Das Forum durchsuchen

Biebesheim - Das hat es in der Geschichte der Deutschen Bahn nicht oft gegeben: Fünf Monate sind angesetzt, um in einem Rutsch 117 Kilometer Gleise und mehr als 15 Kilometer Lärmschutzwände zwischen Frankfurt am Main und Mannheim zu bauen. 152 Weichen sowie über 140 Kilometer Oberleitung werden auf der Strecke modernisiert. Insgesamt müssen 239 000 Schwellen und fast 380 000 Tonnen Schotter bewegt werden. Bauforum24 Artikel (20.11.2024): Cat Umschlagbagger MH3050 VE-Log hat den Umschlag von etwa 60 000 Bahnschwellen übernommen. Voraussetzung dafür sind eine gute Vorbereitung und Planung des Auftraggebers sowie großes Engagement der ausführenden Firmen. Mehr als 2 000 Mitarbeiter aller Gewerke und mehr als 90 Baumaschinen sind jeden Tag auf den Gleisen und entlang der 70 Kilometer langen Riedbahn im Einsatz. Einer der Akteure ist die VE-Log GmbH, die dort für Spitzke tätig ist und unter anderem den Umschlag von etwa 60 000 Bahnschwellen übernommen hat. Nacht für Nacht, wenn die meisten Menschen schlafen, erreicht ein Zug mit 28 Waggons die Umschlagfläche in Biebesheim. In nur acht Stunden müssen die 3 000 Schwellen vom Waggon sorgsam entladen, aufgeschichtet und in der Tagschicht auf Lkw verladen und zur Aufarbeitung transportiert werden. Diese Leistung jede Nacht aufs Neue zu erbringen, erfordert nicht nur Know-how, sondern motivierte Mitarbeiter und die geeignete Technik. „Normalerweise wird für den Umschlag dieser Mengen an Schwellen ein Portalkran verwendet“, erklärt Felix Dürrbeck, Prokurist von VE-Log. Doch um die Leistung in Biebesheim zu schaffen, braucht es im Fall der Riedbahn-Baustelle kurze Wege. Deshalb werden ein Cat Umschlagbagger MH3040 und ein Cat Radlader 972 eingesetzt. Bis zu zehn Schwellen mit einem Gewicht von je rund 300 Kilogramm kann der Greifer am Cat MH3040 auf einmal packen. Acht Stunden sind dafür vorgesehen, in denen der Bagger die Schwellen mit seinem Schwellenentladegerät aufnehmen muss. Das Anbaugerät hat das Unternehmen extra anfertigen lassen und die Anschlüsse dafür selbst gebaut. Bis zu zehn Schwellen mit einem Gewicht von je rund 300 Kilogramm kann der Greifer auf einmal packen. Wegen des Gewichts hat VE-Log den Cat Umschlagbagger MH3040 gewählt, der mit seinen 39 Tonnen Einsatzgewicht die Last auch sicher handeln kann. „Das dürfte in dieser Konstellation deutschlandweit einzigartig sein, es ist schon eine Nummer, was hier bewegt wird“, meint der Prokurist. Wichtig ist, dass das Entladen möglichst schonend erfolgt. „Die Schwellen sollen aufbereitet und später wieder verwendet werden“, fügt Felix Dürrbeck hinzu. Der Greifer setzt dann das Bündel an Schwellen sorgsam ab und schichtet diese auf. „Sogleich setzen wir einen Cat Radlader 972 ein, der dann Platz schafft, mit seiner Gabel die Schwellen aufnimmt und aufhaldet. In der Tagschicht werden die Schwellen dann auf Lkw verladen. In der darauffolgenden Nacht geht das gleiche Spiel wieder von vorne los: Schwellen entladen, aufschichten, aufnehmen und aufhalden.“ In einer Nachtschicht mussten 3 000 Schwellen vom Waggon sorgsam entladen, aufgeschichtet und in der Tagschicht auf Lkw verladen und zur Aufarbeitung transportiert werden. Bringt der Zug die Betonschwellen zum Entladen, liegen diese auf Kanthölzern auf. Mitarbeiter müssen dann die Hölzer auf den Waggons auseinanderschneiden, damit der Greifer die Schwellen, die in drei Schichten übereinandergestapelt sind, aufnehmen kann. „Auch was die Sicherheitsaspekte betrifft, ist der Umschlagbagger mit seiner hochfahrbaren Kabine von Vorteil, da der Maschinist so einen viel besseren Überblick hat und weiß, was auf den Waggons vor sich geht“, so der VE-Log-Mitarbeiter. Der Zug wird direkt beim Abstellen getrennt – eine Hälfte in das erste Gleis, die andere in das zweite. Sobald der erste Teil entladen ist, muss rangiert werden und der beladene Zugteil wird in das richtige Gleis geschoben. „Dank seines Auslegers mit 15 Metern Reichweite erreicht der Umschlagbagger sogar den Zug am Nachbargleis und kann schon mit dem Entladen beginnen, selbst wenn das Rangieren noch nicht erfolgt ist“, erklärt Felix Dürrbeck. Beim Projekt Riedbahn kommt es eben auf Geschwindigkeit an. Aber ein hohes Tempo ist nicht allein entscheidend. „Die Stückzahl an Waggons, die für dieses Mammutprojekt zur Verfügung steht, ist begrenzt. Deswegen müssen wir uns in der Nachtschicht ranhalten, damit kein Stillstand herrscht“, führt Felix Dürrbeck aus. Ist der Zug entladen, wird dieser wieder direkt im angrenzenden Schwellenwerk mit neuen Schwellen für die Riedbahn beladen. „Auch deswegen müssen wir uns beim Entladen ranhalten, damit der Nachschub nicht ins Stocken gerät. Um uns für den Notfall abzusichern, haben wir darum ein weiteres Gerät im Stand-by stehen, auf das wir bei einem Maschinenausfall zurückgreifen können“, so der Prokurist. Ein weiterer Cat Kettenbagger 330 ist ebenfalls im Einsatz, um die Materialmengen abzutransportieren. Auch Schienenschrott wurde bewegt. Hinzu kam Gleisschotter und Boden, der entsorgt werden musste. Schwellen sind jedoch nicht das einzige Material, das VE-Log für die Riedbahn umschlägt. Auch Schienenschrott wird bewegt. Hinzu kommt Gleisschotter und Boden, der entsorgt werden muss. Deswegen wurde der Cat Radlader 972 auch mit einem Schnellwechsler bestückt, um rasch die Gabel gegen eine Schaufel zu tauschen. Im August hat VE-Log mit dem Schwellenumschlag angefangen – 23 Schichteinsätze waren bis Mitte September zu absolvieren. Die Riedbahn gilt als meistbefahrene Bahnstrecke Deutschlands und wurde Mitte des 19. Jahrhunderts in Betrieb genommen. Bis zu ihrer Generalsanierung passierten täglich mehr als 300 Züge den Streckenabschnitt zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Aufgrund der starken Belastung waren die Anlagen zunehmend störanfällig – das wirkte sich deutschlandweit auf den Schienenverkehr aus. Für die Baumaßnahme wird eine Bauzeit von fünf Monaten veranschlagt. Um das Bauvolumen in diesem Zeitfenster zu schaffen, wird erstmals ein neues Sanierungs- und Modernisierungskonzept umgesetzt: Die Arbeiten erfolgen nicht wie bisher im laufenden Betrieb, sondern während einer Vollsperrung. Beim Umschlag von Vorteil: die hochfahrbare Kabine des Cat Umschlagbaggers. Weitere Informationen: Zeppelin Baumaschinen | © Fotos: Zeppelin | VELog

Ganderkesee, 12.10.2021 - Der ATLAS 1604 ZW wurde in vielen technischen Details weiterentwickelt - die DB Bahnbau Gruppe GmbH hat nun 16 Bagger dieser neuen Serie im Einsatz - 100 % zuschaltbares Sperrdifferential für Starrachse - Standfestigkeit verbessert Bauforum24 Artikel (01.10.2021): Umschlagmaschine ATLAS 270 MH Der ATLAS 1604 ZW wurde in vielen technischen Details weiterentwickelt. 16 ATLAS Zweiwegebagger 1604 ZW der neuen Serie hat die DB Bahnbau Gruppe GmbH gekauft und auf den Strecken der Deutschen Bahn AG im Einsatz. Die neuen Maschinen der 2020er Serie stellen einen tatsächlichen Qualitätssprung dar. Durch intensiven Austausch mit der Praxis wurde eine Reihe von einsatzorientierten Aspekten weiterentwickelt, die die ATLAS Zweiwegebagger auf ein neues, höheres Niveau gehoben haben. Das neue Modell hat alle erforderlichen Zulassungen von EBA/DB Netz AG erhalten. Die DB Bahnbau Gruppe GmbH ist ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG und erbringt bundesweit Bauleistungen für die Eisenbahninfrastruktur der DB AG. Einmalig - Heckradiusvarianten unter 2 m möglich Den ATLAS 1604 ZW gibt es in zwei verschiedenen Heckradiusvarianten: 2.000 mm und 1.750 mm. Das Modell ATLAS 1404 ZW ist sogar mit einem Heckradius von 1.575 mm lieferbar. Sie machen die ATLAS ZW Bagger zu höchst variabel einsetzbaren Arbeitsmaschinen. Das Kontergewicht ist integriert und somit wird der ATLAS zu einem wirklichen Kurzheckbagger. Ein niedriger Schwerpunkt und ein quer eingebauter Motor sorgen für optimale Stabilität und Standsicherheit beim Arbeiten auf dem Gleis. Das Fahrwerk mit robusten, speziell konzipierten Baggerachsen mit Planetengetriebe in allen 4 Radnaben sowie Allradantrieb, Regelfahrmotor mit Lastschaltgetriebe und ein doppelt wirkendes Fahrbremsventil sind die Voraussetzungen für sicheres Fahren auch auf der Schiene. Die neu konzipierte Starrachse verfügt nun über ein zuschaltbares, 100%iges Sperrdifferential. Zusätzlich ist die Spurradachse mit robusten, leicht montier- und demontierbaren Arretierungen ausgestattet, die für weitere Stabiltät auf dem Gleis sorgen und optional eingesetzt werden können. Abgasstandard Euro V Die neuen Deutz-Motoren mit 115 KW/157 PS erfüllen die Abgasnormen der EU-Stufe V/US-EPA. Sie sind mit 97 dB(A) außen und 71 dB(A) innen leise und mit einer Abgasnachbehandlungsanlage mit geschlossenem Diesel-Partikelfilter und kombiniertem SCR-Katalysator ausgerüstet. Die Zweiwegebagger sind mit der bewährten Load-Sensing-Hydraulik von Linde ausgestattet. Das intelligente ATLAS Hydraulikmanagement AWE 4 ermöglicht ein lastunabhängiges Überlagern der Arbeitsbewegungen. Sicherheit auch im Detail Die computergestützte Schwenkbegrenzung verringert bei Erreichen des Endpunktes die Oberwagengeschwindigkeit proportional und schaltet dann das Oberwagendrehwerk ab. Auch die elektronische Hubhöhenbegrenzung (Baggerausleger) arbeitet so, dass jegliche Beschädigungen von Signalanlagen, Schallschutzwänden, Fahrleitungen etc. ausgeschlossen werden kann. Die maximale Stielhöhe und der Schwenkbereich des Arbeitswerkzeuges bezogen auf den Berechnungspunkt wird berücksichtigt. Sehr wichtig: Das System erkennt, wenn ein Anbaugerät montiert ist und passt die programmierte Arbeitshöhe entsprechend an. Die Bewegung stoppt, wenn der programmierte Endpunkt erreicht ist. Auch die Lastmomentbegrenzung gemäß DIN EN 15746-2 ist integriert. Das Wohnzimmer des Fahrers Man fühlt sich in der Doppelkabine wie auf einem Leuchtturm, so gut ist die Sicht. Der Rückraum wird mit Kamera und Display überwacht. Der Actimo Evolution Supersitz von Grammer ermöglicht so viele individuelle Einstellungsnuancen, dass man mit seiner Unterstützung den Rücken wirklich entlastet. Ein angenehmes Highlight für den Fahrer sind auch die neuen Bedienelemente. Sie wurden so angepasst, dass Sie die notwendige Robustheit für den harten Baustelleneinsatz besitzen und gleichzeitig komfortabler zu erreichen sind. Die serienmäßige Klimaanlage macht das Wohnzimmer perfekt. Vollhydraulischer Schnellwechsler für 16 verschiedene Arbeitswerkzeuge Da die ATLAS Zweiwegebagger überwiegend zur Instandsetzung der über 33.000 km Schienenstrecke der Deutschen Bahn AG genutzt werden, sind sie auch auf diese Arbeiten ausgerichtet. Dazu gehören Weichen- und Gleisinstandsetzungen, Schwellen- und Schienenwechsel, Bau und Instandhaltung von Signal- und Fahrdrahtanlagen, Lärmschutzwände, Bahnbetriebsbauten u. a. Die Arbeiten werden überwiegend mit hydraulischen Anbaugeräten ausgeführt. Dabei geht es u. a. um Schwellenfachgreifer, freidrehende Lasthaken, Hydraulikhämmer, Vibrationsplatten, Ramm- und Ziehvibratoren, sowie Schwellenwechsler, Stopfaggregate und Schienenknacker. Insgesamt 16 verschiedene Anbaugeräte kommen zum Einsatz. Hierfür wurde in enger Zusammenarbeit zwischen den Produzenten und der DB Bahnbau Gruppe GmbH mit dem OilQuick-Rail ein spezielles, vollhydraulisches Schnellwechselsystem entwickelt. Es hat vier Anschlüsse mehr als üblich. In Summe lässt sich jetzt nach etlichen Monaten Einsatz in der Praxis sagen, dass mit den ATLAS Zweiwegebaggern des Typs 1604 ZW tatsächlich ein sehr guter Schritt in der Weiterentwicklung getan wurde. Weitere Informationen: ATLAS GmbH | © Fotos: ATLAS

Nenzing (Österreich), Mai 2020 - Die Deutsche Bahn erweitert das S-Bahn-Netz in München. Am Marienhof in der Altstadt entsteht eines der zentralen Zugangsbauwerke zur zweiten Stammstrecke. Für die Errichtung sind dort 6 Liebherr-Maschinen im Einsatz. Selbst die hohen Anforderungen an die Umsetzung können das neue Schlitzwandpaket nicht erschüttern. Bauforum24 Artikel (08.05.2020): Liebherr: Neue Compact-Mobilbagger Die Schlitzwandfräse feiert Baustellenpremiere am Marienhof in München. Sie rattert jeden Tag einmal um die Erde – und sogar noch ein paar Stationen weiter. Umgerechnet jedenfalls. Die Distanz, die die S-Bahn in München zurücklegt, ist gigantisch. Zu den Olympischen Spielen 1972 eröffnet, stößt sie heute an ihre Grenzen. Mit dem Ausbau des Bahnnetzes findet sich die alte Lady in Münchens größtem Bauprojekt der nächsten Jahre wieder. Um den pulsierenden Fahrgästestrom in der Innenstadt besser zu bewältigen, baut die Deutsche Bahn zwischen den Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring eine zweite Stammstrecke. Ein zentrales Zugangsbauwerk zum Tunnel befindet sich in der Altstadt am Marienhof. Dort setzt die ARGE VE 41 bestehend aus Implenia und Hochtief Schlitzwandarbeiten mit Liebherr-Equipment um. Hohe Anforderungen Die Herausforderungen sind die großen Dimensionen der Schlitzwände und die sehr beengten Platzverhältnisse auf der Baustelle. Aufgrund der teilweise historischen Gebäude in der näheren Umgebung ist für die Erstellung der Schlitzwände ein vibrationsarmes Verfahren gefordert, das zusätzlich die hohen Anforderungen an Dichtheit und Vertikalität erfüllt. Das richtige Equipment fand der Auftragnehmer in der brandneuen Liebherr-Fräse LSC 8-18 L. Das hohe Gewicht, der hohe Fräsenrahmen und der niedrige Schwerpunkt der Fräse bilden die optimale Grundlage, die geforderte Vertikalität zu erreichen. Durch die volle Integration der Vertikalitätsmessung in die Liebherr-Steuerung des Seilbaggers wird höchste Prozesssicherheit ermöglicht. Zusätzlich können 12 voneinander unabhängig ansteuerbare Steuerklappen die Fräsrichtung bei möglichen Abweichungen korrigieren. Die aktuelle Position der Klappen wird am Monitor in der Fahrerkabine in Echtzeit angezeigt. Um den beengten Platzverhältnissen urbaner Baustellen gerecht zu werden, kann die Fräse durch eine hydraulische Verdreheinrichtung stufenlos auf den Schlitz ausgerichtet werden. Die Neuheit von Liebherr fräst sich pro Stunde durch rund 33 m3 Boden und benötigt für einen primären Schlitz 8 Stunden. Insgesamt müssen auf der Baustelle in München 108 Schlitze mit 1500 x 3200 mm und 30 cm Überschneidung erstellt werden. Der Raupenkran LR 1250 positioniert die Armierungskörbe. Neben der Fräse ist der hydraulische Schlitzwandgreifer HSG 5-18 im Einsatz. Dieser ist ebenfalls mit einer Vertikalitätsmessung und einer Verdreheinrichtung des Rahmens ausgestattet. Er wird hauptsächlich für den Voraushub der Schlitze verwendet. Ein komplettes Paket Sowohl für Greifer als auch Fräse ist ein Seilbagger HS 8130 das Trägergerät. Sein hohes Standmoment in Kombination mit den großdimensionierten Winden machen den HS 8130 zur perfekten Basis für solch schwere Anbaugeräte. Als Entsandungsanlage verwendet die ARGE eine SPC 600 C, die Liebherr zusammen mit Greifer, Fräse und Seilbagger als komplettes Package für Schlitzwandarbeiten anbietet. Damit können bis zu 600 m3 Stützflüssigkeit inkl. Abraummaterial pro Stunde aufbereitet werden. Neben den 2 Seilbaggern mit Schlitzwandfräse und -greifer sind die Bohrgeräte LB 24 und LB 44 auf engstem Raum bei der Erweiterung der S-Bahn im Einsatz und der Raupenkran LR 1250 hebt die bis zu 55 t schweren und 55 m hohen Armierungskörbe in Position. 2028 soll die zweite Stammstrecke eröffnet werden. Dann rattert die Münchner Lady noch weitere Strecken als bisher. Denn einmal um die Welt ist nicht genug. Animation der Schlitzwandfräse LSC 8-18: Weitere Informationen: Liebherr-Werk Nenzing GmbH | © Fotos: Liebherr

Garching bei München, 06.04.2020 - Zeppelin Rental nimmt den Zweiwegebagger M323F von Hersteller Caterpillar neu in sein Mietprogramm auf. Damit trägt das Unternehmen auch den diesjährigen Rekordinvestitionen der Deutschen Bahn in die Modernisierung ihres Schienennetzes Rechnung. Bauforum24 TV Video (30.03.2020): Zeppelin Rental ON THE JOB  in Oberwiesenthal Zeppelin Rental hat den neuen Zweiwegebagger CAT M323F in sein Mietprogramm aufgenommen Ab sofort steht bei Zeppelin Rental bundesweit der Zweiwegebagger CAT M323F zur Miete bereit. Die Neuentwicklung zeichnet sich vor allem durch seinen eigenständigen hydrostatischen Schienenradantrieb mit Bremssystem aus. So liegt die gesamte Last auf den Gleisrädern, während die Reifen des Baggers im Gegensatz zu herkömmlichen Zweiwegebaggern ausgehoben sind. Dies verhindert eine Beschädigung der Infrastruktur sowie Reifenverschleiß und ermöglicht maximale Effizienz und Produktivität. „Der Zweiwegebagger von Caterpillar setzt neue Maßstäbe in Sachen Mobilität, Sicherheit und Vielseitigkeit”, ist Martin Sebestyén, Bereichsleiter Vermietung und Flottenmanagement bei Zeppelin Rental, überzeugt. „Zusätzlich erfährt der Gleisbau aufgrund der hohen Investitionssumme von 12,2 Milliarden Euro durch die Deutsche Bahn im Jahr 2020 derzeit weiteren Aufwind. Mit der Zuführung der Zweiwegebagger setzen wir auf die neueste und fortschrittlichste Technologie am Markt und können gleichzeitig die erwartbar höhere Nachfrage nach dieser speziellen Technik flexibel und schlagkräftig bedienen.“ Neben der nächsten Generation der Zweiwegebagger, die selbstverständlich sämtliche Anforderungen und Richtlinien der Deutschen Bahn im Gleisbau erfüllt, sind auch die passenden Standard-Anbaugeräte im Mietpark erhältlich. Um dem Kundenbedarf bestmöglich nachzukommen, setzte Zeppelin Rental parallel zur Zuführung der Geräte auf die Befähigung der eigenen Mitarbeiter. In Schulungen machten Produktexperten sie fit im Umgang mit der neuen Technik, den Vorteilen sowie den geltenden gesetzlichen Bestimmungen. Auch Kundentrainings wurden bereits durchgeführt. Der CAT M323F punktet neben dem hydrostatischen Schienenradantrieb zusätzlich mit seinem kurzen Heck, wodurch der reguläre Betrieb auf dem Nachbargleis weiterhin ermöglicht wird. Das CAT Smart Control System sorgt für eine sichere Steuerung der Maschine. Weitere Informationen: Zeppelin Rental GmbH | © Fotos: Zeppelin Rental

Lehrte, 06.03.2020 - Dass die Deutsche Bahn ihr Schienennetz für den Güterverkehr stärkt und dass das kein Lippenbekenntnis ist, soll die neue Schnellumschlaganlage in Lehrte unter Beweis stellen. Es soll die modernste in Deutschland werden und den Umschlag von Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs, etwa von Containern, revolutionieren. Bauforum24 Artikel (25.02.2020): 25 neue Cat Geräte für Maschinenflotte Firmenchef Albert Fischer (Zweiter von links), Harald Koschny (links), leitender Verkaufsrepräsentant bei Zeppelin, und Michael Rolf (Zweiter von rechts), Zweiwegebagger-Beauftragter in der Zeppelin Niederlassung Hannover, lassen sich von Baggerfahrer Dietmar Machner (rechts) den Einsatz zeigen. Sie werden über kurze Strecken am Start- und Zielpunkt per Lkw befördert (Vor- und Nachlauf), während sie die Langstrecke auf der Schiene zurücklegen. Was den neuen MegaHub Lehrte auszeichnet, ist weniger die Dimension beim Umschlag, sondern dass dieser quasi megaschnell und -effektiv dank halbautomatisierter Hochleistungsportalkrane und einer vollautomatischen Sortieranlage mit selbstfahrenden, batteriebetriebenen Transportfahrzeugen (Fahrerlose Transportsysteme, FTS) abgewickelt werden soll. Bund und Bahn investieren dafür rund 170 Millionen Euro. Errichtet wird die Anlage für den Schnellumschlag auf 120 000 Quadratmetern Fläche in unmittelbarer Nachbarschaft auf dem Gelände des bisherigen Rangierbahnhofes und bildet damit einen zentral gelegenen Eisenbahnknoten mit Verbindungen in Richtung Hamburg, Berlin, Braunschweig, Hildesheim und Hannover. Die neue Schnellumschlaganlage in Lehrte gilt als Teil der chinesischen Wirtschaftsinitiative „neue Seidenstraße“, worüber die chinesische Regierung die Handelswege zwischen Europa und dem Fernen Osten miteinander verbinden will. Das Wort Hub rührt von dem Betriebsverfahren Hub-and-Spoke her, dem Nabe- und Speiche-System. Statt die Züge mühevoll zu rangieren und sie so neu zusammenzustellen, laufen sie über Gleise (Speichen) in den MegaHub (Nabe) Lehrte ein und verlassen die Anlage nach dem Umladen beziehungsweise Umsteigen von Zug auf Zug wieder. Eintreffende Containerladungen werden von der Sortieranlage entsprechend ihres Zielorts neu auf Güterzüge verteilt. Nach dem Abladen durch den Portalkran wird die Ladung per führerlosem Transportfahrzeug zum Zielwagen befördert und von dort per zweitem Portalkran auf den Zug gesetzt. Das soll den Umschlag von Ladeeinheiten wie Containern zwischen Zügen und zwischen Straße und Schiene beschleunigen. Gegenüber dem Rangieren spart das Zeit, schafft Kapazitäten für die Be- und Entladung und senkt zudem die Lärmbelastung. Eine Vielzahl an Aufgaben auf der Baustelle erforderten Anbaugeräte wie einen Löffel und ein Schotterstopfgerät. Auch einen Sauger und einen Rotator setzt der Maschinist ein, wenn bei alten Entwässerungsschächten für den Umbau der alte Schotter herausgeholt werden muss. Foto: Albert Fischer Von Lehrte aus bestehen unmittelbare Verkehrsanschlüsse an das überörtliche Straßen- und Autobahnnetz im Großraum Hannover. Daher wird mit dem MegaHub Lehrte auch ein Pilotprojekt für den Kombinierten Verkehr umgesetzt, um so den Verkehrsträger Schiene zu stärken und im Zuge des Klimaschutzes CO2-Einsparungen zu generieren. Jährlich sollen bis zu 384 000 Lkw-Fahrten eingespart werden. Der Probe- und Testbetrieb startete im Dezember 2019, der Umschlag soll im zweiten Quartal 2020 starten. Danach geht es mit einem Hochlaufbetrieb los und die Regelverkehre laufen an. Mit vorbereitenden Baumaßnahmen wurde bereits 2013 begonnen. Der Startschuss für die umfangreichen Bauarbeiten im Bereich der zukünftigen Schnellumschlaganlage sowie auf dem Gelände des alten Rangierbahnhofs und bis hin zum Personenbahnhof, die teilweise unter rollendem Rad erfolgten, fiel mit dem symbolischen Spatenstich im Mai 2018. Den Kern des Projektes bildet der Bau von sechs Umschlaggleisen sowie einer vollautomatischen Sortieranlage mit fahrerlosen, batteriebetriebenen Transportfahrzeugen. Hinzu kommt die Errichtung von – in der ersten Baustufe zunächst drei – computergesteuerten Portalkranen mit einer Höhe von knapp 20 Metern und einem Gewicht von rund 400 Tonnen, die auf der rund 800 Meter langen Kranbahn eingesetzt werden und mit deren Hilfe die Ladung in Querrichtung zwischen den Güterzügen sowie zwischen Schiene und Straße umgeschlagen werden. Die Portalkrane überspannen im Endzustand des Terminalausbaus mit rund 80 Metern die Sortieranlage, sechs Umschlaggleise sowie drei Abstellspuren und eine Ladespur. Für deren Tiefgründung musste schweres Gerät anrücken und jede Menge Beton aufgewendet werden, um später die Lasten tragen zu können. Zu den weiteren Bauaufgaben gehört als letzte von drei Inbetriebnahmestufen der Austausch von 17 Weichen, die umverlegt werden müssen. Auch das Gleis samt Planumsschutzschicht wird auf 3,5 Kilometern erneuert und tonnenweise Schotter für das Gleisbett der Zufahrtsgleise aufgebracht. Durchzuführen sind 24 Pressungen für den Kabeltiefbau. Kabelkanäle sind auf einer Streckenlänge von fünf Kilometern und Kabel selbst auf einer Strecke von 20 Kilometern zu verlegen. Erneuert werden außerdem 50 Kabelaufbauschächte. Für eine reibungslose Koordination zwischen dem Stellwerk und den Kranen sowie für einen sicheren Betrieb wird neue Leit- und Sicherheitstechnik installiert. Das beinhaltet eisenbahntechnische Ausrüstung wie Oberleitung, Beleuchtung durch 22 Flutlichtmasten mit einer Lichtpunkthöhe von 35 Metern, Weichenheizungen, Telekommunikationsanlagen sowie Videoüberwachung. Errichtet werden müssen die zugehörigen Hochbauten, wie ein dreigeschossiges Terminalgebäude und eine Batteriewechselhalle für die FTS. Hinzu kommen Verkehrsanlagen sowie umfangreiche Park- und Vorstauflächen für Lkw. Nötig sind außerdem Erweiterungen und Anpassungen an die bestehende Eisenbahninfrastruktur im Eisenbahnknoten. Bis zu drei Waggons gleichzeitig mussten mit dem Zweiwegebagger gezogen werden. Die Baudurchführung der einzelnen Maßnahmen wurde unter Berücksichtigung der vergaberechtlichen Maßgaben vornehmlich an mittelständische Unternehmen wie Albert Fischer GmbH aus Elze vergeben. Der auf Bahnbau spezialisierte Betrieb kümmert sich zusammen mit dem Arge-Partner Depenbrock im Zuge von Los 9.4 um die Gewerke rund um den Gleis-, Tief- und Straßenbau. Ihnen obliegt auch der Bau einer Wartungshalle und von Verwaltungsgebäuden. Konkret sind von ihnen 3000 Meter Entwässerungsleitungen zu legen, 100 000 Kubikmeter Boden zu bewegen, 30 000 Quadratmeter Betonoberflächen zu befestigen und 1600 Meter Kranbahnbalken mit zugehöriger Tiefgründung zu errichten. Damit keine Flüssigkeiten mit wassergefährdenden Stoffen aus den Ladeeinheiten ins Erdreich gelangen können, liegen die einzelnen Umschlaggleise auf insgesamt 660, jeweils rund 23 Tonnen schweren Beton-Gleistragwannen, die mit der Entwässerung verbunden sind. Bahnbauspezialist Albert Fischer setzt für die Bewältigung der Aufgaben rund um das neue Gleisnetz mehr als 40 Facharbeiter und einen umfangreichen Maschinenpark ein. Besonders gefordert ist dabei ein neuer Cat Zweiwegebagger M323F. Diesen erhielt das Unternehmen von der Zeppelin Niederlassung Hannover und ihrem leitenden Verkaufsrepräsentanten Harald Koschny. Die Entwicklung dieses Baggers wurde bereits vor der Zulassung als Zweiwegebagger von der Albert Fischer GmbH begleitet. Hebeversuche mit vergleichbaren Baggern wurden im Zusammenhang mit der Albert Fischer GmbH durchgeführt. Einer der ersten zugelassenen Cat Zweiwegebagger M323F wurde in Absprache mit der Zeppelin Niederlassung Hannover als Versuch für einige Wochen auf der Baustelle in Lehrte eingesetzt. Der Baggerfahrer Dietmar Machner durfte diesen Bagger testen und war begeistert. Nach Abschluss der Testphase war er überzeugt von der Technik und konnte seine Begeisterung auch seinem Firmenchef Albert Fischer vermitteln, der immer ein offenes Ohr hat, wenn Mitarbeiter gute Vorschläge machen. Seit der Baumaßnahme zählt die Albert Fischer GmbH nun auch den ersten Cat Zweiwegebagger M323F zu ihrem Maschinenpark. Neu ist an dem Cat M323F dessen hydrostatischer Schienenradantrieb an beiden Gleisachsen. Hierbei treiben hydraulisch betriebene Motoren die Schienenführungsräder direkt an. Daraus resultiert eine hohe Bodenfreiheit, wie sie die auf dem Markt bestehende Technik nicht bieten kann. Denn dort erfolgt der konventionelle Antrieb sowie das Bremsen im Gleisbetrieb über die Reifen des Baggers auf die Schienen. Doch der hydrostatische Schienenradantrieb hat sich auf der Baustelle als ein unübersehbarer Vorteil herauskristallisiert, da die Umschlaggleise in den Gleistragwannen mit Gitterrosten ausgestattet werden, deren Oberkante gleich Oberkante Schiene ist. Jeder andere Zweiwegebagger würde sie beim Überfahren beschädigen, aber dank des hochgesetzten Schienenradantriebs kann der Cat M323F problemlos darüber hinwegrollen: „Herkömmliche Technik hätte die Roste kaputtgemacht, weil sich deren Befestigungen beim Darüberfahren lösen würden. Dank dem Cat Bagger stehe ich aber höher und die Roste nehmen keinen Schaden. Wir konnten nur wegen dem Zweiwegebagger hier arbeiten und die Gitter verfahren. Durch die höher stehenden Räder wird auch sonst verhindert, dass sich Kontakte im Gleis verbiegen. Ich kann damit problemlos über Weichen fahren und muss nicht mal meine Geschwindigkeit drosseln im Gegensatz zu anderen Geräten, wenn dann ein Bagger mit nur maximal zehn km/h bewegt werden darf“, führt Dietmar Machner aus. Dank des hydrostatischen Schienenradantriebs an beiden Gleisachsen treiben die Schienenführungsräder den Zweiwegebagger an. Daraus resultiert eine hohe Bodenfreiheit. Der Cat M323F musste im Zuge der Tiefbauarbeiten zig Materialtransporte übernehmen. Er lieferte die Roste mit seiner Palettengabel. Darüber hinaus musste er die 120 Meter langen Schienen unter der Kranbahn durchziehen. Befördern muss er aber auch Betonteile, insbesondere Kabelschächte und -ringe sowie Aushubmaterial. Bis zu drei Waggons gleichzeitig kann Dietmar Machner mit seinem neuen Zweiwegebagger ziehen. Damit der Bagger solche Trailer mitführen kann, erhielt er zu diesem Zweck eine Waggonbremsanlage und eine Schleppstange. Die gesamte Zuglast beträgt 220 Tonnen. Eine Vielzahl an Aufgaben auf der Baustelle erforderten Anbaugeräte wie einen Löffel und ein Schotterstopfgerät. Auch einen Sauger und einen Rotator setzt der Maschinist ein, wenn bei alten Entwässerungsschächten für den Umbau der alte Schotter herausgeholt werden muss, was sonst kein anderes Gerät übernehmen kann. Selbst das Arbeiten während des Zugbetriebs am Nachbargleis im Lichtraumprofil stellt für das Bahnbauunternehmen durch den Cat M323F keine Einschränkung dar. Dank des kompakten Aufbaus und der Heckausladung von 1 575 Millimetern kann der Schienenverkehr auf dem Nachbargleis problemlos weiterlaufen, wenn dazu die Schwenkbegrenzung eingeschaltet ist. Andere Bagger müssen sich dagegen jedes Mal in die Ausgangsposition zum Geradeausfahren ausrichten und dürfen dann nicht weiterarbeiten, wenn die Züge mit 60 km/h inklusive Sicherheitszeiten den Bagger passieren. Dass der Bahnbauspezialist solche Vorteile erkennt und für sich zu nutzen weiß, hat ihn zu einem Experten auf seinem Gebiet werden lassen. Insbesondere mit dem Bahnsteigbau hat sich der Mittelständler einen Namen erarbeitet. Seit 1990, als Albert Fischer sein Unternehmen gründete, konzentrierte man sich auf den Bau von Gleisen. Beim ersten Auftrag ging es um eine Bahn-Verladestation in Braunschweig, die neu überdacht werden musste. Die damalige Deutsche Bundesbahn war seinerzeit einer der ersten Kunden, den es nicht nur hinsichtlich der Qualität zu überzeugen galt, sondern auch dahin gehend, dass Aufträge auch wirklich zum vereinbarten Zeitpunkt abgeschlossen werden. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Wie beim Umschlagbahnhof Lehrte greifen bei der Albert Fischer GmbH häufig aus einer Hand Gleisbau, Abbruch, Bahnsteig-, Beton-, Hoch- und Erdbau ineinander – ein Unternehmen, das diese Fertigungstiefe mit rund 300 Mitarbeitern und 15 Auszubildenden in dieser Bandbreite und Kontinuität bietet, ist in Deutschland inzwischen selten geworden. Das hat auch die Oskar-Patzelt-Stiftung erkannt. 2019 erhielt Albert Fischer bereits zum sechsten Mal von ihr den begehrten „Großen Preis des Mittelstandes“ – quasi der „Oscar“ der deutschen Wirtschaft. Um die Auszeichnung zu erhalten, muss ein Unternehmen schon aus der Masse herausragen – mit der zukünftigen Schnellumschlaganlage in Lehrte kann Albert Fischer wieder glänzen.­ Weitere Informationen: Zeppelin Baumaschinen GmbH | © Fotos: Caterpillar/Zeppelin

Vilseck, 01.08.2019 - Rund 1,6 Milliarden Euro soll die Bahn nach eigenen Angaben in Bayern für mehr Qualität im Schienennetz investiert haben. Ab April wurde auch die Bahnstrecke zwischen Neukirchen (bei Sulzbach-Rosenberg) und Vilseck saniert. Die Bahnstrecke 5060 ist eine Abzweigung der Verbindung Nürnberg-Schwandorf, die bei Neukirchen in Richtung Weiden abzweigt. Seit 2016 durfte sie nicht mehr mit Neigetechnik – einer Funktion, durch die Züge schneller fahren können – oder von Güterzügen befahren werden, denn die alte Strecke war für die hohen Geschwindigkeiten und schweren Lasten nicht mehr sicher genug. Mit der Sanierung des rund 11 km langen Gleisabschnitts zwischen Neukirchen und Vilseck wurde die Strecke nun modernisiert und die Gleise ausgebaut. Für die Sanierung der insgesamt drei Bahndämme wurde die BAUER Spezialtiefbau GmbH von der DB Netz AG beauftragt. Bauforum24 Artikel (14.03.2019): Bauer in Bangkok Die DB Netz AG beauftragte Bauer mit der Sanierung von insgesamt drei Bahndämmen Während einer Vollsperrung der Bahnstrecke wurden rund 42.000 m² Mixed-in-Place- Lamellen als Einzellamellen hergestellt. „Das ist eine große Besonderheit und eine Premiere für uns“, so Stefan Ferstl, Projektleiter der Bauer Spezialtiefbau. Für die Ausführung der Arbeiten im MIP-Verfahren hatte Bauer aufgrund der hohen Sicherheitsstandards der Bahn eine eigene Zulassung zur Betriebserprobung erhalten. „Dieses Verfahren, bei dem der anstehende Boden direkt als Zuschlagstoff für die benötigten Betonsäulen verwendet wird, konnten wir so zum ersten Mal auf einem Bahndamm ausführen.“ Insgesamt wurden ca. 2.700 Einzellamellen auf drei verschiedenen Bahndämmen hergestellt. Um den straffen Zeitplan einzuhalten und um die Strecke möglichst schnell wieder für den Bahnverkehr freigeben zu können, führten sechs Arbeitskolonnen die Bohrungen aus, wodurch jeweils zwei Geräte in Tag- und Nachtschicht besetzt waren. Zusätzlich wurde an Feiertagen und an einem Wochenende gearbeitet. Zum Einsatz kamen eine RTG RG 27 und RG 25 sowie zwei RG 19, außerdem eine BAUER BG 24. Zur weiteren Stabilisierung des Damms wurden ca. 50.000 m² Geogitter verlegt sowie rund 10.000 t Zement und 180 t Fließmittel verbaut – eine zusätzliche logistische Herausforderung. Die Arbeiten von Bauer hatten Mitte Mai begonnen und konnten termingerecht zum 10. Juli abgeschlossen werden – für das Projektteam um Stefan Ferstl ein voller Erfolg Weitere Informationen: Bauer Group | © Fotos: Bauer