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Stuttgart, 19.03.2021 - Erntehelfer mit 25 PS: Die halbautomatische Kartoffel-Pflanzmaschine war ein Anbaugerät aus den Anfangsjahren des Unimog. Die Spurbreite des Unimog war auf die Kartoffelreihen ausgelegt: 1270 mm betrug sie und so passten zwei Kartoffelreihen genau zwischen die Räder. Nach der Landwirtschaft eroberte der Unimog bald auch andere Branchen, beispielsweise wurde er im Winter mit Schneepflug eingesetzt. Bauforum24 TV Video (24.05.2019): Unimog U5023 extrem Test 75 Jahre Unimog - der erste Unimog Prototyp entstand 1946 Bei dem Motor handelte es sich um den für den Mercedes-Benz Pkw 170 D entwickelten Dieselmotor OM 636 mit 1,7 Liter Hubraum. Die Leistung wurde für den Unimog von 38 PS auf 25 PS gedrosselt. Dieser erfolgreiche Motor, der erste Diesel-Pkw-Motor nach dem Krieg, wurde bis zum Jahr 1963 serienmäßig in Pkw und im Unimog verbaut. Weitere Informationen: Mercedes-Benz | © Fotos: Mercedes Benz

Stuttgart, 20.08.2020 - Ob mit dem Pkw, dem Fahrrad oder zu Fuß, um nur drei Beispiele zu nennen: Kommt es hier zu einem Unfall mit einem Lkw, kann der Zusammenprall für die „Schwächeren“ schnell mit schweren oder sogar tödlichen Verletzungen enden, da sie aufgrund der großen Massenunterschiede gegen den um ein Vielfaches „Stärkeren“ keine Chance haben. Aber auch die Kollision zweier Lkw kann für die Beteiligten gravierende Konsequenzen nach sich ziehen. Derartige Szenarien im Idealfall ganz zu vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen abzumildern, hat für Mercedes-Benz Trucks bei allen Baureihen seit jeher oberste Priorität. Zielgerichtet werden für die Trucks daher immer wieder neue Sicherheits- und Assistenzsysteme entwickelt und bereits bestehende Systeme optimiert. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Nutzfahrzeug-Unfallforschung des Unternehmens. Mit ihren Unfallanalysen bereitet sie die Grundlagen dafür, stets weitere Verbesserungen ins Fahrzeug einfließen zu lassen. „Unsere Untersuchungen halten wir für unerlässlich, um das Verhalten eines Lkw im realen Unfall bewerten zu können“, betont Kay Morschheuser, Leiter Nutzfahrzeug-Unfallanalysen bei der Daimler Truck AG. Bauforum24 Artikel (16.07.2020): Kutschbock oder Hightech-Zentrale Für weitere Systemoptimierungen werden reale Unfälle zukünftig in Crashsimulationen nachgestellt Kontinuierlicher Entwicklungsprozess Das Vorgehen hat Tradition: Seit 1972 nehmen die Nutzfahrzeug-Unfallforscher von Mercedes-Benz Trucks deutschlandweit ausgewählte Unfälle von Mercedes-Benz Lkw mit allen vorhandenen und ermittelbaren Informationen unter die Lupe und dokumentieren die Hinweise zum Unfallhergang, zu den beteiligten Fahrzeugen und zu den Schäden – ergänzt um entsprechende Recherchen bei der Polizei, den Rettungskräften oder dem Gutachter. „Ebenso suchen wir nach Auffälligkeiten etwa in Bezug auf die Häufigkeit von Unfallarten, die Erkennbarkeit bestimmter Ablaufmuster oder die Verletzungen der Unfallbeteiligten“, erläutert Kay Morschheuser. Standen in den Anfangsjahren ausschließlich Systeme der passiven Sicherheit wie Fahrerhausstruktur, Rückhalteeinrichtungen, Front- und Heckunterfahrschutz sowie Seitenschutz im Fokus, erweiterte sich das Blickfeld mit der Zeit – entsprechend der fahrzeugtechnischen Entwicklung – auch auf Systeme der aktiven und integralen Sicherheit. Also auf Systeme wie etwa das Antiblockiersystem ABS, das Elektronische Bremssystem EBS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP oder den Abstandshalte- und den Spurhalte-Assistent