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Leinfelden/Wörth am Rhein/Neu-Ulm - Mit der „Tour der Legenden“ feierten die Organisatoren, der Stuttgarter ETM Verlag in Zusammenarbeit mit der Spedition Fehrenkötter, die 20. Deutschlandfahrt für historische Nutzfahrzeuge. Damit ließen sie die Macher und Unterstützer der Tour wie Gründer und Spediteur Robert Fehrenkötter sowie erste Nutzfahrzeugsammler wie August Alborn, Emil Bölling und Hans Witteler ebenso hochleben wie die automobilen Legenden. Schließlich stellen diese seit der Erfindung von Omnibus und Lastwagen die Mobilität von Menschen und Gütern und damit auch den Wohlstand der Gesellschaft sicher. Bauforum24 Artikel (16.09.2024): Transporter von Mercedes-Benz Vans Mercedes-Benz LAK 315 und O 3500: Langhauber der Wirtschaftswunderzeit Mercedes-Benz Lkw und Busse sowie Setra Busse zählen zu den Klassikern der rund 125-jährigen Nutzfahrzeughistorie. Acht der rollenden Kulturdenkmäler aus den Klassiksammlungen von Daimler Truck nahmen in diesem Jahr an der Deutschlandfahrt teil – darunter auch zwei der beim Publikum beliebten Langhauber aus der Wirtschaftswunderzeit, während der sie beim Wiederaufbau halfen und die Lust am Reisen neu entfachten. Der 14,7-Tonner Mercedes-Benz LAK 315 entstand zwischen 1953 und 1958 im Werk Gaggenau und war baugleich mit seinem Vorgänger L 6600, den Mercedes schon ab 1950 dort baute. Der allradgetriebene Kipper der Deutschlandfahrt stammt von 1955, gelangte aus dem Fuhrpark des Kies- und Sandspezialisten Emil Bölling – einem der ersten Unterstützer der Deutschlandfahrt - zu Mercedes-Benz Trucks Classic und befindet sich in einem behutsam restaurierten Original-Zustand. Dass dieses Fahrzeug im Jubiläumsjahr auf der Tour dabei sein musste, versteht sich von selbst. Auch Omnibusse wie der Mercedes-Benz O 3500 von 1950 trugen zu dieser Zeit stolz die lange Nase voraus, denn der vollständig neu entwickelte Bus teilte sich die technische Basis mit der Lkw-Baureihe L 3500. 1949 schlug in Sindelfingen die Geburtsstunde des Busses, bevor er ab 1951 als erstes Fahrzeug im Werk Mannheim gefertigt wurde. Bis zum Produktionsende 1955 verkaufte er sich mehr als 6.000-mal und ist damit der erfolgreichste Omnibus seiner Zeit. Ursprünglich lieferte Daimler-Benz den O 3500 der Deutschlandfahrt an die Polizei in Ost-Berlin, die das Fahrzeug nach fünf Jahren an den Linienverkehr der Stadt Potsdam abgab. Dort verrichtete er bis 1975 seinen Dienst, bevor ein Liebhaber das Fahrzeug erstand und restaurierte. Dieses Frühjahr hat Daimler Buses den O 3500 in Neu-Ulm noch einmal technisch aufgearbeitet. Mercedes-Benz LP 333: ein Tausendfüßler etabliert Frontlenker-Lkw Ein weiterer Publikumsmagnet ist der Mercedes-Benz LP 333. Seine Freunde bezeichnen den dreiachsigen Lastwagen liebevoll als Tausendfüßler. Mit zwei gelenkten Vorderachsen ist der Veteran ein Glanzlicht jeder Klassiker-Veranstaltung. Mit der aus heutiger Sicht eigenwillig anmutenden Konstruktion reagierte die damalige Daimler-Benz AG auf die sogenannten Seebohm’schen Gesetze. Ende der fünfziger Jahre begrenzte der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm in Deutschland unter anderem das zulässige Gesamtgewicht von Lkw und nur Dreiachser durften als Solofahrzeuge insgesamt 16 Tonnen bewegen. Mit