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Wörth am Rhein - Der neue Mercedes-Benz Actros L mit aerodynamisch verbesserter Fahrerkabine ProCabin ist startklar für die Fertigung und Auslieferung: Mit dem Actros L 1848 LS 4x2 in der Farbe kristallgrün metallic rollte kürzlich das erste Kundenfahrzeug im Werk Wörth vom Band. Das neue Modell der Premiumklasse von Mercedes-Benz Trucks verfügt über zahlreiche Features im Bereich der Sicherheit, Effizienz und Komfort. Bauforum24 Artikel (25.11.2024): Mercedes-Benz eActros 600 Der neue Actros L: Erstes Fahrzeug rollt im Mercedes-Benz Werk Wörth vom Band Die Highlights des Actros L im Detail Der Actros L zeichnet sich durch sein futuristisches Fahrzeugdesign, optimierte Aerodynamik, viele Komfort-Features, sparsame Motoren, hohe Fahrdynamik und neueste Assistenzsysteme aus. Die längere Frontpartie und weitere aerodynamische Maßnahmen führen zu einer Kraftstoffeinsparung von bis zu 3 Prozent. Der für einige Modelle jetzt verfügbare optimierte Antriebsstrang sorgt nicht nur für ein spürbar verbessertes Fahrgefühl, insbesondere beim Beschleunigen an Steigungen, und eine niedrigere Rangiergeschwindigkeit, sondern auch für eine leisere und angenehmere Fahrt dank reduzierter Marschdrehzahl bei 80km/h. Er trägt zudem dazu bei, den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Flexible Produktion verschiedener Antriebsarten im Werk Wörth Für alle Antriebstechnologien möchte Mercedes-Benz Trucks seinen Kunden stets die besten Fahrzeuglösungen bieten. Dabei wird in den unterschiedlichen Weltregionen auch der Diesel-Lkw noch einige Zeit unverzichtbar bleiben. Mit dem neuen Actros L hat der Hersteller sein bewährtes Flaggschiff in vielen Aspekten weiter verbessert. Das spiegelt sich schon rein äußerlich im revolutionären Fahrerhausdesign wider. Die hoch flexible Produktion im Werk Wörth sichert die effiziente Herstellung von Lkw mit verschiedenen Antriebsarten, und zwar integriert in einer Montagelinie. Sowohl Lkw, die einen Dieselantrieb erhalten, als auch der batterieelektrische eActros 600 für den Fernverkehr können parallel und flexibel für die Fertigung eingeplant werden. Auf diese Weise ist das Werk in der Lage, sich schnell auf die jeweilige Marktnachfrage einzustellen und zuverlässig die anspruchsvollen Qualitätsstandards von Mercedes-Benz zu erfüllen. Weitere Informationen: Daimler Truck | © Fotos: Daimler Truck

Wörth am Rhein - Die Elektrifizierung der Produktpallette bei Daimler Truck schreitet voran: Das Unternehmen hat heute den Serienstart des Mercedes-Benz eActros 600 für den Fernverkehr im Mercedes-Benz Werk Wörth gefeiert. Der Startschuss fiel im Beisein von Karin Rådström, CEO von Daimler Truck, und Daniela Schmitt, Ministerin für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes Rheinland-Pfalz, sowie Jürgen Distl, Leiter Mercedes-Benz Trucks Operations, Andreas Bachhofer, Leiter Standort Wörth und Produktion Mercedes-Benz Trucks, und Michael Brecht, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrat Daimler Truck. Bauforum24 Artikel (30.09.2024): Mercedes-Benz Actros und Actros L Daimler Truck feiert Serienstart des Mercedes-Benz eActros 600 für den Fernverkehr in Wörth Karin Rådström, CEO von Daimler Truck: „Der Beginn der Serienproduktion unseres eActros 600 ist ein weiterer Beweis unserer Ambition, die Branche zu verändern. Mit einer Reichweite von 500 Kilometern mit einer Batterieladung zielt unser eActros 600 auf das Langstreckensegment in Europa, das für zwei Drittel der CO2-Emissionen im schweren Straßengüterverkehr verantwortlich ist. Unser batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw wird daher einen echten Unterschied machen.“ Daniela Schmitt, Ministerin für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes Rheinland-Pfalz: „Mit der Serienfertigung des eActros 600 beweist Daimler Truck erneut, dass CO2-neutraler Gütertransport schon heute Realität ist. Hier in Wörth wird künftig ein Fahrzeug vom Band laufen, das sich an der Spitze der technologischen Entwicklung positioniert. Zum zweiten Mal innerhalb einer Woche geht von diesem Standort ein starkes Signal für die Nutzfahrzeugbranche aus. Gemeinsam wollen wir dafür sorgen, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit und die industrielle Wertschöpfung in Rheinland-Pfalz auch in Zukunft erhalten bleiben.“ Jürgen Distl, Leiter Mercedes-Benz Trucks Operations: „Als Lead-Werk im Produktionsverbund von Mercedes-Benz Trucks nimmt der Standort Wörth eine zentrale Rolle ein, insbesondere was die Integration der batterieelektrischen Modelle wie des eActros 600 angeht. Wir packen die Transformation aber auf allen Ebenen unseres Produktionsnetzwerks an – auch im Bereich der CO2-neutralen Fertigung und unserer eigenen Lieferkette: Schon heute werden wir von elektrischen Lkw beliefert, die komplette Elektrifizierung des Lieferverkehrs in das Werk Wörth soll bis Ende 2026 erfolgen – hierbei wird der eActros 600 eine entscheidende Rolle spielen.“ Andreas Bachhofer, Leiter Standort Wörth und Produktion Mercedes-Benz Trucks: „Mit dem Serienstart des eActros 600 erweitern wir unser Wörther Produktportfolio um ein wichtiges Fahrzeug für die Zukunft. Als erster batterieelektrischer Lkw made in Wörth wird sein Aufbau vollständig in der bestehenden Montagehalle integriert sein, flexibel neben der Fertigung von Verbrenner-Lkw. So sind wir hervorragend aufgestellt für die Produktion größerer Stückzahlen. Unsere Produktionsmannschaft ist bestens auf den sukzessiven Hochlauf in den kommenden Monaten vorbereitet.“ Thomas Zwick, Betriebsratsvorsitzender Wörth: „Der eActros 600 ist ein weiterer Schritt in der Umsetzung des Zukunftsvertrags, den wir vom Betriebsrat mit der Werkleitung im Jahr 2021 vereinbart haben. Die grundsätzliche Entscheidung, alle Lkw unabhängig von der Antriebsform hier in Wörth zu bauen, sichert Arbeitsplätze am Standort und in der Region. Darüber hinaus entstehen durch emissionsfreie Lkw mit Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb zukunftsfähige und attraktive Arbeitsplätze mit neuen Aufgaben.“ Flexible Fertigung des Mercedes-Benz eActros 600 in Wörth Der eActros 600 wird auf der bestehenden Montagelinie der Wörther A-Baureihen-Produktion gefertigt, parallel und flexibel neben den Lkw, die einen Dieselantrieb bekommen. In dieser Produktionshalle erhält er auch sämtliche elektrische Komponenten. Am Ende des Bands erfolgt die Inbetriebnahme des Gesamtsystems: Ab dann ist der Lkw fahrbereit und durchläuft schließlich den Finish-Prozess und die Endabnahme wie alle anderen Lkw auch. Der eActros 600 ist somit der erste elektrische Lkw aus Wörth, dessen kompletter Aufbau in einer Produktionshalle stattfindet. Der Umbau der Montagebänder sowie die Integration des eActros 600 in die Linienfertigung sind schrittweise erfolgt. Die bisherigen Elektro-Lkw Modelle eActros 300/400 und eEconic verlassen für die Montage der elektrischen Antriebskomponenten die Produktionshalle, um im Wörther Future Truck Center elektrifiziert zu werden. Auch die Daimler Truck Werke Mannheim, Kassel und Gaggenau spielen eine wichtige Rolle bei der Fertigung des eActros 600. Sie liefern die für den batterieelektrischen Antrieb notwendigen Komponenten wie die E-Achse, Getriebekomponenten sowie die Frontbox, welche zahlreiche Hochvolt- und Niederspannungskomponenten bündelt und im ehemaligen Bauraum des Verbrennungsmotors sitzt. Michael Brecht, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats Daimler Truck: „Wir vom Gesamtbetriebsrat werden darauf achten, dass auch in Zeiten des Sparens und knapper Budgets die Zukunftsvereinbarungen in Wörth und an den anderen Standorten umgesetzt werden. Wenn wir weiter wettbewerbsfähig sein wollen, brauchen wir eine hohe Eigenfertigung an den Standorten. Nicht nur die Aktionäre, auch die Beschäftigten müssen als Gewinner aus der Transformation hervorgehen.“ Rund 3.300 Trainings für Beschäftigte am Standort Wörth Daimler Truck befindet sich mitten in der Transformation hin zum emissionsfreien Transport. Diese kann nur mit sehr gut ausgebildeten Beschäftigten gemeistert werden. Deshalb setzt das Unternehmen alles daran, das Know-how im Konzern weiter auszubauen: Durch Qualifizierung von Mitarbeitern sowie gezieltes Recruiting neuer Talente, z.B. im Bereich elektrifizierter Antriebsstrang. Denn aus den Produktionsprozessen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ergeben sich besondere Anforderungen an die Belegschaft. Ziel des standorteigenen Aus- und Weiterbildungszentrums in Wörth ist es, die Belegschaft für die Aufgaben an den neuen Fahrzeugen fit zu machen. Allein im Jahr 2023 wurden am Standort Wörth rund 3.300 Trainings für Mitarbeitende in den neuen Technologien Batterie, Hochvolt und Wasserstoff durchgeführt. Das Wörther Trainingscenter leistet somit wichtige Arbeit im Rahmen der Transformation, denn die Fähigkeiten im Umgang mit Hochvoltfahrzeugen und -komponenten sind eine unverzichtbare Voraussetzung für die Montage elektrisch angetriebener Lkw. Auf dem Weg zur CO2-neutralen Fabrik Daimler Truck bekennt sich zur Nachhaltigkeit bei der Entwicklung von neuen Fahrzeugen wie dem eActros 600, aber auch bei der Produktion dieser Fahrzeuge. Das Mercedes-Benz Werk Wörth arbeitet intensiv daran, am Standort eine klimafreundliche Produktion zu erreichen: Bereits seit 2022 fertigt das Werk bilanziell CO2-neutral, unter anderem durch den Bezug von CO2-freiem Strom aus Solar-, Wind- und Wasserkraft sowie durch den Bezug von Kompensationszertifikaten. Neben dem Einkauf von Grünstrom treibt der Standort auch die Eigenerzeugung von Energie für die Produktion voran, beispielsweise durch den Einsatz von Photovoltaik-Anlagen. 2023 hat Daimler Truck gemeinsam mit EnBW und der Stadt Wörth am Rhein das Joint Venture „WärmeWerk Wörth“ gegründet, welches die Möglichkeiten einer klimaneutralen Energieversorgung des Werks Wörth sowie der Stadt Wörth am Rhein durch Geothermie ausloten soll. Mit dem Serienstart des Mercedes-Benz eActros 600 setzt das Unternehmen einen weiteren Baustein des vereinbarten Zukunftspakets für den Standort Wörth um: Unternehmensleitung und Betriebsrat hatten sich im Sommer 2021 auf die Ausrichtung des Werks als Zentrum für den Transport der Zukunft im Produktionsnetzwerk Mercedes-Benz Trucks geeinigt. Das Zukunftspaket umfasst die nachhaltige Serienproduktion von batterieelektrischen und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw im Mercedes-Benz Werk Wörth, die Weiterentwicklung und Qualifizierung der Belegschaft innerhalb dieser Transformation sowie die CO2-neutrale Produktion. Über das Mercedes-Benz Werk Wörth Das größte Lkw-Montagewerk von Mercedes-Benz Trucks in Wörth am Rhein wurde 1963 gegründet. Seit Beginn wurden hier rund 4,4 Mio. Lkw gebaut. Heute sind dies die Baureihen Actros, Arocs und Atego. Auch die Mercedes-Benz Special Trucks Econic, Unimog und Zetros werden in Wörth gebaut. 2021 startete die Serienproduktion des batterieelektrisch angetriebenen Mercedes-Benz eActros 300/400 für den Verteilerverkehr. 2022 folgte der zweite Elektro-Serien-Lkw Mercedes-Benz eEconic für den Kommunaleinsatz. Mit rund 10.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist das Mercedes-Benz Werk Wörth zweitgrößter Arbeitgeber in Rheinland-Pfalz. Über den eActros 600 Der eActros 600 für den Fernverkehr feierte Ende 2023 seine Weltpremiere. Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden[1] – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern[2] ohne Zwischenladen. Diese Reichweite wird unter sehr realistischen, praxisnahen Bedingungen mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht erreicht und kann je nach Fahrweise und Strecke auch deutlich übertroffen werden. Der eActros 600 wird am Tag sogar weit über 1.000 Kilometer zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen - selbst ohne Megawattladen - macht dies möglich, sofern die Lademöglichkeiten vorhanden sind. Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Das Elektro-Flaggschiff hat sein Können bereits mehrfach unter Realbedingungen unter Beweis gestellt: im Kundeneinsatz und im Rahmen der „eActros 600 European Testing Tour 2024“, einer über 15.000 Kilometer langen vollelektrischen Entwicklungsfahrt durch insgesamt 22 Länder mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht. Zudem wurde der E-Lkw von Nutzfahrzeug-Fachjournalisten aus 24 europäischen Ländern zum "International Truck of the Year 2025" gekürt – die Auszeichnung ist der wichtigste Preis der Branche. Die in den ersten Monaten in Serie gefertigten Fahrzeuge gehen im Schwerpunkt als Vorführfahrzeuge an Niederlassungen und Händler. Hauptsächlich aufgrund von staatlichen Förderungsmöglichkeiten für Kunden in Deutschland werden noch 2024 einige Kundenfahrzeuge gefertigt und zugelassen. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler Truck

Donauwörth, Wörth am Rhein - Der Mercedes-Benz eEconic betankt erstmals Hubschrauber. Airbus Helicopters in Donauwörth setzt den vollelektrischen Lkw von Mercedes-Benz Special Trucks bereits seit einigen Wochen ein. Die ersten Erfahrungswerte von Airbus Helicopters zeigen: Mit der installierten Batteriekapazität kann das Tankfahrzeug im normalen Betrieb etwa eine Woche ohne Zwischenladen genutzt werden. Bauforum24 Artikel (30.09.2024): Mercedes-Benz Actros und Actros L eEconic bei Airbus Helicopters Der Tankaufbau für den Flugkraftstoff mit SAF-Anteil (= Sustainable Aviation Fuel) stammt von ROHR Spezialfahrzeuge GmbH. Die Experten von ROHR und Mercedes-Benz Special Trucks haben die Integration von Tank und Basisfahrzeug gemeinsam umgesetzt. Die Erweiterung des Fuhrparks um das vollelektrische Betankungsfahrzeug soll die Emissionen der Abfertigungsflotte senken und das direkte Fahrzeugumfeld für die Mitarbeiter zu einem angenehmeren Arbeitsort machen. Das Basisfahrzeug: eEconic von Mercedes-Benz Special Trucks. Der Mercedes-Benz eEconic ist durch seine bewährten Sicherheitsfeatures für den Einsatz in dynamischen Arbeitsumgebungen prädestiniert. Der Blickwinkel des Fahrers ist durch die tief gezogene Panoramascheibe umfassender als bei vielen anderen Lkw-Modellen. Zudem ermöglicht die niedrige Sitzposition dem Fahrer, das Geschehen auf Augenhöhe zu seinen Kollegen auf dem Flugfeld wahrzunehmen und mit ihnen Blickkontakt zu halten. Trotz des langen Radstands von 5.5 Metern hat der eEconic dank der gelenkten Hinterachse einen verhältnismäßig engen Kurvenradius. So kann das etwa 11 Meter lange Basisfahrzeug problemlos zwischen dem Bodenpersonal, anderen Fahrzeugen, landenden Helikoptern und startenden Rotorblättern rangieren. Das Sicherheitskonzept wird durch Schulungen für das Bodenpersonal komplettiert, die die Experten von Mercedes-Benz Special Trucks, ROHR Spezialfahrzeuge GmbH und Airbus konzipiert haben. v.l.n.r.: Antoine van Gent, Head of Development Flight- and Ground Test, Airbus Helicopters; Michel Dicke, Segmentmanager Kommunal und Entsorgung, Mercedes-Benz Special Trucks; Holger Hartwig, Flugplatzmeister, Airbus Helicopters; Jakob Feldmeier, Vertrieb Flugfeldfahrzeuge, ROHR Spezialfahrzeuge GmbH; Guido Lumpe, Energie- und Gebäudemanagement, Airbus Helicopters; Horst Fößl, Geschäftsführer, ROHR Spezialfahrzeuge GmbH Der eEconic hat eine E-Achse mit integrierter Antriebseinheit sowie zwei Elektromotoren, die 330 kW Dauerleistung generieren. Die Batteriepakete des eEconic können mit bis zu 160 kW geladen werden. Da die Pumpe des Tankaufbaus ebenfalls auf die Fahrzeugbatterien zurückgreift, wird durch nur einen Ladevorgang die Energieversorgung zum Fahren und Tanken sichergestellt. Durch Rekuperation kann zudem elektrische Energie zurückgewonnen werden, was die Einsatzzeit des Betankungsfahrzeugs ohne Zwischenladen erhöht. Ein weiterer Vorteil des elektrischen Antriebs: Die Abgas-, Geruchs-, Wärme- und Lärmbelästigung für die Mitarbeiter auf dem Flugfeld sind deutlich geringer. Der Tank von Rohr Spezialfahrzeuge GmbH Das Fahrzeug ist mit einem speziellen Tankaufbau mit einer Nutzkapazität von 16.500 Litern ausgestattet. Die Pumpe wird hydraulisch via elektrischem Nebenabtrieb (ePTO) betrieben. Da die Pumpe des Tankaufbaus ebenfalls auf die gespeicherte Energie in den Fahrzeugbatterien zurückgreift, genügt ein Ladevorgang, um die Energieversorgung zum Fahren und Tanken sicherzustellen. Bei dieser Fahrzeuglösung haben die Spezialisten von ROHR darauf geachtet, standardisierte Bauteile und Baugruppen des Aufbaus von einem konventionellen Verbrennerfahrzeug auf ein E-Fahrzeug zu adaptieren. Die Bedienung erfordert dadurch nur wenig Umgewöhnung. Mercedes-Benz Special Trucks und der Tankspezialist ROHR Spezialfahrzeuge GmbH verwenden eine gemeinsame Benutzerschnittstelle, um alle relevanten Informationen, wie den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite, den Füllstand im Tankaufbau oder den Energieverbrauch auf dem Display im Fahrerhaus anzuzeigen. Der Kunde: Airbus Helicopters Airbus hat sich das Ziel gesetzt, seine Kohlenstoffemissionen bis 2050 auf Netto-Null zu reduzieren. Einen wichtigen Hebel sieht das Unternehmen dabei in der Verwendung von bewährten, nachhaltig produzierten Flugkraftstoffen. Bereits heute können alle Airbus Flugzeuge und Hubschrauber mit einer 50-prozentigen SAF-Mischung betrieben werden. Bis 2030 sollen alle Hubschrauber von Airbus für den Betrieb mit 100 Prozent SAF zertifiziert sein. Auf seinem Betriebsgelände in Bayerisch-Schwaben vertankt Airbus seit 2023 vermehrt Treibstoff mit SAF-Anteil und setzt zunehmend auf vollelektrische Fahrzeuge, um seinen Nutzfahrzeug-Fuhrpark in Zukunft rein elektrisch betreiben zu können. Die Beschaffung des elektrischen Tankwagens, der vor Ort so viel wie möglich mit Ökostrom geladen wird, ist ein weiterer Schritt zur Umsetzung dieses Vorhabens. Weitere Informationen: Daimler Truck | © Fotos: Daimler | Airbus Helicopters

Leinfelden-Echterdingen / Kornwestheim -Statistiken zufolge werden gerade mal zwischen zwei und drei Prozent aller Lkw in Deutschland von Berufskraftfahrerinnen gesteuert. Dafür sind viele derjenigen, die mit einem schweren Nutzfahrzeug Waren von A nach B transportieren, umso begeisterter. Bauforum24 Artikel (24.09.2024): Mercedes-Benz Jubiläumstour Berufskraftfahrerinnen sind immer noch eine Seltenheit – dafür ist Julia Lepek mit ihrem Mercedes-Benz Lkw umso begeisterter So zum Beispiel Julia Lepek, die für die Große-Vehne Speditions GmbH in Kornwestheim bei Stuttgart wechselweise mit einem Actros und einem Actros L von Mercedes-Benz unterwegs ist. Die gebürtige Polin, die seit 2013 in Deutschland lebt, weiß dabei vor allem auch die verbauten Assistenzsysteme zu schätzen. Auf der Autobahn erhascht sie bei eigenen Überholvorgängen überraschte Blicke, an der Rampe schaut man ihr gespannt beim Bewältigen schwieriger Rangiermanöver zu, auch in vielen anderen Verkehrssituationen wird sie nicht selten kritisch beäugt: Wenn Julia Lepek aus ihrem Alltag als Berufskraftfahrerin erzählt, hört man schnell heraus, dass sie von vielen ihrer männlichen Kollegen am Steuer eines Brummis unterschätzt wird. „Das ist leider die Realität“, versichert die 25-Jährige, die sich ihre Freude am Job deswegen aber nicht nehmen lässt. „Ich zeige Männern immer wieder gerne, dass ich es kann“, betont sie ganz explizit. „Wenn ein Mann im Nagelstudio arbeitet oder Make-up macht, warum soll ich als Frau dann nicht Lkw fahren?“ Seit fünf Jahren ist sie mit ihrem Mercedes-Benz Actros – hauptsächlich beladen mit Fahrzeugteilen für Pkw, Lkw und Busse mit dem Stern – vor allem in Süddeutschland und Frankreich für die Große-Vehne Speditions GmbH im Einsatz. Das Unternehmen ist unter anderem spezialisiert auf die Logistikdienstleistungen für die Automobil-, Textil- und Getränkeindustrie. Zuvor hat Julia Lepek beim Kooperationsnetzwerk GV Trucknet mit rund 1.200 eigenen Lkw - überwiegend von Mercedes-Benz - eine dreijährige Ausbildung zur Berufskraftfahrerin absolviert. „In meiner Familie gab und gibt es viele Lkw-Fahrer. Die Tätigkeit und vor allem die Fahrzeuge selbst haben mich schon als junges Mädchen fasziniert“, berichtet Lepek. „Ich mag es immer wieder aufs Neue, in einen Lkw einzusteigen und loszufahren – man fühlt sich irgendwie frei und hat zudem die Möglichkeit, neue Regionen kennenzulernen.“ Gleichzeitig sei sie durch ihren Beruf selbstbewusster geworden. „Und das auch deshalb, weil ich die Ausbildung problemlos gemeistert habe.“ Jungen Kolleginnen im Unternehmen, die aktuell die Ausbildung zur Berufskraftfahrerin absolvieren und die immer wieder an ihrer Seite mitfahren, kann sie daher auch wertvolle Tipps geben. Rund 100.000 Kilometer kommen pro Jahr bei Julia Lepek problemlos zusammen. Dass sie dabei schon so manche kritische Verkehrssituation zu meistern hatte, versteht sich von selbst. „In meinem Actros fühle ich mich aber sehr sicher“, sagt sie. Zumal bei Große-Vehne auf die High-Tech-Ausrüstung der Lkw über die ohnehin vorgeschriebenen Assistenzsysteme hinaus größten Wert gelegt wird. „Der Komfort und die Sicherheit unserer Fahrerinnen und Fahrer genießen bei uns höchste Priorität“, unterstreicht GV Management-Geschäftsführer René Große-Vehne – wohlwissend, dass mit gut ausgestatteten Fahrzeugen auch qualifizierte Fachkräfte zu gewinnen sind. Active Brake Assist und MirrorCam kommen besonders gut an Für ungemein wertvoll erachtet Julia Lepek zum Beispiel den in ihrem Actros verbauten Active Brake Assist 5, der ihr schon öfters wertvolle Dienste geleistet hat. „Ich selbst hätte in so mancher Situation etwa aufgrund der verdeckten Sicht gar nicht mehr so schnell abbremsen können, zum Glück hat der Active Brake Assist 5 sofort reagiert und meinen Lkw zum Stillstand gebracht“, erinnert sie sich. „Grundsätzlich fahren Frauen meiner Ansicht nach eher defensiv und sehr vorausschauend, riskieren weniger und halten mehr Abstand“, bringt sie ihre ganz persönlichen Erfahrungen im täglichen Fernverkehr auf den Punkt. Leider seien auch der Respekt untereinander weniger und die Aggressivität größer geworden. Gefragt nach ihrem Traum-Lkw, kommt die Antwort ganz spontan: ein Actros L in Pink mit GigaSpace-Fahrerhaus. Mit einem silberfarbenen Actros L ist sie bereits ab und an unterwegs. An dem Fahrzeug weiß sie neben den klassischen Assistenzsystemen insbesondere die MirrorCam, das Multimedia-Cockpit sowie die Kraftstoffeffizienz und Sparsamkeit der dritten Generation des Nutzfahrzeugmotors OM 471 zu schätzen. Doch in Bälde heißt es für sie erst einmal, in Sachen Antriebstechnologie umzuschwenken, denn ihr nächstes Fahrzeug wird ein eActros 300 sein. „Auch darauf freue ich mich schon sehr, denn die Fahrdynamik, das lautlose Dahingleiten und die kaum spürbaren Gangwechsel sind schon sehr beeindruckend“, schildert Julia Lepek ihre Eindrücke von den Probefahrten. Aber egal, ob elektrisch oder konventionell mit Diesel: „Das Wichtigste ist für mich, unfallfrei am jeweiligen Ziel anzukommen.“ Über Große-Vehne GV Trucknet beschäftigt in 14 Unternehmen an neun Standorten mehr als 2.700 Mitarbeitende, darunter über 100 Auszubildende. Das Kooperationsnetzwerk setzt 1.200 eigene Lkw ein, 90 Prozent davon der Marke Mercedes-Benz. Schwerpunkte sind die Automotive-Logistik, Depot- und Systemverkehre für die KEP-Branche, Handels-, Getränke- und Textillogistik. Die Firmen betreiben eine Logistikfläche von rund 110.000 Quadratmetern. GV Trucknet feiert dieses Jahr seinen 50. Geburtstag – 1974 brachte das Unternehmen seinen ersten Lkw auf die Straße. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler Truck

Leinfelden/Wörth am Rhein/Neu-Ulm - Mit der „Tour der Legenden“ feierten die Organisatoren, der Stuttgarter ETM Verlag in Zusammenarbeit mit der Spedition Fehrenkötter, die 20. Deutschlandfahrt für historische Nutzfahrzeuge. Damit ließen sie die Macher und Unterstützer der Tour wie Gründer und Spediteur Robert Fehrenkötter sowie erste Nutzfahrzeugsammler wie August Alborn, Emil Bölling und Hans Witteler ebenso hochleben wie die automobilen Legenden. Schließlich stellen diese seit der Erfindung von Omnibus und Lastwagen die Mobilität von Menschen und Gütern und damit auch den Wohlstand der Gesellschaft sicher. Bauforum24 Artikel (16.09.2024): Transporter von Mercedes-Benz Vans Mercedes-Benz LAK 315 und O 3500: Langhauber der Wirtschaftswunderzeit Mercedes-Benz Lkw und Busse sowie Setra Busse zählen zu den Klassikern der rund 125-jährigen Nutzfahrzeughistorie. Acht der rollenden Kulturdenkmäler aus den Klassiksammlungen von Daimler Truck nahmen in diesem Jahr an der Deutschlandfahrt teil – darunter auch zwei der beim Publikum beliebten Langhauber aus der Wirtschaftswunderzeit, während der sie beim Wiederaufbau halfen und die Lust am Reisen neu entfachten. Der 14,7-Tonner Mercedes-Benz LAK 315 entstand zwischen 1953 und 1958 im Werk Gaggenau und war baugleich mit seinem Vorgänger L 6600, den Mercedes schon ab 1950 dort baute. Der allradgetriebene Kipper der Deutschlandfahrt stammt von 1955, gelangte aus dem Fuhrpark des Kies- und Sandspezialisten Emil Bölling – einem der ersten Unterstützer der Deutschlandfahrt - zu Mercedes-Benz Trucks Classic und befindet sich in einem behutsam restaurierten Original-Zustand. Dass dieses Fahrzeug im Jubiläumsjahr auf der Tour dabei sein musste, versteht sich von selbst. Auch Omnibusse wie der Mercedes-Benz O 3500 von 1950 trugen zu dieser Zeit stolz die lange Nase voraus, denn der vollständig neu entwickelte Bus teilte sich die technische Basis mit der Lkw-Baureihe L 3500. 1949 schlug in Sindelfingen die Geburtsstunde des Busses, bevor er ab 1951 als erstes Fahrzeug im Werk Mannheim gefertigt wurde. Bis zum Produktionsende 1955 verkaufte er sich mehr als 6.000-mal und ist damit der erfolgreichste Omnibus seiner Zeit. Ursprünglich lieferte Daimler-Benz den O 3500 der Deutschlandfahrt an die Polizei in Ost-Berlin, die das Fahrzeug nach fünf Jahren an den Linienverkehr der Stadt Potsdam abgab. Dort verrichtete er bis 1975 seinen Dienst, bevor ein Liebhaber das Fahrzeug erstand und restaurierte. Dieses Frühjahr hat Daimler Buses den O 3500 in Neu-Ulm noch einmal technisch aufgearbeitet. Mercedes-Benz LP 333: ein Tausendfüßler etabliert Frontlenker-Lkw Ein weiterer Publikumsmagnet ist der Mercedes-Benz LP 333. Seine Freunde bezeichnen den dreiachsigen Lastwagen liebevoll als Tausendfüßler. Mit zwei gelenkten Vorderachsen ist der Veteran ein Glanzlicht jeder Klassiker-Veranstaltung. Mit der aus heutiger Sicht eigenwillig anmutenden Konstruktion reagierte die damalige Daimler-Benz AG auf die sogenannten Seebohm’schen Gesetze. Ende der fünfziger Jahre begrenzte der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm in Deutschland unter anderem das zulässige Gesamtgewicht von Lkw und nur Dreiachser durften als Solofahrzeuge insgesamt 16 Tonnen bewegen. Mit einem Eigengewicht von 8,3 Tonnen und einer Nutzlast von neun Tonnen blieb der LP 333 noch unter der 16-Tonnen-Regelung für Dreiachser. Als die Gesetze kurze Zeit später revidiert wurden und Zweiachser wieder 16 Tonnen wiegen durften, verschwand der LP 333 aus dem Angebot. Bis 1961 baute Daimler-Benz nur 1.833 dieser Fahrzeuge. Heute existieren nur noch wenige fahrbereite Exemplare. Die kurze Bauzeit reichte aber aus, um dem Frontlenkerkonzept zum Durchbruch zu verhelfen. Mercedes-Benz LP 323: 7,4-Tonner mit Pullman-Kabine Davon zeugt auch der Mercedes-Benz LP 323, dessen Geburtsstunde ein Jahr später war. Auch bei ihm steht wie schon beim LP 333 das „P“ in der Typenbezeichnung für Pullman. Der Name leitete sich von den US-amerikanischen Luxus-Eisenbahnwagen ab. Die kompakte Bauweise des 7,4-Tonners mit Frontlenker-Kabine ermöglichte eine längere Pritsche bei kürzerem Radstand, was Nutzlast und Wendigkeit des Fahrzeugs zugutekam. Bis 1991 leistete das Fahrzeug der Deutschlandfahrt treu seine Dienste – zuletzt bei einer Metallwarenhandlung. Anschließend wurde der LP 323 während zwölfjähriger Detailarbeit im Werk Wörth restauriert. Mercedes-Benz LP 1620: ein Adventskalender auf Rädern 1963 brachte Mercedes-Benz für die schweren Lkw ein Fahrzeug mit komplett neuer Kabine auf den Markt. Große Fensterflächen und kantiges Design waren das Markenzeichen und boten gleichzeitig eine bisher nicht gekannte Rundumsicht. Da das Fahrerhaus höher gesetzt wurde als beim Vorgänger fiel der Motortunnel im Innenraum deutlich niedriger aus und ermöglichte nun den Durchstieg zur Beifahrerseite. Klar, dass auch hier das „P“ in der Typenbezeichnung stehen musste. Technisch konnte das Fahrzeug ebenfalls mit einigen Neuerungen aufwarten. Der neue Diesel-Direkteinspritzmotor OM 346 senkte den Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger signifikant und mit der neuen Zweikreis-/Zweileitungs-Bremsanlage konnte die Sicherheit deutlich erhöht werden. Da das Fahrerhaus bei dieser Baureihe nicht kippbar ausgeführt war, erreichte man über Wartungsklappen an der Fahrerhausfront und beiden Seiten die entsprechenden Aggregate. Deshalb erhielt das Fahrzeug sehr bald seinen Spitznamen „Adventskalender“. Unser Fahrzeug erblickte 1964 das Licht der Welt und erfreut sich in top restauriertem Zustand mit Originalmotor und Getriebe nach über 2 Millionen Kilometern immer noch bester Verfassung. Mercedes-Benz L 1113: unverkennbarer Klassiker und Dauerläufer Auch der Mercedes-Benz L 1113 war ein Ergebnis der Seebohm’schen Gesetze, aber im Gegensatz zum LP 333 ein Dauerbrenner. Zunächst stellte Daimler-Benz den mittelschweren Kurzhauber mit den Kulleraugen 1959 als L 322 vor und fertigte ihn ab 1963 unter der Typenbezeichnung L 1113 über einen Zeitraum von insgesamt 25 Jahren. Zum Zeitpunkt der Umbenennung erhielt er auch den Direkteinspritzer-Dieselmotor OM 352 – ebenfalls ein Bestseller, der über Jahrzehnte die erste Wahl für die mittelschweren Lkw von Mercedes-Benz war. Das Fahrzeug der Deutschlandfahrt wurde erstmals 1966 zugelassen und lief 20 Jahre lang bei einem Obsthändler, bevor es Teil der Sammlung von Mercedes-Benz Trucks Classic wurde. Setra S6: zeitlos schöner Club-Bus, so gut wie neu und technisch ausgefeilt Ein Sympathieträger des Personenverkehrs ist wiederum der Setra S6. Der zeitlos schöne, rot-weiß lackierte Club-Bus aus dem Oldtimer-Fundus der Marke ist mit einer Länge von 6,7 Metern der kleinste Setra, der jemals gebaut wurde. Von der Dachrandverglasung bis zur Einzelradaufhängung mit progressiv wirkender Gummi-Torsionsfederung an beiden Achsen ist der Kompaktbus aus dem Jahr 1962 der Inbegriff des zeitgenössischen, komfortablen Reisens für bis zu 25 Passagiere. Mit selbsttragender Karosserie und Heckmotor von Henschel bot er das gleiche technische Grundgerüst wie die größeren Setra Modelle. Das Exemplar für die Deutschlandfahrt gehörte ursprünglich der Fachhochschule Ulm. Sie nutze den Bus für Messungen und tauschte ihn 1972 in neuwertigem Zustand und mit gerade mal 25.000 Kilometern auf der Uhr gegen ein anderes Fahrzeug ein. Mercedes-Benz 814: die Leichte Klasse zeigt klare Kante Die Lkw der „leichten Klasse“ lösten 1984 die LP-Typen ab, die fast 20 Jahre lang als die Nummer eins ihres Segments geglänzt hatten, und markierten mit einer umfassenden Auswahl an Typen von Sattelzugmaschine über Fahrgestell bis zu Kipper sowie einem fein gestuften Angebot an Gewichts- und Motorvarianten den Beginn des modernen Lkw-Baus. Das Design der Leichten Klasse mit klarer, sachlicher Kante löste die runden, verspielten Formen der vorausgegangenen Baureihen ab. Das belegt der teilnehmende Mercedes-Benz 814, dessen Aufbau den Werbeslogan zur Markteinführung trägt: „Leichter in bester Form“. Jubel auf 1.200 Kilometer: Route führte vom Sauerland nach Bayern Alle acht Fahrzeuge befinden sich trotz ihres Alters in bestechender Form. Die ist auch von Vorteil. Wie schon die erste Deutschlandfahrt im Jahr 1987 führte auch die 20. Auflage vom Westen in den Süden Deutschlands. Von Brilon im Sauerland, wo sich der Konvoi bei Mercedes-Benz Händler Witteler formierte, ging die Reise ins unterfränkische Fladungen und weiter über Kirchberg an der Jagst bis nach Oberbayern. Dort macht der Tross zunächst in Forstinning Station. Im weiteren Verlauf führte die Route über die österreichische Grenze nach Lengau im Innviertel (Oberösterreich) und über Ainring im Berchtesgadener Land nach Wörgl in Tirol. Nach insgesamt sechs Etappen und mehr als 1.200 Kilometer endete die „Tour der Legenden“ in Dachau ganz in der Nähe der bayerischen Landeshauptstadt München. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Wörth am Rhein / Nürnberg - Die Grundlage für effizientes Arbeiten in der Landschaftspflege, bei der Straßenmeisterei, in der Landwirtschaft oder auf dem Bau ist ein leistungsfähiger Fuhrpark. Mit dem Unimog Geräteträger können vielseitige Aufgaben professionell, effizient und ergonomisch erledigt werden. Bauforum24 Artikel (18.07.2024): Unimog auf der KWF-Tagung Unimog Geräteträger auf der Galabau 2024 Auf der GaLaBau, der europäischen Leitmesse für Garten- und Landschaftsbau, präsentiert Mercedes-Benz Special Trucks in Kooperation mit den Unimog ExpertPartnern MULAG und BUCHER Municipal drei Fahrzeuglösungen. Die Unimog mit Anbaugeräten sind am Gemeinschaftsstand der Unimog Generalvertretung Henne Nutzfahrzeuge zu finden (Stand 6-329, Halle 6). Die GaLaBau findet von 11. bis 14. September im Messezentrum Nürnberg statt. Unimog U 430 mit UNI-TOUCH® und GSR-Ausstattung Mercedes-Benz Special Trucks zeigt einen Unimog Geräteträger, der die Vorgaben der ab Juli 2024 in Kraft tretenden EU-Gesetzgebung zur Fahrzeugsicherheit (EU-Verordnung 2019/2144 General Safety Regulation II, kurz: GSR) erfüllt und dadurch mehr Unterstützung für den Fahrer und mehr Sicherheit für Verkehrsteilnehmer schaffen kann. Im Rahmen der neuen GSR sind unter anderem ein Sideguard Assist, ein Frontguard Assist, ein Verkehrszeichen-Assistent, eine Rückfahrkamera und ein Warnsystem bei Reifendruckverlust serienmäßig verbaut. Um die Insassen unter allen Umständen bestmöglich zu schützen, befinden sich an der Kabine zusätzliche Verstärkungen am Fahrerhaus-Unterboden und Rohrbügel an der A-Säule. Damit erfüllt das Fahrzeug die gesetzlich vorgeschriebene ECE-R29/3-Norm für Nutzfahrzeuge. Neben dem neuen Sicherheits-Assistenzsystemen können Besucher das neue Bediensystem UNI-TOUCH® kennenlernen, das im Unimog U 430 verbaut ist. Künftig lassen sich fast alle für den Unimog verfügbaren Anbaugeräte über das neue Bediensystem steuern, was geräteeigene Bedienpulte ersetzt und die Bedienung ergonomischer und intuitiver macht. Die Mittelkonsole ist umfassend überarbeitet, schlanker konzipiert und quer und längs verschiebbar. Zusätzlich konnten Bedienelemente platzsparend reduziert werden, durch die Möglichkeit Tasten individuell zu belegen und Anwendungsprofile sowie wiederkehrende Abläufe zu speichern. Über einen 10,5 Zoll (26 cm) großen Touchscreen kann der Anwender die passenden Einstellungen für den jeweiligen Arbeitseinsatz vornehmen. Für einen flexiblen Blickwinkel lässt sich der Bildschirm drehen und im Neigungsgrad verstellen. Der optionale Multifunktions-Hebel verfügt über frei belegbare Bedienelemente und kann wahlweise in die Vorbereitung am Fahrersitz oder am Beifahrersitz eingesteckt werden. Die Steuerung erfolgt immer mit der rechten Hand und der Arm wird auf der Armlehne abgestützt. Der Bedienhebel bewegt sich durch die feste Verbindung zur Armlehne automatisch mit den Bewegungen des Schwingsitzes mit, sodass der Fahrer ergonomischer arbeiten kann. Weitere Elemente des neuen Bediensystems sind die Start-/Stopp-Taste, die den klassischen Zündschlüssel des Geräteträgers ersetzt und die neuen Türbedienfelder. Unimog Geräteträger mit Schneidgerät im Einsatz Der ausgestellte Unimog U 430 ist mit einer Mäh-Schneid-Kombination an der Fahrzeugfront und einem Streuautomaten ausgestellt. Das Frontausleger-Mähgerät MFK 500 von MULAG hat eine Reichweite von sechs Metern (sieben Meter mit Teleskop) und kann beidseitig eingesetzt werden. Der Antrieb erfolgt wahlweise über die fahrzeugseitige Leistungshydraulik oder über die Frontzapfwelle. Das Lichtraumprofilschneidgerät FSG 2000 von MULAG lässt sich zur Gehölzpflege und zum Freischneiden von Straßen und Gleistrassen einsetzen. Das Anbaugerät lässt sich mit wenig Aufwand an die standardisierte Frontanbauplatte des Unimog montieren. Der Yeti W27 Streuautomat aus dem Hause BUCHER Municipal ist mit 2,7 m³ Trockenstoffvolumen und 1.280 l Solevolumen optimal für das FS-30-Streuverfahren ausgelegt. Das Doppelförderschnecken-System ermöglicht eine sehr niedrige Behälterbauweise. Zum einen profitiert der Fahrer dadurch von einer besseren Rundumsicht, zum anderen trägt der niedrige Aufbauschwerpunkt zu sicheren Fahreigenschaften bei. Unimog U 535 mit ECO-Mähgeräten von Mulag für die schonende Grünpflege Der Unimog U 535 mit 260 kW (354 PS) trägt zur Messe Anbaugeräte von Unimog ExpertPartner Mulag. Damit ist er der vielseitige Partner für die anspruchsvolle Grünpflege im Straßendienst. Zum Einsatz kommt an der Frontanbauplatte das Kombinationsmähgerät MKM 700, das aus einem Frontausleger und einem Randstreifenmähgerät besteht. Sein Zweck ist die effiziente Bearbeitung des Intensivbereichs des Straßenbegleitgrüns, also von Flächen wie Banketten, Mulden, Gräben, Trenn- und Mittelstreifen. Hinten am Unimog ist der Heckausleger SB 600 verbaut, der mit seiner Absaugeinrichtung die anfallende Mahd in einem Mähgutanhänger entsorgt. Unterschiedliche Arbeitsgerätevarianten ertüchtigen die Auslegergeräte für zahlreiche Aufgaben der Grünstreifenpflege im Sommerdienst. Eine besondere Rolle beim Insektenschutz kommt dem Grünpflegekopf ECO 1200 plus zu: Sein spezielles Schneidwerk schützt Insekten und Pflanzen wissenschaftlich belegt besser als viele konventionelle Schneidwerke. Unimog U 327 mit ECO-Winterdiensttechnologie von Bucher Municipal Mit dem Sondermodell Unimog U 327 steht außerdem ein vielseitiger Spezialist für Winterdienst und Transport am Stand. Er mobilisiert 200 kW (272 PS) und ordnet sich in die mittelschwere Modellreihe bis 14,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ein. Damit bietet der Unimog U 327 Leistung, Gewichtsklassen und Radstände eines U 427, kombiniert mit der Kompaktheit und Wendigkeit, welche die Baureihe Unimog U 319 so beliebt macht. Auch für Transporte und Kranarbeiten bietet dieses Modell eine geeignete Plattform. Für besondere Kundenanforderungen ist der Unimog U 327 auch mit langem Radstand und großer Pritsche lieferbar. Unimog ExpertPartner Bucher Municipal hat das Fahrzeug mit seinem neuen Flügelschieber-Schneepflug Wingx LN2636t sowie einem Yeti W27 mit VarioMax und wechselbarem Streuteil ausgerüstet. Der Schneepflug verfügt über variabel verstellbare Seitenflügel, womit er sich zum Räumen von großen Flächen eignet. Zudem ist dieser Schneepflug mit einer patentierten Neopren-Räumleiste ausgestattet, die ein oberflächenschonendes und zugleich geräuscharmes Räumen bei einer sehr hohen Standzeit ermöglicht. Zum Räumen von Eis und festgefahrenen Schnee verfügt der Wingx über ein optionales Doppelräumleistensystem, mit dem es möglich ist, während der Fahrt eine Stahlleiste hydraulisch zuzuschalten. Der Yeti W27 Streuautomat mit Doppelförderschnecken-System und optionalen VarioMax-System, sowie einem abnehmbaren Streuteil bietet ein Trockenstoffvolumen von 2,7 Kubikmetern und ein Solevolumen von 1.280 Litern. Durch den VarioMax Behälter lässt sich der Streuautomat innerhalb kürzester Zeit von einem FS30 zu einem reinen Solestreuer (FS100) umrüsten. Dadurch wird das Solevolumen von 1.280 Liter auf 3.130 Liter erhöht. Die Ausbringung der Sole erfolgt über den Streuteller bis zu einer Breite von 8m. Mit der ECO Feuchtsalztechnologie von Bucher Municipal kann die Wirtschaftlichkeit gesteigert werden, indem Trockenstoff eingespart und die Liegedauer des ausgebrachten Materials erhöht wird. Das abnehmbare Streuteil des Streuautomats kann im Sommer durch eine Schlauchhaspel ersetzt werden, um Gieß- oder Reinigungsarbeiten durchzuführen. Hierzu dienen die Seitentanks sowie der VarioMax Behälter als Wasserspender. Der gezeigte Unimog mit Anbaugeräten ist damit eine praktische Lösung für den Ganzjahreseinsatz. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Leinfelden-Echterdingen / Schwarzenborn - Mit neun Unimog Exponaten war Mercedes-Benz Special Trucks auf der 18. Tagung des Kuratoriums für Waldarbeit und Forsttechnik (KWF) vertreten, die vom 19. bis 22. Juni 2024 im hessischen Schwarzenborn stattfand. Bauforum24 Artikel (06.06.2024): Unimog auf der Abenteuer & Allrad 2024 Unimog U 535 als Holzhacker Unter dem diesjährigen Motto der Messe „Forstwirtschaft erleben“ präsentierten die kompakten Unimog Allradfahrzeuge mit unterschiedlichen, praxisorientierten Gerätekombinationen aus dem Produktprogramm zahlreicher zertifizierter Unimog Gerätepartner ihre Fähigkeiten in der umwelt- und bodenschonenden Forstbewirtschaftung sowie im kommunalen Einsatz. Statisch und im praktischen Einsatz waren die Unimog bei der weltweit größten Fachmesse für Waldwirtschaft und Forsttechnik am Stand F0-315 von Mercedes-Benz Special Trucks auf dem KWF-Freigelände live erlebbar. Franziska Cusumano, Leiterin Mercedes-Benz Special Trucks: „Seit über 70 Jahren ist der Unimog ein ausgewiesener Profi im Forst. Darauf sind wir stolz und präsentieren ihn auf der KFW-Tagung mit innovativen Lösungen für die Waldbewirtschaftung und die Holzernte, aber auch als wertvollen Unterstützer bei der Bewältigung aktueller Herausforderungen wie Waldbränden oder Überflutungen. Der Unimog leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Erhalt des Waldes als Natur-, Wirtschafts- und Erholungsraum.“ Das neue Bediensystem UNI-TOUCH im Unimog Geräteträger Die KWF-Tagung findet traditionell alle vier Jahre statt. In diesem Jahr befand sich das über 120 000 Quadratmeter große Ausstellungsgelände in den Wald- und Wiesenflächen rund um die Städte Schwarzenborn und Neukirchen im hessischen Schwalm-Eder-Kreis. Es liegt inmitten der markanten, waldreichen Mittelgebirgsregion des Knüllgebirges. Die Region ist im Volksmund auch als „Rotkäppchenland“ bekannt. Unimog Geräteträger mit neuem Bediensystem UNI-TOUCH und zahlreichen Assistenzsystemen Auf dem Freigelände-Stand F0-315 zeigte Mercedes-Benz Special Trucks einen Unimog Geräteträger U 530, der die Vorgaben der ab Juli 2024 in Kraft tretenden EU-Gesetzgebung zur Fahrzeugsicherheit (General Safety Regulation/GSR) erfüllt. Unter anderem werden der Sideguard Assist, der Frontguard Assist, der Verkehrszeichen-Assistent, eine Rückfahrkamera und ein Reifendruck-Kontrollsystem, das bei Reifendruckverlust warnt, mit Einführung der neuen GSRRichtlinie zu festen Bestandteilen der Serienausstattung in allen Unimog Neufahrzeugen. Unimog U 535 als Holzhacker Der in Schwarzenborn ausgestellte Unimog U 430 gewährleistet durch seine 4 genormten Anbauschnittstellen einen schnellen Gerätewechsel. Die Geräte lassen sich über neue Bediensystem UNI TOUCH mit verschiebbarer Mittelkonsole und individuell belegbaren Tasten über einen 10,5 Zoll bzw. 26 Zentimeter großen Touchscreen steuern. Neben ergonomischen Verbesserungen kann der Anwender mit UNI TOUCH Geräte effizienter bedienen, indem er die passenden Einstellungen für den jeweiligen Arbeitseinsatz vornehmen und wiederkehrende Abläufe speichern kann. Live-Demonstrationen: Forstprofi Unimog U 535 mit Holzhacker,Forstmulcher, Kran und vielem mehr Live auf der KWF-Tagung vorgeführt wurde ein Unimog Geräteträger U 535 mit einem Front- und Heckkraftheber der Firma AS Baugeräte sowie einer Kipperpritsche mit Stahlbordwänden und Häckselaufsatz. Am Heck ist zusätzlich ein Trommelholzhacker Eschlböck Biber 84 montiert, der über die mechanische Heckzapfwelle des Unimog angetrieben wird. Dank seiner Einzugsbreite von 1,22 Metern eignet er sich für die Zerkleinerung von Strauchschnitt, Schlagholz und Rundhölzern bis zu einem Stammdurchmesser von 60 Zentimetern. Unimog U 535 als Holzhacker Ein zweiter Unimog U 535 ist ebenfalls mit einem Front- und Heckkraftheber der Firma Söder, einer Kipperpritsche und einem Häckselaufsatz ausgerüstet. Er zeigte sein überlegenes Können als Forstpflege- und Holztransport-Fahrzeug mit einer mechanischen Forstmulchfräse des Typs Prinoth M550-2110, die an der Fahrzeugfront montiert ist, und einem Holzladekran TZ 7290 mit Greifer von Steindl-Palfinger (STEPA) am Heck. Der insgesamt 2500 Millimeter breite Forstmulcher verfügt über einen Rotordurchmesser von 550 Millimetern und eine Arbeitsbreite von 2110 Millimetern. Der Holzladekran am Heck hat einen Überhang von 1300 Millimetern. Weitere leistungsstarke Forstfahrzeuge für die effiziente und ökologische Waldbewirtschaftung Auf der KWF-Tagung 2024 zeigte Mercedes Benz Special Trucks noch weitere Spezialfahrzeuge für die sowohl effiziente als auch umweltschonende Waldbewirtschaftung und Holzlogistik. Dazu zählen ein Unimog Geräteträger U 530 mit Lichtraumprofilschneidegerät MFK 500 von Mulag sowie eine Holzhäcksler-Kombination des Herstellers UFKES auf Basis des Unimog U 430 mit einem an der Front montierten Holzhacker. Unimog U 423 mit Astschere der Firma Dücker Mit einem Ausleger UNA 600 der Maschinenfabrik Gerhard Dücker, der mit einer Astschere gekoppelt ist, stellt sich ein Unimog Geräteträger des Typs U 219 vor. Der Auslegearm ist im Frontanbau an der Schnellwechselplatte des Fahrzeugs montiert und wird über Joystick, Multicontroller und Touchdisplay gesteuert. Der mittig montierte Ausleger mit 7,30 Metern Reichweite lässt sich seitlich um 1,70 Meter nach links oder rechts verschieben – damit sind auch Äste in großer Höhe, über Bäche hinweg oder in größerer Entfernung zur Straße für den Pflegeschnitt problemlos erreichbar. Zu sehen war auch ein weiterer Unimog des Typs U 430 in Agrarausführung mit einer S&R-Anbauwinde am Frontkraftheber und einem S&R-Anhänger mit Ladekran für die Holzernte und den Holztransport. Wie Ausbesserungs- und Instandsetzungsarbeiten am Straßen- und Wegenetz von Forstbezirken – insbesondere im Hinblick auf Rad- und Wanderwege – effizient durchgeführt werden können, zeigt ein Unimog U 435 mit einer Randstreifenfräse RSF 900 an der Fahrzeugfront und einem am Heck montierten Doppelplattenverdichter PV 14000, beides vom Baugeräte-Spezialisten Söder. Der Randstreifen wird durch die Vorfräswalze vom Unterboden gelöst, zerkleinert und dem Wurfrad zugeführt. Das mit Schaufeln besetzte Wurfrad erfasst das Material und wirft es seitlich aus. Mit dem Plattenverdichter wird das aufgefräste und egalisierte Material anschließend verfestigt. Unimog hilft bei Waldbrandbekämpfung und Überschwemmungen Die Gefahr von Waldbränden und anderen Extremereignissen wie Stürmen und Überflutungen nimmt kontinuierlich zu. Auf der KWF-Tagung 2024 ist aus diesem Grund auch ein unverzichtbarer Helfer im Katastropheneinsatz zu sehen: Es handelt sich um ein Tanklöschfahrzeug U 5023 TLF-W aus der hochgeländegängigen Unimog Baureihe mit einer Doppelkabine und einem Feuerwehraufbau des Herstellers Schlingmann. Das Allrad-Fahrzeug der Feuerwehr Oberursel ist für den Einsatz in unwegsamem Gelände und speziell für die Wald- und Vegetationsbrandbekämpfung ausgerüstet. Darüber hinaus verfügt das ausgestellte Tanklöschfahrzeug über eine Watfähigkeit von bis zu 1,20 Metern. Dies erlaubt das Durchfahren von schwierigem Terrain mit schlammigen, aufgeweichten oder sandigen Untergründen, aber auch von Flüssen. Dadurch wird der ungehinderte Einsatz des Unimog sogar in Überschwemmungsgebieten möglich. Unimog U 430 mit Lichtraumprofilschneidgerät FSG 2000 von Mulag und Streuautomat Yeti W22 Omega von Bucher Municipal Die Fahrzeuge aus der hochgeländegängigen Unimog Baureihe bieten durch ihr einzigartiges technisches Konzept Vorteile, die Leben retten können: Dank ihrer kompakten Abmessungen mit kurzen Überhängen, niedrigem Schwerpunkt sowie großen Rampen- und Böschungswinkeln sind sie in der Lage, selbst unter extremen Geländebedingungen Hindernisse sicher zu überwinden sowie steile Steigungen und Gefällstrecken zu meistern, um Lösch- und Rettungsarbeiten selbst in schwierig erreichbaren Einsatzgebieten zu ermöglichen. Zu den wichtigsten Ausrüstungsmerkmalen des auf der 18. KWF-Tagung im hessischen Schwarzenborn ausgestellten Unimog U 5023 TLF-W zählt die Ausstattung mit einer Reifendruckregelanlage sowie einem Hitzeschutz für alle betriebsrelevanten Leitungen. Das Wassertank-Volumen umfasst 3000 Liter, die über zwei Hohlstrahlrohre und Wasserwerfer auf dem Kabinendach ausgebracht werden können. Dazu kommen eine umfangreiche Selbstschutzanlage, deren Sicherheitstanks zusätzliche 460 Liter fassen, sowie eine Selbstbergewinde und die Ausrüstung mit Sprühdüsen vor allen vier Rädern ebenso wie am Astabweiser der Kabine. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Ottawa (Kanada) / Leinfelden-Echterdingen - Mercedes-Benz Special Trucks wird für einen Großauftrag des kanadischen Verteidigungsministeriums über 1.500 LogistikLkw vom Typ Zetros produzieren. Die Canadian Armed Forces plant, die Fahrzeuge für den Transport von Gütern und Truppen im Gelände einzusetzen. Bauforum24 Artikel (22.04.2024): Mercedes-Benz MCS-Technologie Mercedes-Benz Special Trucks liefert über 1.500 militärische Lkw vom Typ Zetros an Kanada Neben Mercedes-Benz Special Trucks gehören die Unternehmen Marshall Canada, Soframe, Manac und General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada) zum beauftragten Hersteller-Verbund. Gemeinsam setzen die fünf Unternehmen den Auftrag für die Modernisierung der kanadischen Logistikflotte im Rahmen des Projekts „Logistics Vehicle Modernization“ (LVM) um. Zetros 4x4 Franziska Cusumano, Leiterin Mercedes-Benz Special Trucks: „Wir freuen uns, gemeinsam mit unseren vier starken Partnern die kanadische Logistikflotte auszustatten. Die Beauftragung ist ein Vertrauensbeweis eines der größten NATOLänder in unseren Partnerverbund – in unsere Erfahrung, Zuverlässigkeit und technische Kompetenz. Über viele Jahre hinweg werden wir gemeinsam die passenden Produkte liefern und bestmöglich mit unseren Services unterstützen.“ Die hochgeländegängigen und robusten Lkw der Baureihe Zetros dienen als Fahrzeugbasis und werden in Wörth am Rhein produziert. Marshall Canada produziert modulare 10-Fuß und 20-Fuß-Einsatzmodule, die auf den Zetros montiert werden können. Manac liefert verschiedene Anhänger und Soframe sorgt für die Panzerung der Fahrzeuge. General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada) tritt im Beschaffungsprojekt des kanadischen Verteidigungsministeriums als Generalunternehmer auf. Insgesamt erhält Kanada etwas mehr als 1000 leichte Zetros (Zweiachser mit Allrad, 4x4) und rund 500 schwere Zetros (Vierachser mit Allrad, 8x8). Zetros 8x8 and Zetros 4x4 Eines der Fahrzeuge für das kanadische Verteidigungsministerium, der neue Zetros mit vier Achsen und Allradantrieb (8x8), ist noch bis zum 21. Juni auf der Messe Eurosatory in Paris zu sehen. Zetros 4x4 Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Leinfelden-Echterdingen / Wiesbaden / Limburg - Das Hessische Ministerium des Innern, für Sicherheit und Heimatschutz bekommt 26 neue Einsatzfahrzeuge für den Katastrophenschutz. Sie basieren auf dem hochgeländegängigen Mercedes-Benz Unimog. Durch Kran, Pritsche und wechselbare Module mit passenden Schnittstellen ist es möglich, die Fahrzeugausstattung schnell an verschiedene Einsatzarten anzupassen. Bauforum24 Artikel (30.04.2024): Unimog gegen meterhohe Schneewände Durch Kran, Pritsche und wechselbare Module mit passenden Schnittstellen ist es möglich, die Fahrzeugausstattung schnell an verschiedene Einsatzarten anzupassen. So können die Unimog künftig zur Waldbrandbekämpfung ausrücken, Menschen in Hochwasserlagen retten oder als Logistik-Lkw eingesetzt werden. So können die Unimog künftig zur Waldbrandbekämpfung ausrücken, in Hochwasserlagen vorrücken oder als Logistik-Lkw eingesetzt werden. Mit der Beschaffung verfolgt das Land Hessen nach eigenen Angaben das Ziel, die Kapazitäten im Bereich der Hochgeländegängigkeit und Watfähigkeit zu erweitern und damit auf Krisensituationen wie Waldbrände, Überflutungen oder schwere Unwetter noch besser vorbereitet zu sein. Pro Fahrzeug werden in den Einsatzzentralen jeweils drei Module („Vegetationsbrand“, „Evakuierung“ und „Hochwasser“) bereitstehen. Diese können mit Kran auf die Pritsche gehoben und per ISO-Containeraufnahmen gesichert werden. Hajo Brunsiek, Segmentmanager Feuerwehr bei Mercedes-Benz Special Trucks: „Hochgeländegängige Unimog sind so robust gebaut, dass die Feuerwehrangehörigen bei Extremschadenlagen immer möglichst nah an den Ort des Geschehens vordringen können. Zum Löschen von Waldbränden können sie beispielsweise dank des Hitzeschutzpakets direkt bis an die Brandstellen im Wald vorrücken und bei Hochwasser in bis zu 1,2 Meter tiefem, strömenden Wasser arbeiten. Als Fahrzeughersteller wollen wir möglichst viele unterschiedliche Anwendungen ermöglichen, damit die Einsatzkräfte flexibel und mit vollem Vertrauen in die Fahrzeuge vor Ort helfen können.“ Die hochgeländegängigen Unimog sind so robust gebaut, dass die Feuerwehrangehörigen bei Extremschadenlagen immer möglichst nah an den Ort des Geschehens vordringen können. Zum Löschen von Waldbränden können sie beispielsweise dank des Hitzeschutzpakets direkt bis an die Brandstellen im Wald vorrücken. Das Basisfahrzeug der 26 neuen Einsatzfahrzeuge – in der Fachsprache Gerätewagen Logistik Katastrophenschutz (GW-L KatS) genannt – ist der hochgeländegängige Mercedes-Benz Unimog U 5023 mit einer Bodenfreiheit von über 50 Zentimeter unter seinen Portalachsen. Als Sonderausstattung bringt der Offroad-Lkw 1,2 Meter Watfähigkeit und eine Reifendruckregelanlage mit. Trotz der hohen Bodenfreiheit und des fest verbauten Ladekrans hinter dem Fahrerhaus hält das Fahrzeug die geforderte Normhöhe mit 3,3 Meter ein. Mit dem passenden Modul “Vegetationsbrand” ausgestattet, können die Unimog als Waldbrand-Tanklöschfahrzeuge mit über 2.000 Liter Löschmittel eingesetzt werden. Mit dem passenden Modul ausgestattet, können die Unimog wahlweise als Waldbrand-Tanklöschfahrzeuge mit über 2.000 Liter Löschmittel, als Evakuierungsfahrzeug zur Menschenrettung mit acht Sitzplätzen oder als Rüstwagen für Hochwassereinsätze eingesetzt werden. Mit Kran können die unterschiedlichen Einsatzmodule auf die Pritsche gehoben und per ISO-Containeraufnahmen gesichert werden. Die Module werden über die fahrgestellseitig bereitgestellten Schnittstellen mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt. Pro Fahrzeug werden in den Einsatzzentralen jeweils drei Module („Vegetationsbrand“, „Evakuierung“ und „Hochwasser“) bereitstehen. Die Kombination aus Hochgeländegängigkeit und multifunktionalem Aufbau macht unterschiedliche Einsatzszenarien in schwerem Gelände möglich, wo wirksame Hilfe sonst in der Regel nur noch aus der Luft zu erwarten wäre. Das Fahrzeugkonzept mit Kran, Pritsche, integrierten Modulaufnahmen, Seilwinde und Stauboxen wurde durch die Firma Eggers Fahrzeugbau aus Stuhr umgesetzt. Das hessische Ministerium des Innern, für Sicherheit und Heimatschutz erhält 26 Einsatzfahrzeuge auf Basis des hochgeländegängigen Mercedes-Benz Unimog U 5023 für den Katastrophenschutz. Das Fahrzeugkonzept mit Kran, Pritsche, integrierten Modulaufnahmen, Seilwinde und Stauboxen wurde durch die Firma Eggers Fahrzeugbau aus Stuhr umgesetzt. Ist kein Modul montiert, macht die große Ladefläche den Unimog zum flexiblen Logistiker, beispielsweise für den Transport von Sandsäcken oder von bis zu acht Europalettenstellplätzen. Der Kran ermöglicht dabei das schnelle Be- und Entladen. Zusätzlich ist an der Fahrzeugfront eine Seilwinde nach Feuerwehrnorm verbaut, die auch zur Selbstbergung verwendet werden kann. Die unterschiedlichen Einsatzmodule werden über die fahrgestellseitig bereitgestellten Schnittstellen mit elektrischer und hydraulischer Energie versorgt. Als Sonderausstattung bringt der Offroad-Lkw 1,2 Meter Watfähigkeit und eine Reifendruckregelanlage mit. Trotz der hohen Bodenfreiheit von über 50 Zentimeter unter seinen Portalachsen und des fest verbauten Ladekrans hinter dem Fahrerhaus hält das Fahrzeug die geforderte Fahrzeughöhe mit 3,3 Meter ein. Den 26 hessischen Landkreisen bzw. kreisfreien Städten wird jeweils ein Einsatzfahrzeug für den landesweiten und länderübergreifenden Katastrophenschutz zugewiesen und bei kommunalen Feuerwehren stationiert. Die späteren Nutzer werden im Rahmen eines Ausbildungsprogramms durch die Unimog Generalvertretung KBM Motorfahrzeuge GmbH & Co. KG aus Limburg speziell für den Offroad-Einsatz geschult. Auf der Fachmesse RETTmobil in Fulda wird KBM auch eines der Fahrzeuge ausstellen. Die Kombination aus Hochgeländegängigkeit und multifunktionalem Aufbau macht unterschiedliche Einsatzszenarien in schwerem Gelände möglich, wo wirksame Hilfe sonst in der Regel nur noch aus der Luft zu erwarten wäre. Die Einsatzfahrzeuge – in der Fachsprache Gerätewagen Logistik Katastrophenschutz (GW-L KatS) genannt - haben an der Fahrzeugfront eine Seilwinde nach Feuerwehrnorm verbaut, die auch zur Selbstbergung verwendet werden kann. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler

Leinfelden-Echterdingen / Großglockner Hochalpenstraße – Ein Team von Mercedes-Benz Special Trucks war zwei Wochen lang mit vier Unimog entlang der Großglockner-Hochalpenstraße im Winter-Erprobungseinsatz. Bauforum24 Artikel (22.03.2024): Unimog heute vor 75 Jahren Entwickler von Mercedes-Benz Special Trucks unterstützen bei Räumung der Großglockner Hochalpenstraße Im Rahmen der sogenannten Alpenerprobung von Mercedes-Benz Special Trucks unterstützte das Team die Großglockner Hochalpenstraßen AG bei der Räumung der Passstraße. Die Entwickler nutzten diese Gelegenheit, um zahlreiche Techniktests mit den Winterdienst-Fahrzeugen und den entsprechenden Anbaugeräten durchzuführen. Im Fokus der Entwickler stand das neue Bediensystem UNI-TOUCH mit verschiebbarer Mittelkonsole, großem Touchscreen und individuell belegbaren Tasten. Der Joystick kann wahlweise an die rechte Armlehne des Fahrer- oder Beifahrersitzes gesteckt werden und bietet dadurch eine komfortablere Bedienung der Anbaugeräte. Neben ergonomischen Verbesserungen soll mit UNI-TOUCH eine effizientere und somit wirtschaftlichere Gerätebedienung möglich sein. Ziel ist es, dass alle neuen Anbaugeräte zukünftig über UNI-TOUCH bedient werden können. Während der Erprobungszeit herrschten im Räumgebiet auf rund 2.500 Höhenmetern erschwerte Bedingungen mit erhöhter Lawinengefahr und kontinuierlichem Neuschnee, begleitet von schlechter Sicht. Der Durchstich, das Aufeinandertreffen der Räumfahrzeuge aus zwei Richtungen, gelang trotzdem wie geplant Ende April. Ab Mai ist die Hochalpenstraßen, die die österreichischen Bundesländer Salzburg und Kärnten verbindet, wieder für den Verkehr geöffnet. Weitere Informationen: Daimler Truck AG | © Fotos: Daimler Truck AG

Leinfelden-Echterdingen / Wörth am Rhein - Entwickler von Mercedes-Benz Trucks haben erstmals einen Prototyp des im vergangenen Jahr vorgestellten eActros 600 an einer Ladesäule mit einer Leistung von einem Megawatt im unternehmenseigenen Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth am Rhein erfolgreich geladen. Mercedes-Benz Trucks war umfassend an der Entwicklung des neuen, branchenweit gültigen MCS-Ladestandards beteiligt. Dieser spielt besonders für das öffentliche Laden entlang wichtiger Verkehrsachsen eine zentrale Rolle. Bauforum24 TV Video (17.04.2024): Mercedes E-Sprinter 2024 Mercedes-Benz Trucks durchbricht Schallmauer beim elektrischen Laden Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Product Engineering: „Unsere Entwickler haben den neu definierten MCS-Standard in kürzester Zeit mit voller Ladeleistung ins Fahrzeug gebracht – eine herausragende Ingenieursleistung. Kunden mit hohen Anforderungen an Reichweite und Fahrzeugverfügbarkeit werden künftig besonders vom Megawattladen mit 1.000 Kilowatt profitieren.“ Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components, Mercedes-Benz Trucks: „Der erste erfolgreiche Ladetest mit einem Megawatt Leistung mit unserem E-Lkw ist ein enormer Entwicklungsschritt. In der Branche wird bereits eine Ladeleistung ab 700 Kilowatt als MCS-Laden bezeichnet. Uns ist allerdings wichtig, dass unsere Kunden den eActros 600 mit vollen 1.000 Kilowatt aufladen und damit von kurzen Ladezeiten bei großer Reichweite profitieren können. Jetzt arbeiten wir mit Hochdruck daran, die MCSTechnologie in unserem eActros 600 zur Serienreife zu bringen.“ Weiterentwicklung der MCS-Technologie für die Serie Im weiteren Verlauf befassen sich die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks damit, die im Rahmen der MCS-Standardisierung definierte Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladesäule weiter zu erproben und Prototypkomponenten hin zur Serie weiterzuentwickeln. Der Start der Serienproduktion des eActros 600 ist für Ende 2024 geplant. Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW dann später, sobald verfügbar, auch das Megawattladen mit vollen 1.000 Kilowatt ermöglichen. Kunden können hierfür eine Vorrüstung bestellen. Die MCS-Technologie soll für diese Modelle nachrüstbar sein. Megawattladen vor allem für öffentliche Ladeinfrastruktur interessant 'Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern[1] ohne Zwischenladen. So wird der E-Lkw deutlich über 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen - selbst ohne Megawattladen - macht dies möglich. Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass eine Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist. Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen. Gerade für solche anspruchsvollen Anwendungsfälle hat das Megawattladen großes Potenzial. [1] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40t Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen. Weitere Informationen: Daimler Truck | © Fotos: Daimler

Leinfelden-Echterdingen / Wörth / Göppingen - Vor genau 75 Jahren rollte der erste Unimog zu einem Kunden in der Nähe von Stuttgart. Das Fahrzeug entstammte der Serienfertigung des Maschinenbau-Unternehmens Gebrüder Boehringer im schwäbischen Göppingen. Die Auslieferung des Premierenfahrzeugs erfolgte am 19. März 1949 durch die Unimog-Generalvertretung Kloz in Fellbach, nur wenige Monate nach Aufnahme der Produktion. Dies war der Startschuss für die inzwischen 75-jährige internationale Erfolgsgeschichte des Universal-Motor-Geräts, kurz: Unimog. Bauforum24 Video (24.05.2019): Unimog U5023 extrem Test Der erste Serien-Unimog (Baureihe U 70200), von dem bei Boehringer 600 Stück gebaut wurden. Der erste Serien-Unimog aus der Baureihe 70200 mit der Fahrgestellnummer 003, der das stilisierte Ochsenkopf-Logo von Boehringer auf der Haube trug, ging an einen Kunden in Hößlinswart. Die beiden Unimog mit den Nummern 001 und 002 wurden als Erprobungsfahrzeuge nur für interne Zwecke gebaut und gelangten nicht in den Handel. Das Fahrzeug vereinte erstmals die Vorzüge von Schlepper, Geräteträger und Lkw und unterschied sich nicht nur optisch, sondern auch durch seine vielseitige Einsatzmöglichkeiten deutlich von den konventionellen Traktoren, die damals am Markt verfügbar waren. Skizze des geplanten Unimog aus der Dokumentation für die amerikanische Militärbehörde, die auf dieser Basis die erste "production order" erteilt. Innerhalb kürzester Zeit war die Nachfrage nach dem vielseitig einsetzbaren Unimog im weitgehend zerstörten Deutschland der Nachkriegszeit so groß, dass die Produktionskapazität von Boehringer rasch an ihr Limit geriet. Der Siegeszug des Unimog wurde ab Herbst 1950 unter der Regie der damaligen Daimler‑Benz AG fortgesetzt. Die Produktion des Allrad-Fahrzeugs erfolgte ab Juni 1951 im Werk Gaggenau und ab August 2002 im Werk Wörth. Heute ist der Geländegänger und Geräteträger mit der langen Tradition nicht nur weit bekannt, sondern auch ein hochmodernes Fahrzeug, das unter anderem in Kommunen, bei Feuerwehren, im Katastrophenschutz, in der Landwirtschaft und im militärischen Bereich eingesetzt wird. Ende 1946 werden in der Region von Schwäbisch Gmünd mit großer Begeisterung Testfahrten unternommen. Am Steuer ist Versuchsleiter Christian Dietrich. Stationen der Traditionsmarke Unimog: Geschichte einer Legende und wie alles begann Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann Albert Friedrich, technischer Leiter bei der Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd und zuvor Leiter der Flugmotoren-Konstruktion von Daimler‑Benz, mit der Entwicklung einer kompakten Allrad-Arbeitsmaschine mit vier gleich großen Rädern und einer Motorleistung von 25 PS. Vorgesehen war sie in erster Linie für den landwirtschaftlichen Einsatz, darüber hinaus auch für den Einsatz als stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 km/h. Diese frühen Überlegungen mussten den strengen Kriterien des Morgenthau-Plans in der amerikanischen Besatzungszone entsprechen, mit dem Deutschland zum reinen Agrarstaat umgebaut werden sollte. Der erste Unimog-Prototyp U1, noch ohne Fahrerhaus , áufgenommen am 9.Oktober 1946. Am Steuer Heinrich Rößler, daneben die Herren Rank und Zabel. Aus dem Herbst 1945 stammen die ersten Zeichnungen Friedrichs für eine solch vielseitige Agrar-Allround-Arbeitsmaschine mit einer Spurweite von1.270 Millimetern, was exakt zwei Kartoffelreihen entsprach. Weitere charakteristische Merkmale waren das Faltverdeck und eine umklappbare Frontscheibe sowie ein Antrieb für landwirtschaftliche Geräte vorn, eine Zugeinrichtung hinten und eine Hilfsladefläche auf der Pritsche hinter dem Fahrerplatz. Zur Realisierung dieses Konzepts sammelte Friedrich ein engagiertes Team von Entwicklern um sich, unter anderem seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler, der zuvor auch in der Pkw- und Motoren-Entwicklung von Daimler‑Benz beschäftigt gewesen war. Die Sache passt: Rößler schlägt sich seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft durch, kann daraus viele Erfahrungen einfließen lassen und wird zum Chefkonstrukteur des ersten Prototyps. Im Jahr 1948 wurde der Unimog auf der Landwirtschaftsmesse der DLG in Frankfurt am Main zum ersten Mal ausgestellt. So einen Ackerschlepper gab es bis dato noch nicht: zwei Sitzplätze, Ladefläche, Allradantrieb, gefederte Achsen und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit. Erstmals einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert, fand er gleich hohe Akzeptanz: Die Boehringer-Mannschaft fuhr mit 150 Bestellungen im Gepäck nach Hause. 400 Reichsmark war damals das Einheitsgehalt für die beteiligten Ingenieure. Der Lederwarenfabrikant Franz Catta unterstützte die Entwicklungsarbeiten finanziell. In „Geschichten rund um den Unimog“, herausgegeben von Michael Wessel, dem langjährigen Vorsitzenden des Unimog-Clubs Gaggenau, erinnert sich der zum Entwicklerteam gehörende Hans Zabel an die Umstände der Geburtsstunde des Unimog: „Um jedoch sofort anfangen zu können, haben wir zur Soforthilfe gegriffen und aus eigenen Mitteln 25.000 Reichsmark aufgebracht. Alle waren wir unter der Woche von zu Hause getrennt und wohnten in bescheidenen Privatquartieren. Daher gab es auch keine bestimmte Arbeitszeit. Sie betrug pro Tag mindestens 12 Stunden, manchmal auch bis 18 Stunden – natürlich ohne zusätzliche Bezahlung.“ Der erste Serien-Unimog (Baureihe U 70200) mit Mähbinder und runtergeklappter Windschutzscheibe bei einer Vorführung vor Fachpublikum am 18. Oktober 1948 auf der Burg Staufeneck (Göppingen). Am Steuer ist Versuchsleiter Christian Dietrich. Bereits im Spätherbst des Jahres 1945 wurde die Genehmigung der amerikanischen Besatzungsmacht, die seltene „Production Order“, für das Friedrich’sche „Motorgetriebene Universalgerät für die Landwirtschaft“ erteilt. Weil Heinrich Rößler das neuartige Fahrzeugkonzept danach umfangreich überarbeitete, musste sie ein halbes Jahr später erneuert werden, bevor gebaut werden durfte. Friedrich gewann Erhard & Söhne als Partner für die Prototypen-Produktion, den Motor OM 636 lieferte Daimler‑Benz zu. Schon 1946 wurde in Schwäbisch Gmünd der erste Prototyp fertiggestellt und am 9. Oktober des gleichen Jahres fand die erste Probefahrt mit dem U 1 statt. Eine intensive Erprobungsphase begann. Erste Werbeanzeige des Unimog Noch vor der ersten öffentlichen Präsentation kürzte Hans Zabel die sperrige Bezeichnung „Universal-Motor-Gerät“ mit dem Akronym „Unimog“ ab. Unter diesem eingängigen Namen wurde das Fahrzeug am 29. August 1948 auf der Ausstellung der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft (DLG) in Frankfurt am Main erstmals der Öffentlichkeit präsentiert und heimste dort auf Anhieb 150 Vorbestellungen ein. Erste Prüffahrt des Prototypen U1 am 9. Oktober 1946. Am Steuer, auf einer Holzkiste sitzend, der Unimog-Konstrukteur Dipl.-Ing. Heinrich Rößler, rechts daneben Dipl.-Ing. Heinrich Zabel, Namensgeber des "Unimog" 1949: industrielle Fertigung beginnt bei Gebrüder Boehringer in Göppingen Die Serienfertigung des Unimog begann 1949 bei Gebrüder Boehringer in der „Stauferstadt“ Göppingen am Rande der Schwäbischen Alb, nachdem Maschinenfabrikant Rolf Boehringer von Erhard & Söhne die Herstellung des Universal-Motor-Geräts übernommen hatte. Ohne Fließband und größtenteils in Handarbeit bauten die etwa 90 Mitarbeiter bis zu 50 Fahrzeuge im Monat. Insgesamt 600 Unimog Einheiten der Baureihe U 70200 wurden von Boehringer hergestellt, darunter 44 Einheiten für die Schweizer Armee. Dies bestätigte die Eignung des bisher ausschließlich landwirtschaftlich genutzten Unimog auch für andere Bereiche, in denen ein wachsendes Interesse an diesem außergewöhnlichen Fahrzeugkonzept bestand. Zwei dieser Ur-Unimog aus der Boehringer-Produktion sind im Unimog Museum Gaggenau ausgestellt: Der Prototyp U 6, der zweitälteste erhaltene Unimog und ein Unimog aus der ersten Serie vom Baumuster 70200. Diese Aufnahme aus dem Sommer 1947 zeigt den Prototyp U1. Das Fahrzeug sowie das Mähwerk an der Front wurde bei der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd entwickelt und gebaut. 1950: Daimler-Benz AG übernimmt die Produktion des Unimog Da die nachgefragten Stückzahlen hohe Investitionen erforderlich machten, erwarb die Daimler‑Benz AG im Herbst 1950 das Unimog-Geschäft mit allen Patenten und Fertigungseinrichtungen – einschließlich des Entwicklungsteams und der neu aufgebauten Vertriebsmannschaft. Auf einem zweiseitigen Dokument wurde die Übernahme in fünf Punkten vertraglich festgehalten und ein Kaufpreis von 600.000 D-Mark vereinbart. Rückblickend ein Schnäppchen und ein Schriftstück, über das Juristen heutzutage den Kopf schütteln würden. Die beiden Urväter des Fahrzeugs wechselten ebenfalls zu Daimler-Benz: Albert Friedrich war bis 1958 als technischer Leiter für den Unimog verantwortlich und Heinrich Rößler, Chefkonstrukteur des Unimog bei Boehringer, blieb in dieser Funktion bis 1976 bei Mercedes‑Benz in Gaggenau. Fahrgestell des ersten Unimog-Versuchsfahrzeugs. Gut erkennbar ist die Rahmenbauweise, der Ottomotor M 136, die Schraubenfedern und Hebelstoßdämpfer der Achsen, das ZF-Vierganggetriebe und das Verteilergetriebe, bei dem der Seitenabtrieb noch nach rechts durch den Rahmen geführt wird. Im Werk Gaggenau begann Mitte 1951 die Fertigung des Unimog mit der Baureihe 2010 – eine Anspielung auf die Kostenstelle 2010 der landwirtschaftlichen Abteilung bei Erhard & Söhne, wo die ersten Prototypen entstanden. 1953 wurden mit den Baureihen 401 und 402 zahlreiche Weiterentwicklungen realisiert: Erstmals ergänzte nun ein geschlossenes, stoß- und schlagsicheres Ganzstahl-Fahrerhaus die bisherige „Cabrio“-Kabine mit Faltverdeck. Sie machte die Arbeit der Fahrer während der Fahrt deutlich sicherer und schützte sie besser, beispielsweise beim Einsatz auf Baustellen. Ab Mai 1953 trug der Unimog dann den Mercedes‑Stern zusätzlich zum bisherigen Ochsenkopf-Symbol, das erst im September 1955 endgültig entfiel. Seitdem wurde der Unimog permanent weiterentwickelt, verbessert und dabei stets an aktuelle Anforderungsprofile angepasst. Ein weiterer Unimog-Prototyp, nun schon sehr nahe am späteren Serienfahrzeug. Im Fahrerhaus mit Verdeck ist eine Heizung verbaut. Viele Merkmale ändern sich, die Grundkonstruktion bleibt gleich Über mehr als sieben Jahrzehnte hat sich der Unimog als vielseitig einsetzbare Arbeitsmaschine bewährt. Seit der ersten Auslieferung im Jahr 1949 sind bis heute über 375.000 Unimog vom Band gerollt. Kein Wunder: Der Unimog meistert extremes Gelände, zieht als Zweiwege-Fahrzeug auch auf der Schiene ganze Güterzüge und besitzt An- und Aufbauräume für den Betrieb einer Vielzahl von Geräten. Fahrgestell des ersten Serien-Unimog U 25 / 70200. Gut zu erkennen ist der Triebstrang mit verblockter Motor/Getriebeeinheit sowie die schraubengefederten Portalachsen. Die Antriebswellen zu den Achsen laufen geschützt in Schubrohren. Geblieben ist sein Grundkonzept: vier gleich große Räder, Rahmenbauweise wie beim Lkw, eine hohe Geländegängigkeit durch Portalachsen mit Schraubenfedern, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, kompakte Abmessungen mit vier An- und Aufbauräumen und die Möglichkeit zum Antrieb von An- und Aufbaugeräten vorn, in der Mitte, seitlich und hinten sowie den Betrieb einer Zapfwelle vorn, in der Mitte und hinten. Dazu kommt die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit von damals 50 und heute bis zu 89 km/h, die auch längere Strecken auf der Autobahn ermöglicht. Up to date: die aktuellen Unimog Baureihen Die Unimog Geräteträger U 219 bis U 535 zeichnen sich auf der Straße, im engen Stadt- und Baustellenverkehr und im Gelände durch sehr kompakte Abmessungen, viele Schnittstellen, moderne Bediensysteme, ganzjährige Nutzung, wirtschaftlichen Betrieb, hohe Ergonomie und Sicherheit aus. Mit hydrostatischem Fahrantrieb, der Hydrofeder zur Absenkung und Stabilisierung des Rahmens und der Kompatibilität mit zahlreichen Geräte- und Aufbauherstellern liegt der Schwerpunkt des Geräteträgers im kommunalen Bereich und überall, wo ein zuverlässiger Geräteeinsatz und vor allem die Kombination mehrerer Geräte an einem Fahrzeug erforderlich ist. Fahrgestell des ersten Serien-Unimog U 25 / 70200 mit OM 636-Dieselmotor, noch mit getrennten Ventildeckeln, sowie Seitenabtrieb mit angebrachter Riemenscheibe und der vorderen Zapfwelle links neben dem Kühler. Im Rahmen des Projekts „WaVe“ ist seit 2023 der erste Unimog Geräteträger-Prototyp mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor (WaVe) im intensiven Testeinsatz. Die Entwickler haben das Fahrzeug bereits an öffentlichen Tankstellen betankt, haben Steigungs- und Beschleunigungsfahrten erfolgreich abgeschlossen und die Leistungsfähigkeit im Mäheinsatz geprüft. Sie erörtern dabei, ob und inwiefern der Wasserstoff-Verbrennerantrieb als sinnvolle Ergänzung zu batterieelektrischen und brennstoffzellenbasierten Antriebsvarianten dienen kann. Ist eine extreme Geländegängigkeit als Top-Priorität gefragt, kommt die hochgeländegängige Unimog Baureihe mit Ganzstahlfahrerhaus ins Spiel. Ob Bauwirtschaft, Feuerwehr, Katastrophenschutz oder Expedition: Die hochgeländegängigen Unimog Baureihen U 4023 und U 5023 bringen Mannschaft, Ausrüstung, Material und schweres Gerät dank Allradantrieb und extremer Verwindungsfähigkeit möglichst sicher und schnell an noch so entlegene Einsatzorte in unwegsamem Gelände. Aufnahme auf dem Firmengelände der Firma Boehringer in Göppingen. Im Hintergrund die Unimog-Halle, wo die Fahrzeuge gefertigt wurden. Anfangs wurden pro Woche sieben bis neun Fahrzeuge produziert. Ein interessantes Detail des dritten Fahrzeugs: Ein zusätzlicher Scheibenwischer auf der Beifahrerseite. Mit diesen beiden Baureihen deckt der Unimog ein breites Einsatzspektrum ab. Eine Grundvoraussetzung, um auch in den nächsten Jahrzehnten bepflanzte Flächen zu bewässern, Loks auf Gleisen zu rangieren, Waldbrände zu bekämpfen und in Fluten Menschenleben zu retten. Im Juli 1947 wird die Genehmigung für 50 bis 100 vierradgetriebene landwirtschaftliche Traktoren erteilt. Weitere Informationen: Daimler Truck | © Fotos: Daimler Truck