bis hin zum Active Brake Assist (ABA), dem Abbiege-Assistent oder dem Active Drive Assist. Auf Basis ihrer Analysen leiten die Unfallforscher in enger Abstimmung mit der Entwicklungsabteilung Änderungsmaßnahmen ab, die dann häufig in zukünftige Mercedes-Benz Anforderungen münden. So entstand vor einigen Jahren die Idee zum Abbiege-Assistent, der seit 2016 bei Mercedes-Benz Trucks für viele Lkw-Modelle ab Werk erhältlich ist und im Rahmen seiner Systemgrenzen dazu beitragen kann, Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden. Der Active Drive Assist, der erstmals in einem Serien-Lkw teilautomatisiertes Fahren (Level 2) erlaubt, sowie die MirrorCam anstelle der herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel sind weitere Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit für das Zusammenspiel von Unfallforschung und Entwicklung bei Mercedes-Benz Trucks. Auch Crashtests liefern wertvolle Hinweise für sicherheitsorientierte Fahrzeugentwicklung Hand in Hand gehen die Analysen der Unfallforschung mit den ebenfalls seit vielen Jahren systematisch durchgeführten Crashtests. In diesem Punkt haben die Entwickler und Sicherheitsexperten der Daimler Truck AG zusätzlich zu den Prüfungen der Fahrerhausfestigkeit gemäß der EU-Norm ECE R 29 regelmäßig eigene Standards und Versuche entwickelt, die sich stets am realen Unfallgeschehen orientieren. Einer der wesentlichen Crashtests ist zum Beispiel der Anprall gegen eine Pritschenattrappe, der den typischen Auffahrunfall eines Lkw auf einen vorausfahrenden Lkw auf der Autobahn wirklichkeitsnah abbildet. „Zukünftig werden wir ergänzend zu den Crashtests zudem auch reale Unfälle gezielt im Rechner nachstellen“, blickt Kay Morschheuser nach vorne. Die Kombination von Crashsimulation und Unfallrekonstruktion biete die Möglichkeit, Unfälle gezielter und mit frei gewählten Parametern noch detaillierter zu untersuchen und so die Mechanismen im realen Unfall besser zu verstehen. „Insbesondere die Umstände, die zum Unfall geführt haben, sind für uns hierbei von besonderem Interesse“, ergänzt Kay Morschheuser. Im Hinblick auf das künftig vermehrt automatisierte Fahren und die damit verbundene Notwendigkeit, dass die entsprechenden Systeme in Zukunft die Vielzahl der Verkehrssituationen zuverlässig beherrschen, sei dies ein ganz entscheidender Mehrwert. Als Tüpfelchen auf dem i einer soliden Fahrzeugsicherheitsentwicklung bilden die Crashtests eine nachhaltige Einheit mit der Unfallforschung. Dieser Ansatz entspricht zugleich auch dem von Mercedes-Benz mehr denn je verfolgten ganzheitlichen Konzept der „Integralen Sicherheit“. Danach können die im Fahrzeug verbauten Systeme der passiven und aktiven Sicherheit in vier Phasen unterstützen: erstens während der Fahrt, zweitens bei Gefahr, drittens bei einem Unfall und viertens nach einer Kollision. Wie effizient neben vielen weiteren Maßnahmen insbesondere auch dieses Konzept zur Verkehrssicherheit beiträgt, zeigt ein Blick auf die allgemeinen Unfallzahlen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist in Deutschland die Zahl der bei Lkw-Unfällen Getöteten zwischen 1992 und 2018 um rund 60 Prozent gesunken. Die Zahl der Schwerverletzten ist in diesem Zeitraum um etwa 45 Prozent zurückgegangen. Und dies alles bei einer gestiegenen Transportleistung um circa 80 Prozent. Die folgenschweren Unfälle sind dabei viel weniger geworden, ihre Verteilung der Unfallart nach ist aber annähernd gleichgeblieben. Brennpunkte sind nach wie vor Auffahrunfälle, Kreuzungsunfälle und Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn. Vorsprung durch Forschung Was die grundsätzliche Entwicklung von Sicherheits- und Assistenzsystemen anbelangt, nimmt Mercedes-Benz Trucks seit langer Zeit eine Vorreiterrolle ein. Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, waren dabei zahlreiche Systeme in den einzelnen Baureihen schon lange verbaut, bevor sie gesetzlich vorgeschrieben wurden. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Stuttgart, August 2020 - Mercedes-Benz rüstet Unimog mit perfektem Arbeitsgerät aus. Ein Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt für rasche und wirkungsvolle Bewässerung. Bauforum24 Artikel (27.09.2020): Unimog im Tagebau Hambach Unimog hilft beim Durst löschen Alle haben Durst in diesen hochsommerlichen Tagen. Auch die Blumen und Pflanzen in städtischen Parks und auf Verkehrsinseln. Was die meisten Grünanlagenbesucher kaum vermuten: Ein ausgewachsener Baum braucht an heißen Sommertagen bis zu 200 Liter Wasser, um in Form zu bleiben. Auch dafür ist der Mercedes-Benz Unimog das perfekte Arbeitsgerät. Ausgerüstet mit einem Gießarm der Firma Ecotech mit einer Reichweite von bis zu 6,3 Metern sorgt er für rasche und wirkungsvolle Bewässerung. Weitere Informationen: Mercedes Benz | © Fotos: Daimler AG

Stuttgart, 16.07.2020 - Wie sich die Arbeitsplätze von Lkw-Fahrern im Lauf der Jahrzehnte wandeln! An den Cockpits und Lenkrädern der Baureihen lässt sich auch der technische Fortschritt ablesen, den das Human Machine Interface (HMI) des Lkw, wie es heute Fachleute nennen, im Lauf der Jahrzehnte erreicht hat. Das Ziel einer steten Verbesserung von Ergonomie, Bedienkomfort und Vernetzung innerhalb und auch außerhalb des Fahrzeugs wird hier deutlich. Bauforum24 Artikel (12.06.2020): Daimler Truck Abbiege-Assistenzsysteme Wie sich die Arbeitsplätze von Lkw-Fahrern im Lauf der Jahrzehnte wandeln Lackierte Brüstung aus Blech, großes, feingliedriges Bakelit-Lenkrad, variantenreich gestaltete Schalter, Aschenbecher nicht zu vergessen! – so sahen vor über 60 Jahren die ersten Cockpits der schweren Kurzhauber von Mercedes-Benz aus. Sie wurden seit 1958 bis in die 90er-Jahre hinein gebaut und besitzen bis heute aufgrund ihrer Robustheit Legendenstatus. Im Bild oben links: das Cockpit eines Mercedes-Benz 1924 aus dem Jahr 1972. Von diesem Arbeitsplatz aus überwachte der Fahrer die Arbeit des unverwüstlichen „Afrika-Motors“ OM 355 unter der kurzen Haube. Daneben dann, geprägt vom Streben nach Funktionalität und Übersicht­lichkeit, Volant und Instrumententafel eines Frontlenkers der sogenannten Leichten Klasse (LK). Dieser Atego-Vorläufer wurde von 1984 bis 1998 gebaut. Zu sehen ist der Fahrerarbeitsplatz einer Mercedes-Benz 1317 Sattelzugmaschine, Baujahr 1989. Typisch sind die 80er-Jahre Brauntöne, die bescheidene Anzahl der Schalter und die an den oberen Rand des Cockpits ausgegliederten Funktions- und Warnleuchten. Einen erheblichen Modernisierungsschub repräsentiert die zweite Generation des Mercedes-Benz Actros, die von 2003 bis 2008 vom Band lief, hier oben rechts abgebildet. Das Lenkrad beherbergte einen Fahrer­airbag, die Ergonomie des Fahrerarbeitsplatzes erreichte ein neues Niveau. Sitze, Lenkrad, Schalterfeld – zahlreiche Elemente ließen sich bereits individuell auf den jeweiligen Fahrer und sein Einsatzfeld hin konfigurieren. Die Brüstung schmiegte sich quasi um den Fahrzeugführer, sodass die erstaunliche Vielzahl an Bedienelementen stets in guter Reichweite war. Auch das Anzeigenkonzept hatte sich deutlich weiterentwickelt mit einem ersten digitalen