einem Eigengewicht von 8,3 Tonnen und einer Nutzlast von neun Tonnen blieb der LP 333 noch unter der 16-Tonnen-Regelung für Dreiachser. Als die Gesetze kurze Zeit später revidiert wurden und Zweiachser wieder 16 Tonnen wiegen durften, verschwand der LP 333 aus dem Angebot. Bis 1961 baute Daimler-Benz nur 1.833 dieser Fahrzeuge. Heute existieren nur noch wenige fahrbereite Exemplare. Die kurze Bauzeit reichte aber aus, um dem Frontlenkerkonzept zum Durchbruch zu verhelfen. Mercedes-Benz LP 323: 7,4-Tonner mit Pullman-Kabine Davon zeugt auch der Mercedes-Benz LP 323, dessen Geburtsstunde ein Jahr später war. Auch bei ihm steht wie schon beim LP 333 das „P“ in der Typenbezeichnung für Pullman. Der Name leitete sich von den US-amerikanischen Luxus-Eisenbahnwagen ab. Die kompakte Bauweise des 7,4-Tonners mit Frontlenker-Kabine ermöglichte eine längere Pritsche bei kürzerem Radstand, was Nutzlast und Wendigkeit des Fahrzeugs zugutekam. Bis 1991 leistete das Fahrzeug der Deutschlandfahrt treu seine Dienste – zuletzt bei einer Metallwarenhandlung. Anschließend wurde der LP 323 während zwölfjähriger Detailarbeit im Werk Wörth restauriert. Mercedes-Benz LP 1620: ein Adventskalender auf Rädern 1963 brachte Mercedes-Benz für die schweren Lkw ein Fahrzeug mit komplett neuer Kabine auf den Markt. Große Fensterflächen und kantiges Design waren das Markenzeichen und boten gleichzeitig eine bisher nicht gekannte Rundumsicht. Da das Fahrerhaus höher gesetzt wurde als beim Vorgänger fiel der Motortunnel im Innenraum deutlich niedriger aus und ermöglichte nun den Durchstieg zur Beifahrerseite. Klar, dass auch hier das „P“ in der Typenbezeichnung stehen musste. Technisch konnte das Fahrzeug ebenfalls mit einigen Neuerungen aufwarten. Der neue Diesel-Direkteinspritzmotor OM 346 senkte den Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger signifikant und mit der neuen Zweikreis-/Zweileitungs-Bremsanlage konnte die Sicherheit deutlich erhöht werden. Da das Fahrerhaus bei dieser Baureihe nicht kippbar ausgeführt war, erreichte man über Wartungsklappen an der Fahrerhausfront und beiden Seiten die entsprechenden Aggregate. Deshalb erhielt das Fahrzeug sehr bald seinen Spitznamen „Adventskalender“. Unser Fahrzeug erblickte 1964 das Licht der Welt und erfreut sich in top restauriertem Zustand mit Originalmotor und Getriebe nach über 2 Millionen Kilometern immer noch bester Verfassung. Mercedes-Benz L 1113: unverkennbarer Klassiker und Dauerläufer Auch der Mercedes-Benz L 1113 war ein Ergebnis der Seebohm’schen Gesetze, aber im Gegensatz zum LP 333 ein Dauerbrenner. Zunächst stellte Daimler-Benz den mittelschweren Kurzhauber mit den Kulleraugen 1959 als L 322 vor und fertigte ihn ab 1963 unter der Typenbezeichnung L 1113 über einen Zeitraum von insgesamt 25 Jahren. Zum Zeitpunkt der Umbenennung erhielt er auch den Direkteinspritzer-Dieselmotor OM 352 – ebenfalls ein Bestseller, der über Jahrzehnte die erste Wahl für die mittelschweren Lkw von Mercedes-Benz war. Das Fahrzeug der Deutschlandfahrt wurde erstmals 1966 zugelassen und lief 20 Jahre lang bei einem Obsthändler, bevor es Teil der Sammlung von Mercedes-Benz Trucks Classic wurde. Setra S6: zeitlos schöner Club-Bus, so gut wie neu und technisch ausgefeilt Ein Sympathieträger des Personenverkehrs ist wiederum