wurde von unabhängiger Seite durch eine Inspektionsurkunde von TÜV Rheinland bestätigt. Gemeinsam mit Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Produktentwicklung, schickte die rheinland-pfälzische Wirtschaftsstaatssekretärin Petra Dick-Walther, vor internationalen Pressevertretern in Wörth am Rhein den Wasserstoff-Lkw auf seine Reise: „Heute ist ein großartiger Tag! Von Rheinland-Pfalz aus startet ein wasserstoffbetriebener LKW bis nach Berlin. Wir sind stolz darauf, dass eine solch einschneidende Innovation aus Rheinland-Pfalz kommt und im Werk in Wörth entwickelt und erprobt wurde. Das zeugt von der Innovationsfähigkeit unseres Standorts und wird die Transportbranche nachhaltig verändern. Damit ist ein Meilenstein zur Transformation und Dekarbonisierung des Verkehrssektors erreicht – dank neuer Technologien. Mit der Fahrt des GenH2 Truck von Rheinland-Pfalz nach Berlin wird dies greifbar.“ Nach erfolgreicher Rekordfahrt fuhr Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, verantwortlich für Truck Technology den Lkw über die Ziellinie im Ministergarten in Berlin-Mitte: „Um den Transport zu dekarbonisieren, brauchen wir sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbetriebene Antriebstechnologien. Der ideale Anwendungsbereich für Brennstoffzellen-Lkw sind flexible und anspruchsvolle Transportaufgaben im Fernverkehr. Mit dem Knacken der 1.000-Kilometer-Marke mit einer Tankfüllung haben wir nun eindrucksvoll bewiesen: Wasserstoff ist bei Lkw alles andere als heiße Luft und wir kommen auf dem Weg zur Serienreife sehr gut voran. Gleichzeitig ist unsere heutige Rekordfahrt ein Apell daran, dass für die Dekarbonisierung des Transports neben den richtigen Antriebstechnologien noch zwei weitere Faktoren notwendig sind: eine grüne Energie-Infrastruktur und wettbewerbsfähige Kosten gegenüber konventionellen Fahrzeugen.” Vor der Fahrt wurde der Mercedes-Benz GenH2 Truck an der Tankstelle von Daimler Truck im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth mit flüssigem Wasserstoff betankt. Der von Air Liquide gelieferte Wasserstoff ist erneuerbaren Ursprungs, da er aus Biomethan mit Herkunftsnachweis hergestellt wurde. Bei der Betankung wurde -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40 kg Tanks gefüllt. Durch die besonders gute Isolierung der Fahrzeugtanks kann der Wasserstoff für eine ausreichend lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden. Beide Tanks wurden vor dem Start des #HydrogenRecordRun vom TÜV Rheinland verplombt. Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Daimler Truck verfolgt konsequent eine Doppelstrategie mit wasserstoff- und batteriebetriebenen Fahrzeugen Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller hat sich Daimler Truck dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet. Ziel ist es, bis 2039 nur noch klimaneutrale Neufahrzeuge im Fahrbetrieb in den globalen Kernmärkten (Europa, USA, Japan) anzubieten. Batterieelektrische Lkw sind die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten. Wasserstoffbasierte Antriebe können insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr die bessere Lösung sein. Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur und die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Strom und grünem Wasserstoff entscheidend für eine erfolgreiche Umstellung auf emissionsfreie Technologien. Daimler Truck ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist. Von Berlin nach Berlin: Wasserstoff-Lkw im dritten Entwicklungsjahr Vor drei Jahren, am 16. September 2020, hat Daimler Truck in Berlin verkündet, in einem hohen Maße in die Wasserstofftechnologie zu investieren. Der Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, Martin Daum, stellte den Mercedes-Benz GenH2 Concept Truck erstmals der Öffentlichkeit vor, um die Technologiestrategie des Unternehmens zu unterstreichen. Es folgte die Gründung von cellcentric, einem Joint Venture mit der Volvo Group, das eine der größten Produktionsanlagen für Brennstoffzellen in Europa in Betrieb nehmen wird. Seit 2021 werden erste Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Trucks auf Herz und Nieren getestet und haben zuletzt am Brennerpass, eine der Hauptschlagadern des europäischen Frachtverkehrs, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. Der erfolgreiche #HydrogenRecordRun markiert nun einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zum nachhaltigen Straßentransport. Erste Brennstoffzellen-Lkw sollen in den kommenden Jahren in Kundenhand getestet werden. Mit der Entwicklung liegt Daimler Truck im Zeitplan und die Serienreife des Mercedes-Benz GenH2 Truck wird für die zweite Hälfte des Jahrzehnts angestrebt. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler Truck

Ismaning, 01.12.2022 - Volvo Trucks trotzt bei der sogenannten Miles Challenge den CO2-Emissionen auch auf langer Strecke. Die von der unabhängigen Prüfgesellschaft DEKRA verifizierte Challenge beweist, dass der Volvo FH Electric im Alltagstest mit einer Zwischenladung problemlos die Strecke von München nach Berlin schafft. Bauforum24 Artikel (07.10.2022): Volvo FH Electric Rein elektrisch von München nach Berlin: Volvo Trucks beweist die Langstreckentauglichkeit seiner schweren E-Lkw „Dass wir über 600 km mit dem Volvo FH Electric schaffen, bringt uns ein großes Stück näher Richtung Zukunft und unserem Ziel von ZERO EMISSIONS, also null Emissionen im Betrieb”, sagt Christoph Fitz, Director New Vehicle Sales bei Volvo Trucks. „Mit der Miles Challenge zeigen wir, dass wir technologisch alle Bereiche abdecken können und den Technologiewandel vorantreiben.” Die erstmals im echten Praxiseinsatz veranstaltete Miles Challenge für E-Lkw zwischen München und Berlin, liefert mit überzeugendem Ergebnis den Beweis, dass die neuen schweren Elektro-Lkw von Volvo im normalen Frachttransporteinsatz über 600 km mit einer Zwischenladung zurücklegen können. Der von Volvo Trucks durchgeführte Test mit einem seit September serienmäßig angebotenen Volvo FH Electric wurde von zwei DEKRA Sachverständigen auf Schritt und Tritt begleitet und nach erfolgreicher Durchführung offiziell verifiziert. Die Challenge wurde während einer Tageslenkzeit auf einer Strecke von 606 km gefahren. Die einzige Zwischenladung des Volvo FH Electric, mit einem Gesamtgewicht von 39 Tonnen, wurde am Autohof Selbitz durchgeführt. Mit einer praxisnahen Geschwindigkeit von 85 km/h und den Hilfssystemen von Volvo, wie I-See, wurde der Test unter Alltagsbedingungen durchgeführt. Durch I-See wird die Leistung in Abhängigkeit zur Topografie optimal genutzt, da das System diese intelligent steuert. Das vom DEKRA geprüfte Endergebnis zeigt die Leistungsfähigkeit des 666 PS starken E-Antriebs im Volvo FH Electric. Der Durchschnittsverbrauch auf der Strecke lag bei 106 kWh/100 km. Dabei wurden insgesamt 119 kWh rekuperiert, welches 18 % der verbrauchten Energie auf der Strecke bedeutet. Bei der Ankunft in Berlin betrug die Batteriekapazität noch 35 % mit einer Restreichweite von gut 130 Kilometer. „Volvo Trucks hat sich das Ziel gesetzt, 2025 mindestens einen Anteil von 15 % bis 20 % elektrischer Lkw auf den Straßen zu haben. Zwischen 2028 bis 2030 soll die Mehrzahl der verkauften Lkw einen Elektroantrieb haben. So wollen wir uns von den fossilen Kraftstoffen lösen,” schließt Christoph Fitz. Das überzeugende Praxisergebnis der Miles Challenge wurde zusätzlich durch drei Testfahrten auf derselben Strecke mit führenden deutschen Nutzfahrzeugjournalisten am Steuer bestätigt. Auch hier rangierte der elektrische Volvo mit nur geringen Abweichungen zwischen den unterschiedlichen Fahrern auf dem höchsten Wirtschaftlichkeitsniveau. Alle Fahrer äußersten sich nach Tourende begeistert über den hohen Fahrkomfort und die Leistungsfähigkeit des neuen Volvo FH Electric. Damit zeigt der emissionsfreie schwere Volvo, dass ein Elektro-Lkw auch schon heute auf Langstrecken in den Wettstreit mit dem klassischen Diesel gehen kann. Im September 2022 gingen die schweren Trucks Volvo FH Electric, Volvo FM Electric und Volvo FMX Electric in der Klasse bis 44 Tonnen in Serienproduktion. Die mittelschweren Modelle, wie der Volvo FL Electric und Volvo FE Electric, sind bereits seit 2019 erhältlich. Weitere Informationen: Volvo Group Trucks Central Europe | © Fotos: Volvo

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