Zentraldisplay, das zum Beispiel die Gangwahl und die Arbeit der Assistenzsysteme visualisierte. Einen nahezu voll digitalisierten Arbeitsplatz bietet das 2018 als Weltneuheit im Lkw vorgestellte Multimedia-Cockpit der mittlerweile fünften Generation des Mercedes-Benz Actros, zu sehen im großen Bild. Zwei hochauflösende Bildschirme ersetzen die klassische Instrumententafel. Das Zentraldisplay wird individuell vom Fahrer konfiguriert und dokumentiert durch anschau­liche Grafiken die Arbeit zum Beispiel von Active Drive Assist und Predictive Powertrain Control. Das Sekundär­display ist als Touchscreen ausgelegt und lässt sich wie ein Smartphone bedienen. Schnelleinsprungtasten erhöhen die Funktionalität. Das Multifunktionslenkrad wiederum hat sich zu einer Schaltzentrale weiterentwickelt. Zum komplett überarbeiteten Human Machine Interface des neuen Actros gehören auch die beiden hoch­formatigen Displays der MirrorCam an den A-Säulen. Sie zeigen nicht nur den rückwärtigen Verkehr: Spezielle Anzeigen helfen beim Überholen, mitschwenkende Bildausschnitte und variable Weitwinkelformate der digitalen Rückspiegel können so Kurvenfahrten und Rangiermanöver sicherer machen. Außerdem bildet das Multimedia-Cockpit die Schnittstelle zur Außenwelt: Apps helfen dem Fahrer bei der Erfüllung seiner Transport­aufgabe. Zugleich ist der Lkw permanent über sein Truck Data Center mit der Cloud verbunden – technische Basis für Konnektivitätslösungen wie Fleetboard und Mercedes-Benz Uptime. Weitere Informationen: Mercedes-Benz AG | © Fotos: Mercedes-Benz

Chile, 23.01.2020 - Der Unimog ist seit 70 Jahren legendär, wenn es um wissenschaftliche Expeditionen in alle Erdteile und Klimazonen geht. Jetzt wagte es ein zehnköpfiges Expeditionsteam unter der Führung von Matthias Jeschke, den höchsten Vulkan der Welt, den Ojos de Salado in Chile mit zwei Unimog U 5023 zu erklimmen. Bauforum24 TV Video (24.05.2019): Unimog U5023 extrem Test Expeditionsteam in Chile - gleichzeitig Höhenweltrekord mit 6.694 Metern Das Team sollte auf verschiedenen Höhenlagern auf dem Vulkanberg ein System von vier Notfunkeinheiten installieren. Im Notfall kann später über jede der vier Einheiten eine Funkverbindung zu den drei weiteren Basislagern des Ojos del Salado hergestellt werden. Mit diesem System soll die Sicherheit sowohl für Bergsteiger als auch Wissenschaftler verbessert werden. Der Ojos de Salado ist mit einer Höhe von 6.893 m der höchste aktive Vulkan der Erde. Der Vulkan ist Teil der Atacama-Wüste, die zu den trockensten Wüsten der Erde zählt, sowie Teil des berüchtigten Pazifischen Feuerrings. Nachdem das Expeditionsteam das Höhenlager Amistad auf 6.100 m mit beiden Unimog U 5023 erreichte und dort die vierte Notfunkeinheit eingerichtet hat, wandte sich das Team einem weiteren Meilenstein zu – den Höhenweltrekord für Radfahrzeuge. Dieser wurde mit beiden Unimog auf einer Höhe von 6.694 m erreicht. Noch nie zuvor hatten Fahrzeuge weltweit einen Aufstieg in so große Höhen geschafft. Unterstützt wurde die Expedition von Mercedes-Benz Special Trucks mit zwei hoch­geländegängigen Unimog U 5023 der neuesten Generation, die das Expeditions­team und das erforderliche Equipment in die extreme Höhe auf den Vulkan transportierten. Beide Unimog wurden mittels Spezialbereifung, starker Seilwinden und Sonderaufbauten zur variablen Schwerpunkttarierung von Spezialisten des Unimog-Museums, dem Unimog Aufbaupartner AS Söder und von Ingenieuren der Unimog-Entwicklung für die Herausforderungen in diesen extremen Höhen fit gemacht. Damit haben Matthias Jeschke – Inhaber der Firma Extrem Events – und sein Team nicht nur den mit einem Mercedes-Benz Zetros in 2014 selbst gesetzten Rekord übertroffen, sondern auch den absoluten Höhenweltrekord für Radfahrzeuge gesetzt. Beide Fahrzeuge haben laut Expeditionsleiter Jeschke „die extrem steilen wie felsigen Passagen dank zuverlässiger und bester Technik, austariertem Schwerpunkt und genialer Reifentechnik bewältigt und Material und Ausrüstung auf die enorme Höhe transportiert. Zu keinem Zeitpunkt weltweit motorisierter Höhen­expeditionen haben zwei Trucks gleichzeitig eine solche Höhe erreicht.“ Also ein Doppel-Weltrekord für die zwei Unimog U 5023 und ein weiterer Fortschritt in der wissenschaftlichen Erforschung des Pazifischen Feuerrings. Weitere Informationen: Daimler AG | © Fotos: Daimler

Sao Paulo/Stuttgart, 06.01.2020 - Mercedes-Benz und Bosch haben sich in Brasilien zusammengeschlossen, um ein hochmodernes Zentrum für Fahrzeugtests (Vehicle Test Center) zu errichten. Neben Lkw und Bussen werden dort zukünftig auch Testläufe von Pkw, leichten Nutzfahrzeugen sowie Motorrädern möglich sein. Ein wegweisender Aspekt des gemeinsamen Projekts: Die neue Einrichtung soll anderen Herstellern von Fahrzeugen, Systemen und Fahrzeugkomponenten ebenfalls zugänglich gemacht werden. Das Vehicle Test Center wird innerhalb des bestehenden Mercedes-Benz-Testgeländes in Iracemápolis (Bundesstaat São Paulo) errichtet werden. Bauforum24 Artikel (12.11.2019): Globales E-Portfolio von Daimler Mercedes-Benz-Testgelände in Iracemápolis Die Tiefbauarbeiten für das neue Testzentrum werden in der ersten Hälfte des Jahres 2020 beginnen, die Inbetriebnahme ist für 2021 geplant. Mercedes-Benz und Bosch werden gemeinsam 70 Mio. brasilianische Real (rund 15 Mio. Euro) in das Zentrum investieren. Im Fokus des neuen Vehicle Test Centers werden Testanordnungen zur Entwicklung von Fahrzeugsicherheits- und Fahrwerkregelsystemen sowie von Systemen für verbesserte Energieeffizienz und für (teil-)automatisiertes Fahren stehen. Das neue Testzentrum umfasst fünf verschiedene Geländeabschnitte mit einer Gesamtfläche von 400.000 Quadratmetern. Im Zuge des Bauprojekts wird die Zahl der Teststrecken in Iracemápolis von derzeit 16 auf 21 erhöht werden, zudem entstehen zusätzliche Werkstattboxen und Büroräume. Über das bestehende Mercedes-Benz-Testgelände in Iracemápolis Mitten im Landesinneren des Bundesstaates São Paulo hat die Daimler Tochter Mercedes-Benz do Brasil auf dem Werksgelände in Iracemápolis im Mai 2018 das größte Lkw- und Bus-Testzentrum in Latein­amerika eröffnet. Auf einem rund 1,3 Millionen Quadratmeter großen Areal – umgerechnet 150 Fußball­felder – testet der weltgrößte Nutzfahrzeughersteller Lkw und Busse. Die Tests können derzeit auf 16 verschiedenen Straßenprofilen stattfinden, mit denen sich die unterschiedlichsten Strecken simulieren lassen, auf denen die Fahrzeuge weltweit im Einsatz sind. Für die Nachbildung der Streckenprofile hat ein sogenannter Lab-Truck, ein Mercedes-Benz Actros mit 260 Sensoren, unterschiedlichste Routen und Straßen vermessen und dabei innerhalb von vier Monaten rund 16.000 Kilometer zurückgelegt. Mercedes-Benz do Brasil hat rund 20 Millionen Euro in das Testzentrum investiert, das nach dem Vorbild des Schwester-Testzentrums EVZ (Erprobungs- und Versuchszentrum) im Mercedes-Benz Lkw-Werk Wörth konzipiert wurde. Weitere Informationen: Daimler AG | © Fotos: Daimler