der Setra S6. Der zeitlos schöne, rot-weiß lackierte Club-Bus aus dem Oldtimer-Fundus der Marke ist mit einer Länge von 6,7 Metern der kleinste Setra, der jemals gebaut wurde. Von der Dachrandverglasung bis zur Einzelradaufhängung mit progressiv wirkender Gummi-Torsionsfederung an beiden Achsen ist der Kompaktbus aus dem Jahr 1962 der Inbegriff des zeitgenössischen, komfortablen Reisens für bis zu 25 Passagiere. Mit selbsttragender Karosserie und Heckmotor von Henschel bot er das gleiche technische Grundgerüst wie die größeren Setra Modelle. Das Exemplar für die Deutschlandfahrt gehörte ursprünglich der Fachhochschule Ulm. Sie nutze den Bus für Messungen und tauschte ihn 1972 in neuwertigem Zustand und mit gerade mal 25.000 Kilometern auf der Uhr gegen ein anderes Fahrzeug ein. Mercedes-Benz 814: die Leichte Klasse zeigt klare Kante Die Lkw der „leichten Klasse“ lösten 1984 die LP-Typen ab, die fast 20 Jahre lang als die Nummer eins ihres Segments geglänzt hatten, und markierten mit einer umfassenden Auswahl an Typen von Sattelzugmaschine über Fahrgestell bis zu Kipper sowie einem fein gestuften Angebot an Gewichts- und Motorvarianten den Beginn des modernen Lkw-Baus. Das Design der Leichten Klasse mit klarer, sachlicher Kante löste die runden, verspielten Formen der vorausgegangenen Baureihen ab. Das belegt der teilnehmende Mercedes-Benz 814, dessen Aufbau den Werbeslogan zur Markteinführung trägt: „Leichter in bester Form“. Jubel auf 1.200 Kilometer: Route führte vom Sauerland nach Bayern Alle acht Fahrzeuge befinden sich trotz ihres Alters in bestechender Form. Die ist auch von Vorteil. Wie schon die erste Deutschlandfahrt im Jahr 1987 führte auch die 20. Auflage vom Westen in den Süden Deutschlands. Von Brilon im Sauerland, wo sich der Konvoi bei Mercedes-Benz Händler Witteler formierte, ging die Reise ins unterfränkische Fladungen und weiter über Kirchberg an der Jagst bis nach Oberbayern. Dort macht der Tross zunächst in Forstinning Station. Im weiteren Verlauf führte die Route über die österreichische Grenze nach Lengau im Innviertel (Oberösterreich) und über Ainring im Berchtesgadener Land nach Wörgl in Tirol. Nach insgesamt sechs Etappen und mehr als 1.200 Kilometer endete die „Tour der Legenden“ in Dachau ganz in der Nähe der bayerischen Landeshauptstadt München. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Stuttgart, 21.12.2021 - Fast jedes dritte Baufahrzeug in Deutschland trägt den Stern im Grill. Und das Baugeschäft hat große Tradition bei der Marke mit dem Stern: Mercedes Benz blickt inzwischen auf rund 125 Jahre Erfahrung in der Baubranche zurück. Bauforum24 TV Video (23.04.2019): Mercedes Zetros 6x6 & Arocs Lange Jahre war der sogenannte Stirnradnabenantrieb die übliche zweistufige Übersetzung für die Hinterachse schwerer Bau-Lkw Erste Lkw tragen bereits Bau-Gene in sich Gottlieb Daimler stellt Ende des 19. Jahrhunderts den ersten Lastkraftwagen der Welt vor. Die neuartigen Lkw kommen nicht nur im Stückguttransport zum Einsatz, sondern werden schnell von Handwerkern und Baumeistern für den Transport von Werkzeug und Baumaterial entdeckt. Schon 1897, also gerade mal ein Jahr nach der Erfindung des Lkw durch Gottlieb Daimler, kann die Daimler-Motorengesellschaft ein Fahrzeug für fünf Tonnen Nutzlast präsentieren. Die erste Anwendung findet der neue 5-Tonnen-Lkw im Baustofftransport, denn die Versuchsfahrten führt Daimler höchstpersönlich in einer Dachziegelfabrik durch. Als ab 1904 sogenannte Windenkipper aufkommen, bahnt dies zudem den Weg für schwere Schüttguttransporte: Mittels Kurbel und Zahnstange lässt sich die Ladebrücke einseitig anheben. Zwei Personen sind ausreichend, um fünf Tonnen Ladung bei entsprechender Übersetzung der Kurbel mit nur zwei Winden pro Lkw Herr zu werden. Dieses Verfahren bleibt Stand der Technik bis in die 1920er Jahre, in denen die hydraulische Kipperpresse die Handarbeit an der Kippbrücke sukzessive ablöst. Das ist die Geburtsstunde des Dreiseitenkippers: Denn der Hydraulikstempel als treibende Kraft machte es möglich, dass Schüttgut nun prinzipiell in drei statt bisher nur zwei Richtungen abrutschen zu lassen. Daimler DMG-Kipper von 1916 // DMG Tipper from 1916 Weit vorausschauende Technik im ersten Lkw Bemerkenswert ist, dass der erste Lkw die heute noch vor allem in Baufahrzeugen üblichen Außenplanetenachsen schon 125 Jahre vorwegnimmt: Denn das Riemengetriebe schickt die Kraft des Motors auf eine quer zur Längsachse des Wagens montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel versehen sind. Jedes dieser Ritzel greift nun seinerseits in die Innenverzahnung eines Zahnkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden ist. In modernen Außenplanetenachsen endet diese Welle in den Radnaben in einem Sonnenrad, das mit 3 bis 5 Planetenrädern verbunden ist. Diese rollen auf einem feststehenden Hohlrad ab und treiben so die Räder an. So funktionieren im Prinzip seither die Außenplanetenachsen der schweren Mercedes-Benz Lkw bis heute zur aktuellen Arocs-Baureihe. Bis auf zehn Tonnen, wie sie zum Beispiel der Dreiachser LK 10000 von 1937 trägt, kann Mercedes Benz die Nutzlast des Kippers in der Vorkriegszeit steigern. Dieser ist einer der ersten wirklichen Schwerlastwagen auf den Straßen. Das wuchtige Fahrzeug hat eine Leistung von 150 PS und verfügt über eine doppelt angetriebene Hinterachse (Achsformel 6x4). Kantige Zweiachs-Kipper beginnen ab 1949 mit dem Wiederaufbau Schnell kommt die Nachkriegsproduktion wieder auf die Beine. Im stark zerstörten Gaggenauer Werk erblicken notdürftig improvisierte L 4500 mit eckigem Fahrerhaus aus Holz das Licht der Welt. Lange Jahre war der sogenannte Stirnradnabenantrieb die übliche zweistufige Übersetzung für die Hinterachse schwerer Bau-Lkw Der 1949 vorgestellte Bestseller L 3250 war einer jener zupackenden Pragmatiker, mit denen die im gleichen Jahr gegründete Bundesrepublik Deutschland Kurs auf das Wirtschaftswunder nahm. Ein etwas gewichtigerer Bruder, der im Jahr 1953 auf den Plan tritt, hilft ihm dabei: In Form des L 4500, zu dieser Zeit dann L 312 genannt, steht er dem 3,5-Tonner als nahezu gleiches Fahrzeug – mit eben einer Tonne mehr an Nutzlast – ebenfalls äußerst erfolgreich zur Seite. Diese neuen Typen avancieren beide sofort zum Marktführer in ihrer Klasse und können diese Spitzenposition bis zur Ablösung im Jahr 1961 souverän behaupten. Der L 6600 kommt als braves Arbeitstier für schwere Fälle Um Anfang der 50er-Jahre auch nur 145 PS zu generieren, bedarf es allerdings immer noch eines größeren Quantums an Hubraum als 4,6 Liter, die beim Diesel OM 312 von 1949 vorhanden sind. Als weiterer Meilenstein kommt als erste Neuentwicklung im Jahr 1950 bei Daimler-Benz der L 6600 mit der höheren Nutzlast von 6600 Kilogramm. Der L 6600 mit seinem 145 PS starken und 8,3 Liter großen Vorkammerdiesel OM 315 stammt aus dem Werk Gaggenau, das sich nun ganz auf die schwere Klasse konzentriert. Gegen Mitte der 1950er Jahre ergänzen dann auch wieder schwere zweiachsige Kipper, wie der LK 6600 das Programm. Doch wird es noch bis in die 1960er Jahre dauern, bevor Daimler-Benz auch wieder Dreiachser für den Bau fertigt. Kurzhauber und leistungsstärkere Langhauber der 1960er Jahre Als Kompromiss auf Rädern erblicken die im März 1959 erstmals vorgestellten neuen Kurzhauber von Daimler-Benz das Licht der Welt. Neue und besonders rigide Vorschriften bei den Maßen und Gewichten des Verkehrsministers Seebohm bringen das Aus für die traditionellen Langhauber, die sich mit ihren stattlichen Nasen auf einmal den Vorwurf der Platzverschwendung zu Lasten der Ladefläche gefallen lassen müssen. Diese Hauben ein wenig zu schrumpfen ist nun das Gebot der Stunde. Denn die Konstrukteure sind gezwungen, bei begrenzten Außenabmessungen möglichst viel Platz für die Ladefläche zu schaffen und obendrein so leicht wie möglich zu bauen, um ein Maximum an Nutzlast bei ebenfalls rigide limitiertem Gesamtgewicht sicherzustellen. Gleich ganz auf die im Ausland bereits in Mode gekommene Frontlenkerbauweise umzuschwenken erscheint den Konstrukteuren wohl als zu gewagt. Es ist nicht eindeutig abzusehen, ob sich das Frontlenkerprinzip auf Dauer durchsetzen wird und ob die Kunden solch einen radikalen Schritt gutheißen würden. Ein zentraler Vorteil des Kurzhaubers gegenüber den Frontlenkern: Der Motor ragt bei den Kurzhaubern nur moderat ins Fahrerhaus hinein, bietet also noch eine Art Durchstieg. So bleibt genügend Platz für einen dritten Sitz zwischen Fahrer und Beifahrer und weniger Wärme und auch weniger Geräusch dringen in die Kabine. Besser zugänglich ist der Motor beim Kurzhauber sowieso. Und bis zur Produktion der ersten kippbaren Frontlenkerkabinen soll es ohnehin noch Jahre dauern. In dreierlei Gewichtsklassen tritt der neue Kurzhauber an: Als typischer mittelschwerer Lkw, hauptsächlich für den Nahverkehr und für nicht allzu schwere Aufgaben in der Bauwirtschaft gedacht, kommt der auf 10,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ausgelegte L 322. Mit 12,0 Tonnen Gesamtgewicht stellt das Werk ihm ebenfalls im Frühjahr 1959 den schwereren L 327 zur Seite, der mit dieser Tonnage das maximal zulässige Gesamtgewicht entsprechend den Seebohmschen Vorschriften ausschöpft. Der L 323 (später L 710) schließlich übernimmt den Stab des L 311 (vormals L 3500) und versucht sich beim Gesamtgewicht als früher Vertreter der 7,5-Tonnen-Klasse (zGG). Vor allem erweisen sich die schweren Ausführungen der Kurzhauber längst als regelrechte Exportschlager. Während die Produktion der leichten und mittelschweren Kurzhauber – je nach Typ – zwischen 1976 und 1984 ausläuft, halten sich die schweren Zweiachser L 1924, L 1928 sowie die Dreiachser L 2624 und L 2628 noch lange Jahre im Export. Erst Mitte der 90er-Jahre rollt solch ein kurzhaubiger L 1924 als letzter seiner Art in Wörth vom Band. Mercedes-Benz Kipper L 5000 Baujahr 1949; MB L 5000 built in 1949 Zwei Dinge allerdings sollen das Programm noch ergänzen: zum einen ein Frontlenker mit Allradantrieb, zum anderen eine ganz kurze Kabine bei den Frontlenkern. So war beispielsweise der schwere LP nur mit mittellangem oder langem Fahrerhaus lieferbar. Um den kurz vor der Ablösung stehenden LP doch noch auf Allrad zu trimmen, greift man zu einer ungewöhnlichen Zwischenlösung: Der Frontlenker der Marke Hanomag-Henschel, die seit kurzem zum Unternehmen gehört, wird kurzfristig mit Mercedes-Benz eigenen V-Motoren sowie Verteilergetriebe und Außenplanetenachsen kombiniert. Baukastensystem für die Neue Generation NG, NG 80, NG 85/ Schwere Klasse SK So sind die Achsformeln 4x4 und 6x6 nun auch bei den Frontlenkern vertreten, bis die „Neue Generation“ 1973 ein völlig neues und klar strukturiertes Modellprogramm in das bisher etwas unstrukturierte Schwer-Lkw-Programm bringt. Anfang der 70er Jahre wird die NG (Neue Generation) und später der SK/MK (Schwere/ Mittelschwere Klasse) vorgestellt. Bemerkenswert: Die Pressevorstellung fand zuerst mit den Baufahrzeugen statt, die Fernverkehrsausführungen kamen erst später. NG 80: Ab 1980 werden die Fahrzeuge der Neuen Generation mit überarbeiteten Baukastenmotoren in V-Bauweise als NG 80 mit wahlweise sechs, acht oder zehn Zylindern angeboten, die Reihensechszylinder bleiben weiter im Angebot. Mit der Neuen Generation hielt Standardisierung Einzug auf breiter Front. NG 85: Eine dritte und letzte Überarbeitung findet im Jahr 1985 statt. Der in der NG 85 eingebaute Motor OM 442 war weltweit der erste Dieselmotor für einen Lastkraftwagen, der ein elektronisches Motorsteuergerät (bei Daimler-Benz Elektronische Dieselregelung (EDR) genannt) hatte. Ab 1987 war der NG 85 auch als Vierachser mit der Achsformel 8×8 lieferbar. Daimler-Benz baute zwei vierachsige Modelle, den 3528 AK mit freisaugendem V8-Motor OM 422 und den 3535 AK mit turboaufgeladenem V8-Motor OM 442 A ohne Ladeluftkühler. Beide Fahrzeuge waren für eine zulässige Gesamtmasse von 35 000 kg ausgelegt. Zunächst wurden die Vierachser bei der im schweizerischen Arbon ansässigen und zum Konzern gehörige Spezialschmiede NAW gebaut, später übernimmt Wörth die Fertigung. Ab 1988 wird aus der Neuen Generation die Mercedes-Benz Schwere Klasse SK. Jetzt werden auch die Baufahrzeuge optional mit der Kabinen-Komfortfederung aus den Fernverkehrsfahrzeugen angeboten. Die neue schwere Nutzfahrzeugreihe SK präsentiert sich mit neuen Dieselmotoren, geänderten Fahrerhäusern, neuen Getrieben und Fahrgestellen ab 17 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Die Fahrzeuge der Schweren Klasse werden bis 1998 produziert und dann vom Actros abgelöst, der bereits ab 1996 parallel angeboten wird. Vor 25 Jahren: Mit dem Mercedes-Benz Actros Bau steigen die Finessen Eigens für den Fernverkehr und die Baustelle ging Mercedes-Benz vor 25 Jahren mit dem Actros an den Start. Dessen erste Generation, 1996 zum 100. Geburtstag des 1896 von Gottlieb Daimler erfundenen Lkw auf den Markt gebracht, markiert den Start einer Baureihe, die bis heute zur Spitze in ihrem Segment zählt. Bau-Lkw fertigt Mercedes-Benz seit jeher: Der gewaltigste Kipper der Vorkriegszeit war der Dreiachser LK 10.000. Auch die Auszeichnung jeder Actros-Generation zum „International Truck of the Year“ durch Nutzfahrzeugjournalisten aus ganz Europa belegen den außerordentlichen Erfolg dieses Modells. Nach den Jury-Regeln wird der Titel jährlich an den Lkw vergeben, der den größten Beitrag zu Innovationen für den Straßentransport hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Emissionen, Sicherheit, Fahrbarkeit und Komfort geliefert hat. Das zuverlässige, robuste Wesen sowie die Außenplanetenachsen bleiben dem ersten Actros Bau aus dem Jahr 1996 erhalten, die Zahl der Finessen aber steigt: Parabel- statt Trapezfedern rundum, hydraulisch-pneumatische Schaltung, ein neuer Vorderachs-Achslastausgleich für die Vierachser und nicht zuletzt ein optionales Gelände-EPS lauten die Highlights, mit denen der neue Bau Lkw von Mercedes Benz antritt. Ein Mix aus Henschel- und Mercedes-Technik füllte kurzzeitig die Lücke bei Allrad-Frontlenkern. 2003 wird das automatisierte Getriebe serienmäßig verbaut, als die zweite Actros-Generation bei den Baufahrzeugen eingeführt wird. Die Fahrer freut das neue, ergonomische Interieur mit seiner hochwertigen Anmutung und Verarbeitung. Die Betreiber lernen die doppelt so langen Wartungsintervalle zu schätzen. Die dritte Actros-Generation wurde im Jahr 2008 vorgestellt. Der Actros in Offroad Version bietet nun Schutzplatten für Motor und Kühler sowie Tank und wappnen ihn noch besser gegen die Risiken des harten Gelände-Einsatzes. Der Neue Actros für den Fernverkehr, auch Actros 4 genannt, wird 2011 vorgestellt. Auf der IAA 2018 folgt dann die fünfte Actros-Generation. Der Mercedes-Benz Arocs: Spezielle Lkw-Klasse fürs Baugewerbe Auf der bauma 2013 wird die Actros-Variante für den Bau, der Arocs, vorgestellt. Zur Arocs-Baureihe gehören sämtliche Lastwagen und Sattelzugmaschinen für On- und Off-Road-Betrieb rund um den Bausektor. Speziell für die Baubranche hat Mercedes-Benz die Baureihe Arocs entwickelt, damit hat sich der schwere Bau-Lkw als Vollprofi im Markt etabliert und deckt die komplette Welt am Bau ab. Ob als schwerer Kipper, Betonmischer, Baustofftransporter, Sattelzugmaschine oder Schwerlastzugmaschine – der Arocs ist mit seiner stabilen Rahmenkonstruktion, seinem robusten Fahrwerk und den kräftigen Motoren überall auf der Baustelle wie im Bauzulieferverkehr zu Hause. Der aktuelle Arocs für die Baustelle – auf der bauma 2019 vorgestellt - schreibt die stetige Entwicklung der Nutzfahrzeugtechnik durch zahlreiche technologische Neuerungen fort. Der Arocs hat ebenso wie der Actros als erster Lkw eine MirrorCam statt klassischer Außenspiegel. Ein weiteres Highlight im neuen Arocs ist auch das Multimedia-Cockpit mit zwei großen, freistehenden Displays, das dem Fahrer einen hervorragenden Bedien- und Anzeigenkomfort bietet. Für den Arocs ist der Notbremsassistent Active Brake Assist 5 verfügbar. Dank Fußgängererkennung kann er im Bedarfsfall automatisch eine Vollbremsung bis zum Stillstand einleiten. So verfügt auch jeder Arocs – bis auf den Betonmischer - serienmäßig über den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC) in verbesserter Form. Das PPC kann seine Stärken insbesondere im Bauverkehr mit vielen, oft nur kurzen, Überlandfahrten ausspielen. Hier entlastet das System den Fahrer und hilft ihm, dauerhaft Treibstoff zu sparen. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler