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Windhagen - Arbeiten auf dem Interstate Highway sind stets eine Herausforderung. Knappe Zeitfenster und enge Arbeitsbereiche zwingen Auftragnehmer dazu, jeden Quadratzentimeter Arbeitsraum optimal zu nutzen. Für die Sanierung der Fahrstreifen entfernte Capital Paving & Construction den alten Beton und baute die Fahrbahn mit einem SP 94i in zwei Abschnitten wieder auf. Bauforum24 Artikel (29.02.2024): Wirtgen Kompaktfräse W 150 Fi Der Wirtgen SP 94i kann mit einem maschinenintegrierten Dübelsetzer ausgestattet werden. Der erste Abschnitt hat eine Breite von 5,8 m (19 ft), der zweite Abschnitt eine Breite von 6,7 m (22 ft). Jeweils bestehend aus einer 3,7 m breiten Fahrspur und einem angrenzenden Randstreifen. Insgesamt wurde die Schnellstraße auf einer Länge von 13 Kilometern (8 Meilen) erneuert. Mittel der Wahl für beengte Platzverhältnisse Der Zugang zur Baustelle auf der Interstate stellte bei diesem Projekt eine große Herausforderung dar. LKW konnten den Beton nur direkt vor der Maschine abladen, für eine Beschickung von der Seite reichte der Platz nicht aus. Daher war die Wahl der richtigen Ausrüstung für dieses Projekt essenziell. "Wir wussten, dass uns dieses Projekt vor Zugangsprobleme stellen würde und dass für herkömmliche Dübelkörbe kein Platz ist", sagte Ryan Porter, Senior Project Manager bei Capital. „Anstatt Körbe vor dem Fertiger zu platzieren, können wir mit dem DBI die Dübel gleich hinter der Schalung in den Beton einsetzen", sagt der Bauleiter Tyler Kirchhoff. "Das erleichtert dem Team die Arbeit, und die Kipplaster können besser umkehren." Neben einer Steigerung der Effizienz, im Vergleich zum Einbau mit vorgelegter Bewehrung, wurde eine sehr hohe Einbauqualität erreicht. Auch unter beengten Platzverhältnissen ermöglicht der Gleitschalungsfertiger SP 94i höchste Einbauqualität. Hoher Bedienkomfort Hohe Produktivität lässt sich nur mit Maschinen erzielen, die dem Bedienpersonal eine möglichst einfache, praxistaugliche und komfortable Bedienung bieten. Je einfacher die Steuerung der Maschine ist und je höher der Automatisierungsgrad des Prozesses ist, desto mehr Zeit kann der Bediener für die Verarbeitung des Betons selbst verwenden. Dabei können vermeintlich kleine Verbesserungen an der Maschine großen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben. "Wirklich begeistert bin ich vom Ausguck (crows nest). Unsere alte Maschine hatte das nicht, aber dank dieses neuen Elements kann ich unseren Bar-Shooter in Aktion beobachten und unsere Rüttler im Auge behalten. Man hat stets einen tollen Überblick über die Arbeit", erklärt der Maschinenführer Brian Wood. Das Vorlegen von Bewehrung entfällt bei der Nutzung des DBI. Dadurch können mit Beton beladene LKW direkt vor der Maschine entladen werden. Kontinuierlicher Prozess Beim Betoneinbau gilt es, jede Unterbrechung zu vermeiden. Um einen reibungslosen Prozess zu ermöglichen, müssen Logistik und Einbauteam aufeinander abgestimmt sein. Außerdem muss die Maschine mit all ihren Komponenten auf der Baustelle sorgfältig eingerichtet werden. Das Wirtgen Group Service- und Support-Team stand Capital Paving dabei zur Seite. So berichtet Tyler Kirchhoff: "Die Unterstützung von Wirtgen war wunderbar.“ Weitere Informationen: WIRTGEN GROUP | © Fotos: Wirtgen

Heidelberg - Beim Erneuern des A9-Streckenabschnitts rund um den Bindlacher Berg bei Bayreuth wurde für den Oberbau statt herkömmlichem CEM I 42,5 N erstmals CEM II/A-LL 42,5 N eingesetzt. Dadurch reduziert sich der CO2-Ausstoß um mehr als 10 Prozent pro Tonne. Bauforum24 Artikel (23.02.2024): Heidelberg Materials für Mellowpark Rund um den Bindlacher Berg bei Bayreuth wurde die Autobahn A9 erneuert. Das von der Politik vorgegebene Klimaschutzziel, bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu sein, ist ambitioniert. Es ist nur erreichbar, wenn es gelingt, den CO2-Ausstoß rasch und nachhaltig zu reduzieren. Folglich ist CO2-Effizienz das Gebot der Stunde. Dies gilt auch für den Einsatz von Zement und Beton. Dass sich damit durchaus nachhaltig bauen lässt, beweist der neu gebaute Streckenabschnitt der A9 in der Nähe von Bayreuth. Auf einer Länge von rund vier Kilometern wurde dort statt des sonst üblichen CEM I-Typs der wesentlich klimafreundlichere CEM II/A-LL 42,5 N eingebaut – und zwar im Unter- und Oberbeton. „Für uns ist dies ein echter Meilenstein, weil wir hier CEM II/A-LL 42,5 N erstmals auch für den Oberbau einsetzten. Weiteres Novum: Die Deckschicht wird gegrindet“, erklärt Philipp Zenger, zuständig für Produktmanagement Verkehrswegebau von Heidelberg Materials. Dies sei wichtig, um die Lärmemission zu vermindern und die Fahrbahnoberfläche durch die Verbesserung der Ebenheit zu entlasten, was die Erhaltungskosten minimiert und den Nutzungszeitraum verlängert. Praxistests überzeugen Sowohl die Umstellung des Zementtyps, als auch das Grinding fördern die Nachhaltigkeit entscheidend. „Dass der CEM II-Typ alle Vorgaben erfüllt, haben wir im Vorfeld der Einbaumaßnahmen nachdrücklich gezeigt“, betont Betontechnologe Dirk Ohlemann, Geschäftsführer Heide Baulabor GmbH. „In enger Abstimmung mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) haben wir zahlreiche Tests durchgeführt und Parameter wie Druck-Spaltzug- und die Abreißfestigkeit, das Schwindverhalten des Betons in speziellen Schwindrinnen sowie zahlreiche Frost- und Frost-Tausalz-Widerstände bestimmt. Die Ergebnisse waren allesamt positiv“, ergänzt Ohlemann. Folglich gab der Auftraggeber, die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nordbayern, grünes Licht für den Einbau des CEM II/A-LL 42,5 N. Die gegrindete Deckschicht vermindert Lärmemissionen. Der Einbau selbst erfolgte in zwei Phasen. Die erste Fahrbahnhälfte des Streckenabschnitts wurde im Sommer 2023 verlegt, die zweite im Oktober. Ab Frühjahr 2024 starten die Grinding-Phase und im Anschluss das Verschließen der Fugen. Der gesamte Bauablauf sei nach Plan verlaufen, versichert Marius Schott, Bauleiter von Bickhardt Bau SE. „Die Kennwerte beim CEM II sahen ähnlich gut aus wie beim CEM I. Entsprechend waren auch verarbeitungstechnisch keine Veränderungen infolge der Zementumstellung nötig“, ergänzt Bauleiter Schott. Auch nach Fertigstellung der Betonage-Arbeiten läuft das Prüfprogramm weiter. „Wir haben schon während der ersten und zweiten Einbauphase in regelmäßigen Abständen Kontrollprüfungen durchgeführt, etwa die Fugenöffnungsweiten bestimmt. Das werden wir in regelmäßigen Abständen auch weiterhin tun“, erläutert Janin Kuhnsch, BASt, die das Projekt als wissenschaftliche Mitarbeiterin begleitet. Bei den Messungen im Sommer und Winter hätten sich temperaturbedingt natürlich unterschiedliche Werte ergeben, die aber erwartbar seien und allesamt im Toleranzbereich lägen. CEM II/A-LL 42,5 N wurde im Unter- und Oberbeton eingebaut. Alternative zu CEM I Aus dem Blickwinkel der Messwerte steht einem Einsatz von CEM II/A-LL 42,5 N bei künftigen Fahrbahnsanierungen nichts im Wege. Das Wichtigste sei, so Kuhnsch, mithilfe von Projekten wie diesen möglichst viele Erfahrungen zu sammeln und damit neuen Zementtypen und Anwendungen den Weg zu ebnen. „Standardmäßig wird für den Fahrbahnbau zwar bislang noch CEM I 42,5 N genutzt. Aber über kurz oder lang müssen wir Alternativen zum CEM I finden, weil der CO2-Fußabdruck einfach zu groß ist. Ein Kandidat ist CEM II/A-LL 42,5 N.“ Das sieht auch Philipp Zenger so. „Für mich ist der Einbau ein bedeutender Schritt in Richtung Klimaneutralität, weil er das Feld verfügbarer Zementsorten erweitert.“ Die Tests zeigen: CEM II/A-LL 42,5 N steht im Leistungsprofil Zementtyp CEM I in nichts nach, im Gegenteil: Er ist um Dimensionen nachhaltiger. Die erste Fahrbahnhälfte des Streckenabschnitts wurde im Sommer 2023 verlegt, die zweite im Oktober. Weitere Informationen: Heidelberg Materials AG | © Fotos: Heidelberg Materials I Herbert Stolz