Stuttgart, 24.01.2019 - Der stärkste Schneefall seit Jahrzehnten macht Teile von Österreich und Bayern im Januar 2019 zu Katastrophengebieten. Einige Gemeinden sind mit herkömmlichen Fahrzeugen nicht mehr erreichbar und damit in Sachen Versorgung von der Zivilisation abgeschnitten. Vielerorts drohen Lawinen und auch in den eigenen vier Wänden sind die Einwohner besonders betroffener Schneefallgebiete nicht mehr sicher. Denn schwere Schneelasten gefährden die Stabilität vieler Dächer. Ein Wettlauf gegen die Zeit für Feuerwehren, Technisches Hilfswerk und viele weitere Einsatzkräfte, die versuchen die Dächer vom Schnee zu befreien bevor es zum Einsturz kommt. Bauforum24 Artikel (17.01.2019): Unimog mit Aufbau Unimog macht den Schneeengel Beim Bezirksfeuerwehrkommando Amstetten in Niederösterreich kämpfen Mann und Maschine gleichermaßen gegen die Schneemassen. Eines der wichtigsten Werkzeuge: der hochgeländegängige Unimog. Seite an Seite: Feuerwehr und Unimog. Tag für Tag arbeiten die rund 300 Helfer von Feuerwehr und Bundesheer, um auf 1.400 m Höhe die Gebäude und Liftanlagen der Talstation im beliebten Skigebiet Hochkar von den Massen an Schnee zu befreien. Immer wieder müssen sie in der österreichischen Steiermark ausrücken und Hilfsleistungen nach ihrer Dringlichkeit priorisieren. Eines der größten Probleme: die vielen meterhoch zugeschneiten Dächer, die nur schwer von ihrer Last befreit werden können. Denn für die Einsatzkräfte ist diese Arbeit nicht ungefährlich. An einigen schwer zugänglichen Stellen muss der Schnee von Hand mit Schaufel und Besen von Dachvorsprüngen entfernt werden. Mit Haken und Seil müssen sich die Hilfskräfte immer wieder aufs Neue gegen den Absturz sichern. Bei großen oder besonders hoch gelegenen Flächen ist schweres Gerät vonnöten. Viele Nutzfahrzeuge schaffen es aber wegen des vielen Schnees gar nicht erst zu den Einsatzorten. Das ist dann die Stunde eines Schneeengels der besonderen Art. So rückt die Bezirksfeuerwehr in Amstetten der weißen Last mit zwei hochgeländegängigen Unimog zu Leibe. Ausgestattet mit einem Kranaufbau und Zwei-Schalen-Greifern unterstützen die Special Trucks die Hilfskräfte bei schweren Räumeinsätzen. Cool bleiben – auch in Stresssituationen. Anhaltender Schneefall kann in gefährdeten Regionen schnell zum Problem werden. Aus der Steiermark berichten Augenzeugen im Januar 2019, dass einige Gebäude nicht mehr zu erkennen sind, weil sie komplett zugeweht wurden. Mehr als 4 m hoch liegt der Schnee an einigen Stellen und verschließt Haustüren und Fenster. Bevor dort also Dächer von Schneelasten befreit werden können gilt es zunächst die Gebäudezugänge freizulegen. Wegen der Schneemassen sind auch Stromleitungen unterbrochen. Ergebnis: Ein totaler Stromausfall legt die Haushalte im Katastrophengebiet am Hochkar lahm. Aber die gut ausgestatteten Einsatzkräfte von Feuerwehr und Bundesheer können nicht nur Beleuchtung, sondern auch Heizungen, Küchen und Kommunikation wieder in Gang setzen. Und sorgen mit zahlreichen Räumaktionen für sichere Wege und Gebäude. Bei ihrer Arbeit geraten die Helfer manchmal selbst in gefährliche Situationen. So setzt auf der Hochkar Alpenstraße, die ausschließlich für Rettungskräfte freigegeben ist, ein Schneesturm einen Teil der Teams fest: Rund 180 Personen sind zeitweise während ihrer Arbeit am Hochkar eingeschlossen und müssen vor Ort übernachten. Der betroffene Bereich der Klamm kann erst durch Sprengungen und der Auslösung künstlicher Lawinen wieder passierbar gemacht werden. Doch die erfahrenen Einsatzkräfte bleiben cool und geben ihr Bestes. Nicht zuletzt dank der wichtigen Hilfe der beiden roten Unimog kann das Bezirksfeuerwehrkommando in Amstetten eine Erfolgsbilanz ziehen. Als sich die Wettersituation etwas entspannt, ist das Stromnetz schnell wieder erschlossen, Dächer befreit und Straßen passierbar. Die Touristenregion kann wieder Gäste empfangen und beginnen, die weiße Pracht zu genießen. Schon gewusst? Je nach Menge und Temperatur können Dichte und Gewicht von Schnee stark unterschiedlich ausfallen: Während neu gefallener Pulverschnee pro Quadratmeter nur 30 bis 50 kg wiegt, kann meterhoher feuchtnasser Altschnee schnell das 10-fache an Belastung für ein Gebäudedach bedeuten. Auf diese Weise kann Schnee mit bis zu 1 t/qm und mehr ein Dach belasten. Wenn diese Schneelast nicht schnell entfernt wird, herrscht akute Einsturzgefahr. Weitere Informationen: Mercedes-Benz| © Fotos: Mercedes Benz

São Bernardo do Campo (Brasilien) / Stuttgart , 20.09.2018 - Erstmals kommen automatisiert fahrende Mercedes-Benz Lkw in der brasilianischen Zuckerrohr-Ernte zum Einsatz. Bauforum24 TV Video (06.09.2018): Neuer Mercedes Actros 2019 Mercedes-Benz Axor 3131 Lkw für den automatisierten Einsatz in der Zuckerrohrernte; Exterieur. Mercedes-Benz do Brasil hat im Rahmen einer Entwicklungs­partnerschaft mit dem brasilianischen Agrartechnikhersteller GrunnerTech 18 Mercedes-Benz Axor 3131 Lkw eigens für den automatisierten Einsatz in der Zuckerrohrernte konfiguriert. Der im brasilianischen Markt bewährte Axor ist mit allen technologischen Komponenten ausgestattet, die einen automatisierten Fahrbetrieb im Level 2 ermöglichen: Das Fahrzeug übernimmt selbstständig Tempo- und Abstandsregelung sowie Längs- und Querführung. Der Fahrer behält zwar jederzeit die Kontrolle über den Lkw, die Hände müssen aber nicht permanent am Lenkrad sein. Neben den automatisierten Fahrfunktionen verfügt der Axor über eine zusätzliche Vorderachse, einen erweiterten Reifenabstand, sog. High Flotation Reifen für die Landwirtschaft und Antennen um die Satellitensignale zu empfangen. Zwei dieser automatisiert fahrenden Lkw sind bereits auf den Feldern des Kunden AgroCana Caiana im brasilianischen Bundesstaat São Paulo im Einsatz. In Summe gehen in Kürze 18 Fahrzeuge an weitere brasilianische Kunden. Wie funktioniert das in der Praxis? Bevor der Truck auf der Plantage aktiv helfen kann, wird die Ernteroute vorher auf den Zentimeter genau am Computer festgelegt. Die Kontrolle über die automatisierte Fahrt erfolgt via Cruise Control, GPS und Geo-Referencing. Der Axor arbeitet dabei mit einer Zuckerrohr-Ernte-Maschine, einem sog. Harvester zusammen, die ebenfalls automatisiert fährt und das geerntete Zuckerrohr direkt in den Lkw-Aufbau befördert. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei etwa sechs Kilometer pro Stunde. Ist die Befüllung des Axor abgeschlossen, übernimmt wieder der Fahrer den Lkw für den Güterumschlag in ein Fahrzeug mit größerem Fassungsvermögen. Mercedes-Benz Axor 3131 Lkw für den automatisierten Einsatz in der Zuckerrohrernte; Interieur. Welche Vorteile hat der Kunde durch den automatisierten Lkw? Zum einen ist der automatisiert fahrende Mercedes-Benz Axor 24 Stunden am Tag zum Einsatz. Zudem zahlt sich der neue Lkw auch monetär für den Kunden aus: Im Vergleich zu einer konventionellen Zugmaschine lassen sich bis zu 50 Prozent Kraftstoff einsparen. Der Verbrauch an Schmierstoffen sinkt um 40 Prozent und es fallen 30 Prozent geringere Wartungs- und Instandhaltungskosten an. Die präzise voreingestellte Routenführung erhöht auch die Produktivität: Ein Fahrzeug kann in der gleichen Zeit die doppelte Menge ernten. Weitere Informationen: Daimler AG| © Fotos: