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Rödental - Sie ist über 20 Jahre alt, hat insgesamt 14 Pfeilerköpfe und -füße und besteht aus einer 868 m langen Stahlverbundkonstruktion: die Eisenbahnüberführung Itztalbrücke. Die rund 30 m hohe Eisenbahnbrücke ist Teil der Schnellfahrstrecke durch den Thüringer Wald und verläuft zwischen den oberfränkischen Orten Rödental und Dörfles-Esbach. Das Problem: Risse an den Pfeilerköpfen durch eine beginnende Treibreaktion im Beton, die durch Feuchtigkeit zu Ausblühungen und Rissen am Betontragwerk der Pfeiler führt. Bauforum24 Artikel (19.06.2024): Bauer-Seilbagger MC 86 und MC 96 Die Sanierung der 14 Brückenpfeiler und -köpfe der Eisenbahnüberführung Itztalbrücke wurde im Juni 2024 erfolgreich abgeschlossen. Um die Standsicherheit der Itztalbrücke dauerhaft zu sichern und den Wasserzutritt zu unterbinden, wurde die SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH gemeinsam mit den Stahlbau-Experten der SCHACHTBAU NORDHAUSEN GmbH mit umfangreichen Betonsanierungs- und Stahlbauertüchtigungsmaßnahmen betraut. Nach rund einem Jahr Bauzeit konnte der Auftrag als Nachunternehmerleistung der DB Bahnbau Gruppe GmbH als Hauptauftragnehmer der DB InfraGO AG im Juni 2024 erfolgreich abgeschlossen werden. Projektleiter Lars Prokosch überprüft den Baufortschritt. Verdämmen, verpressen, beschichten Bei den Arbeiten standen zu Beginn die Pfeilerköpfe im Fokus. Zunächst wurde der Untergrund auf einer Fläche von 3.500 m² umfangreich vorbereitet. Es folgte das Verdämmen und Verpressen von rund 2.000 m an vorhandenen Rissen. Den Abschluss bildete die Beschichtung der gesamten bearbeiteten Fläche von 3.500 m². Darüber hinaus verbauten die Spezialisten auf den Inspektionsplattformen 500 m² Gefälle-PCC mit rückverankerten Edelstahlmatten, die anschließend mit einem rissüberbrückenden, begehbaren Oberflächenschutzsystem versiegelt wurden. Zusätzlich wurden 1.800 m Nuten für die Sensortechnik hergestellt und umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um auch die Pfeilerfüße vor eindringender Feuchtigkeit zu schützen. Die Arbeiten an den Pfeilerköpfen wurden mithilfe von Hängegerüsten ausgeführt Perfekt koordiniert „Das Zusammenspiel aller Bereiche – vom Gerüstbau über den Stahlbau bis hin zur Messtechnik – war bei diesem Projekt von äußerster Wichtigkeit“, so Lars Prokosch, Projektleiter der SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH. „Immerhin handelt es sich bei der Eisenbahnüberführung Itztalbrücke um eine 886 m lange Eisenbahnbrücke.“ Zudem wurden die Hauptarbeiten bei laufendem Betrieb ausgeführt. „Lediglich für die Arbeiten an den Brückenkappen wurde eine Sperrpause von 80 Stunden eingerichtet“, so Lars Prokosch weiter. „Aber auch diese Herausforderung hat unsere Mannschaft im 24Stunden-Betrieb erfolgreich gemeistert.“ So konnten die Arbeiten termingerecht und zur Zufriedenheit des Auftraggebers ausgeführt werden. Die Eisenbahnüberführung Itztalbrücke ist jetzt bestens gegen äußere Einflüsse gerüstet und bereit für eine sichere und stabile Zukunft. Insgesamt wurden 2.000 m an Rissen verdämmt, verpresst und anschließend beschichtet. Zum Schutz vor eindringender Feuchtigkeit wurden die Pfeilerfüße ebenfalls umfangreich behandelt. Die frisch sanierten Pfeilerköpfe der Eisenbahnüberführung Itztalbrücke. Weitere Informationen: Bauer Gruppe | © Fotos: Bauer

Ehingen (Donau) - Direkt an der Alster in der Hansestadt Hamburg sind die beiden Eisenbahnüberführungen „Ferdinandstor“ sowie „An der Alster“ derzeit Schauplatz einer Großbaustelle: Krandienstleister Thömen ist unter anderem mit einem LTM 1350-6.1 und einem LTM 1650-8.1 vor Ort, um unter schwierigen Bedingungen die beiden Brücken zu erneuern. Der Einsatz ist penibel durchgeplant, um parallel zu den Bauarbeiten einen möglichst konstanten Weiterbetrieb der Bahnlinien zu gewährleisten. Die Überführungen verbinden den nahegelegenen Hauptbahnhof über fünf wichtige Eisenbahnlinien mit Hamburg-Altona. Bauforum24 Artikel (08.05.2024): Liebherr Geländekran LRT 1130-2.1 Einsatz an der Alster: Krandienstleister Thömen demontiert zwei Eisenbahnüberführungen nahe Hamburgs Hauptbahnhof. Gearbeitet wird rund um die Uhr aufgrund des engen Zeitplans. Täglich fährt eine stolze Zahl von rund 900 Regional- und Fernverkehrszügen über die beiden in die Jahre gekommenen Eisenbahnbrücken „Ferdinandstor“ und „An der Alster“. Für deren Erneuerung hat sich die Deutsche Bahn zum Ziel gesetzt, den laufenden Bahnbetrieb möglichst wenig zu beeinflussen. Die Planungsarbeiten und Abstimmungen vorab und während der Bauphase sind intensiv, das Zeitfenster für den Kraneinsatz ist genau definiert und vor Ort muss höchst konzentriert gearbeitet werden. Das Kran- und Schwertransportunternehmen Thömen, Teil der Firmengruppe Hüffermann, ist federführend verantwortlich für den Einsatz mit vier Liebherr-Mobilkranen vor Ort: ein LTM 1650-8.1 mit seinem Hilfskran LTM 1160-5.2 sowie ein LTM 1350-6.1 mit einem 130-Tonner als Hilfskran. Der LTM 1350-6.1 stammt aus dem Fuhrpark der Firma Eisele, welche ebenfalls Teil der Hüffermann Gruppe ist. „Unsere Aufgabe hier ist es, die Bestandsbrücken auszuheben. Aufgrund des engen Zeitfensters arbeiten wir auch nachts. Die Krane sind 24 Stunden am Tag, sieben Tage lang in Betrieb“, erklärt Steffen Wilken, Außendienstmitarbeiter bei Thömen. Die Kabelhilfsbrücke, welche im Vordergrund zu sehen ist, schränkte den Arbeitsbereich der Liebherr Mobilkrane LTM 1650-8.1 und LTM 1350-6.1 enorm ein. Beengter Platz erfordert genaueste Planung Viel Platz für die vier Schwergewichte ist nicht vorhanden, mitten im belebten Hamburg nahe dem Hauptbahnhof – eine der größten Herausforderungen denen sich das Team gegenübersah. Für den 650-Tonner war kein ausreichender Drehradius verfügbar. Kreative Lösungen waren gefragt und Steffen Wilken berichtet: „Aufgrund der engen Platzverhältnisse mussten wir den LTM 1650-8.1 sehr hoch aufbocken. Wir haben ihn mit Baggermatten und Bodenplatten unterbaut, sodass der Ballast des Krans ein bestehendes Brückenfundament von 3,5 Meter Höhe überschwenken konnte.“ Kollege Marc Kuebart, welcher die CAD-Planung und Projektleitung für den Einsatz übernommen hat, ergänzt: „Eine Kabelhilfsbrücke, die vorweg errichtet werden musste, war für den Kraneinsatz die größte Schwierigkeit. Sie schränkte den möglichen Kranarbeitsbereich zusätzlich deutlich ein.“ Deshalb stand höchste Konzentration und sorgfältiges Arbeiten ganz oben auf der Tagesordnung. Bereits beim Aufbau des LTM 1350-6.1 musste der LTM 1130-5.1 die Kranteile über die Kabelhilfsbrücke heben. Für die Kranfahrer jedoch kein Problem – sie absolvierten alle Hubarbeiten sorgsam und professionell. Die Brückenteile werden auf einem ausgewiesenen Platz für den Abtransport in handlichere Teile zerschnitten. Die bestehenden Eisenbahnbrücken wurden anschließend in 60-Tonnen schweren Teilstücken ausgehoben und auf einen ausgewiesenen, vorbereiteten Platz abgeladen. Auf bodenschützenden Stahlplatten zerteilten die Mitarbeitenden die Brückenteile in handliche Stücke für den Abtransport. Platz schaffen, wo keiner ist: Der LTM 1650-8.1 kletterte mit Hilfe von Baggermatten und Abstützplatten in die Höhe, sodass der Ballast über ein bestehendes Brückenfundament von 3,5 Metern schwenken konnte. Im zweiten Bauabschnitt werden nun sechs geteilte Gleishilfsbrücken eingebaut mit einem Gewicht von je 50 Tonnen. „Die erste Herausforderung ist dabei, unter diesen extrem beengten Bedingungen den 650-Tonner mit der wippbaren Gitterspitze umzurüsten. Der 350-Tonner fungiert dabei als Hilfskran, um die 21 Meter lange Spitze zu montieren,“ Marc Kuebart kennt die Details der Arbeitsabläufe in- und auswendig. Laut der Projektplanung der Deutschen Bahn liegen die neuen Hilfsbrücken über den bestehenden Widerlagern, welche abgebaut werden müssen. So können unterhalb des rollenden Bahnverkehrs diese Widerlager abgerissen und Unterbauten für die neuen Eisenbahnüberführungen aufgebaut werden. Enges Zeitfenster und wenig Platz: Gemeinsam mit Steffen Wilken übernahm Marc Kuebart (im Bild), Projektleiter bei Thömen, die akribische Planung des Einsatzes. Weitere Informationen: Liebherr-Werk Ehingen GmbH | © Fotos: Liebherr