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Berkheim - Schwergewichte bewegen leicht gemacht: Im Leistungsbereich „Heavy Move“ hebt, senkt und bewegt Max Wild Infrastruktur am Bau und in der Industrie. Mit Sonderstahlbau, Lizenz-, Kran- und Verschubtechnik bringt das Bau- und Logistikunternehmen mit Sitz in Berkheim, Baden-Württemberg, tonnenschwere Beton- und Industrieteile oder auch ganze Brücken und Gebäude an ihren Platz. Bauforum24 Artikel (26.06.2024): Führerschein bei Max Wild Keine Last zu schwer: Der Leistungsbereich „Heavy Move“ von Max Wild bringt Schwergewichte in Bewegung. Wenn andere Liftingsysteme an ihre Grenzen stoßen, kommt Heavy Move von Max Wild ins Spiel. Von der Planung, über den Abbruch und den Sonderstahlbau bis hin zum Verschub – bei den Profis ohne Grenzen kommt alles aus einer Hand. „In unserem Geschäftsbereich ‚Heavy Move‘ bündeln wir seit 2020 alle Leistungen rund um das Heben, Senken und Bewegen von Lasten. Vom Abbruch, Engineering und Stahlbau hin zur Verschub- und Krantechnik – bei uns kommt alles aus einer Hand“, erklärt Markus Wild, einer der Geschäftsführer der Max Wild GmbH. „Mit unseren bald 70 Jahren Erfahrung am Bau und in der Logistik haben wir auch unser Know-how im Bewegen von Schwerlasten immer weiter ausgebaut und vertieft. Ganz nach unserem Motto ‚Profis ohne Grenzen‘ war und ist uns kein Projekt zu schwer oder zu groß“, ergänzt Markus Wild. Heavy Move von Max Wild bringt unter anderem ganze Brücken an ihren Platz. Verschubtechnik Für das Verschieben von Brücken oder schweren Industrieteilen setzt Max Wild auf eine spezielle Technik: das Fluidts-Verschubsystem. Damit lassen sich Bauteile mit einem Hub bis zu 25 cm anheben und direkt an Ort und Stelle verschieben. So funktioniert’s: Das System besteht aus mehreren Lastmodulen. Jedes Lastmodul kann bis zu 250 Tonnen heben und setzt sich aus einem Lastzylinder und einer Lastplatte zusammen. Eine Membran in der Lastplatte wird mit Stickstoff gefüllt, wodurch das Bauwerk mit nur einem Prozent Reibung gleitet. Verschubtechnik: Für das Verschieben von Brücken oder Industrieteilen setzt Max Wild auf das Fluidts-Verschubsystem. In der Praxis hat das Arbeiten mit dem Fluidts-Verschubsystem von Max Wild gleich mehrere Vorteile. Zum einen passiert der Verschub besonders effizient: Das Bauwerk bewegt sich mit einem Meter pro Minute und ist damit schneller am neuen Platz als mit herkömmlichen Systemen. Zudem können die Verschubbahnen direkt auf einem tragfähigen Erdplanum verlegt werden. Das spart Zeit und Geld gegenüber anderen Techniken, die beispielsweise auf Träger, Betonfundamente oder Schienen setzen. Dank des das Fluidts-Verschubsystems gleitet das Bauwerk mit nur einem Prozent Reibung. Lizenztechnik Gerade beim Anlagen- und Kraftwerksbau kommt Lizenztechnik zum Einsatz und eigentlich immer dann, wenn konventionelle Methoden beim Heben und Senken an ihre Grenzen stoßen. Denn der Lizenzhubtechnik (auch Heavy Lift genannt) von Max Wild ist nahezu nichts zu schwer und nichts zu hoch. Max Wild hebt und senkt so nicht nur ganze Brücken, sondern auch verschiedene Schwerlasten im Industriebereich, wie beim Anlagenbau in der Automobilindustrie, sowie Gebäudekonstruktionen. Das Fluits-Verschubsystem hebt mit seinen Lastmodulen Bauteile mit einem Hub bis zu 25 cm an. Krantechnik Geht es um das professionelle Heben von Brücken oder schweren Industrieteilen, kommt die Krantechnik von Max Wild ins Spiel. „Wir legen dabei größten Wert auf Prozess- und Planungssicherheit für unsere Kunden“, betont Gerd Chmeliczek, Oberbauleiter Heavy Move bei Max Wild. Im Vorfeld entwickeln die Heavy Move Experten individuelle Kranstudien für jede An- und Herausforderung der Kunden und setzen dabei auf modernste CAD-Technik. Presstechnik: Hydraulikpressen kommen dort zum Einsatz, wo beengte Platzverhältnisse herrschen und kein konventioneller Abbruch möglich ist. Stahlbau Müssen für ein Projekt besonders schwere Bauteile gehoben oder große Segmente gesenkt werden, setzt das häufig Ertüchtigungsmaßnahmen am Bauwerk voraus. Auch darum kümmert sich Max Wild und nimmt im Rahmen seines Leistungsbereichs „Heavy Move“ umfangreiche Sonderstahlbauarbeiten vor. Ziel ist es, die Bauwerke bestmöglich auf die statischen Voraussetzungen vor den Senk- oder Hebeprozess vorzubereiten. „Jedes Bauwerk ist unterschiedlich, daher entwickeln wir für jedes Projekt und jede Anforderung individuelle Sonderlösungen. Das macht uns auch im Stahlbau zu Spezialisten “, erklärt Gerd Chmeliczek. Der Sonderstahlbau im Bereich „Heavy Move“ ermöglicht selbst schwere Hübe oder das Absenken von großen Segmenten. Engineering In vielen Fällen geht dem Heben, Senken und Bewegen von Schwerlasten ein Rückbau voraus: zum Beispiel alte Brücken, Gebäude und anderweitige Infrastruktur, die in die Jahre gekommen sind und erneuert werden müssen. Im ersten Schritt muss also das Bauwerk weichen, bevor das Neue an seinen Platz treten kann. „Unser Leistungsbereich ‚Heavy Move‘ arbeitet in diesen Fällen mit unseren Abbruch-Spezialisten im Haus Hand in Hand“, erklärt Markus Wild. Mithilfe professioneller Krantechnik wird schweres Heben leicht. Jedes Rückbauprojekt beginnt Max Wild mit einer Machbarkeitsstudie. Darin bewerten die Profis ohne Grenzen, inwieweit der Abbruch realisierbar ist und mit welchen Techniken und Systemen der ingenieurtechnische Rückbau besonders effizient und wirtschaftlich vonstatten geht. Anschließend folgt eine professionelle Planung. Für einen perfekt abgestimmten Ablauf setzt Max Wild auf eine genaue Visualisierung: Mittels moderner 3D-CAD-Systeme lassen sich Geometrien schnell und flexibel anpassen – für eine perfekte Vorplanung. „Wir begleiten unsere Kunden während des gesamten Projekts mit unserem planerischen und technischen Know-how und unserer jahrzehntelangen Erfahrung, die wir auf den unterschiedlichsten Baustellen gesammelt haben“, betont Markus Wild. Hand in Hand: Max Wild setzt auf eine gute Zusammenarbeit mit seinen Partnern und den unterschiedlichen Gewerken bei Heavy Move Projekten. Wenn andere Liftingsysteme an ihre Grenzen stoßen, kommt Heavy Move von Max Wild ins Spiel. Engineering: Max Wild setzt bei den Heavy Move Projekten auf Machbarkeitsstudien, eine professionelle Vorplanung und perfekt abgestimmte Abläufe. Profis ohne Grenzen: Für die Experten aus dem Bereich „Heavy Move“ ist keine Anforderung zu schwer. Weitere Informationen: Max Wild GmbH | © Fotos: Max Wild

Ehingen/Donau, 17.03.2021 – Den Auftrag für die Sanierung der unter Denkmalschutz stehenden Brückenbauwerke erhielt das Bauunternehmen Adolf Lupp, welches die Kranarbeiten an Eisele vergab. Als Partner für diesen Auftrag holte sich Eisele Riga Mainz ins Boot. Das Brückenbauwerk, das aus zwei einzelnen Stahlbrücken besteht, führt ein Einzelgleis über eine Doppeltrasse der Deutschen Bundesbahn. Bauforum24 Artikel (04.03.2021): Liebherr Mobilkran LTM 1500-8.1 160 Tonnen am Haken: Die Brücke Nummer 1 hängt am Haken des Riga LTM 1650-8.1 von Riga Mainz und LTM 1500-8.1 von Eisele. Beide Brücken sind je 40 Meter lang, 13,65 Meter breit, 5,3 Meter hoch und bringen je 160 Tonnen Gewicht auf die Waage. Zur Sanierung mussten die beiden Stahlkonstruktionen auf 1,5 Meter hohen Betonelementen an einer angrenzenden Asphaltfläche abgelegt werden. Da diese Stelle mit den Mobilkranen nicht erreicht werden konnte, wurden die Brücken nach dem Ausheben auf SPMT verladen. Die 6-Achs-Schwerlastmodule brachten die riesigen Bauteile dann in deren vorgesehene Position, wobei das Entladen über die Fahrzeughydraulik der SPMT durchgeführt wurde. Rigas LTM 1450-8.1 im Tandem mit Eiseles LTM 1500.8.1 demontieren das gleiche Gewicht bei etwas geringerer Ausladung Die Lage der ersten Brücke und die Tatsache, dass diese noch über einen 12,9 Meter hohen Abspannmast gehoben werden musste, waren eine große Herausforderung. Daher kam beim ersten Hub der nagelneue LTM 1650-8.1 von Riga zusammen mit dem LTM 1500-8.1 von Eisele zum Einsatz. Beide Krane wurden mit 165 Tonnen Gegengewicht ballastiert. Der LTM 1650-8.1 mit 33,8 Meter ausgefahrenem Teleskopausleger übernahm 88,2 Tonnen bei 19,1 Metern Ausladung. Die restlichen 85 Tonnen übernahm der LTM 1500-8.1 am 31,7- Meter-Teleskopausleger bei 16,4 Metern Ausladung. Vorsichtig wird die riesige Last zwischen beiden Kranen hindurch geschwenkt, um sie auf SPMT abzulegen Beim Ausheben der zweiten Stahlbrücke kam der in der Mitte stehende LTM 1500-8.1 von Eisele und ein LTM 1450-8.1 von Riga Mainz zum Einsatz, der mit 134 Tonnen Ballast aufgerüstet wurde. 85 Tonnen Last am 31,9-Meter-Teleskopausleger bei 15,5 Metern Ausladung hatte der 450-Tonner zu bewältigen. Der dritte Kran wurde benötigt, da ein Umsetzen der Krane aus zeitlichen Gründen nicht möglich war. 6-achsige SPMT bringen die historischen Brücken zum Sanierungsplatz Uwe Langer, Geschäftsführer von Riga Mainz, hatte die Planung der Kranhübe übernommen und war beim Ausheben der Brücken persönlich vor Ort. Er berichtet: „Der neue LTM 1650-8.1 hat mich wirklich nachhaltig beeindruckt. Beim Hub der schweren Brücke zeigte sich der Kran, als ob er nichts am Haken hätte. Der Ausleger und der Unterwagen sind eine konstruktive Meisterleistung. Genial – ein Paukenschlag in dieser Kranklasse! Der LTM 1650-8.1 wird die Kranwelt beeindrucken, davon bin ich überzeugt“. Weitere Informationen: Liebherr-Hydraulikbagger GmbH | © Fotos: Liebherr

Heidelberg, September 2019 - Eine Brücke sanieren oder neu bauen ohne Megastaus und nervige Umleitungen, geht das? Das will das Land Nordrhein-Westfalen (Straßen NRW) mit dem Bau von zwei Fertigteilbrücken herausfinden. Der Zement stammt aus dem HeidelbergCement-Werk Geseke. Bauforum24 Artikel (02.08.2019): Märchenhafte Kunst Aus dem Fertigteilwerk wurden je Brücke zwei Flügelwände und ein Träger für die Widerlager angeliefert und eingebaut Viele der mehr als 10.000 Brücken in Nordrhein-Westfalen stammen aus den 1960er und 1970er Jahren und sind sanierungsbedürftig. Manche sind sogar zu erneuern, weil sie nicht mehr den heutigen Stabilitätsanforderungen genügen. Dringlichkeit ist geboten, zumal der Güterverkehr laut Prognosen bis zum Jahr 2050 um bis zu 80 Prozent zunehmen soll. „Wir sind in Nordrhein-Westfalen wegen des hohen Verkehrsaufkommens besonders stark betroffen. Da wir für die Sicherheit und Funktionsfähigkeit der Brücken zuständig sind, müssen wir uns natürlich Gedanken machen, wie wir Brücken so sanieren oder erneuern, dass der Verkehr dabei möglichst wenig beeinträchtigt wird“, erklärt Gregor Ellerkamp, Projektleiter Brückenbau bei Straßen NRW. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran diese schließlich auf Widerlager einhob Weniger Sperrtage durch Fertigteilbauweise Eine Alternative soll die Fertigteilbauweise sein. Ob diese mehr Effizienz bringt und wie das Ganze in der Praxis laufen kann, erkundet Straßen NRW derzeit im Rahmen eines Pilotprojekts mit dem Bau von zwei Brückenbauwerken an der L518 zwischen Werne und Hamm. Die Idee dahinter ist folgende: Oberhalb der in konventioneller Bauweise hergestellten Gründung (Ortbeton-Bohrpfähle mit Ortbeton-Pfahlkopfplatte) werden die Betonbauteile der Widerlager, Flügel und Überbauten vorgefertigt. Wenn erkennbar ist, wann die Produktion der Fertigteile abgeschlossen ist, werden parallel dazu die alten Brücken abgebrochen und die Gründungen hergestellt. „Dadurch lassen sich die Sperrtage wesentlich reduzieren“, erläutert Ellerkamp. Das leuchtet ein, denn bei der konventionellen Bauweise kostet allein die Herstellung der Schalung und Bewehrung vor Ort viel Zeit. Zeit benötigt auch der Beton, bis er die nötige Festigkeit hat. „Summa summarum können so viele Tage, im Extremfall Wochen zusammenkommen“, betont der Projektleiter. Diese Zeit konnten sich die Verantwortlichen beim Bau der Wirtschaftswegbrücken Stiegenkamp und Nordbecker Damm über die L518 sparen. Denn die Brückenteile der Überbauten wurden in einer wenige Kilometer entfernten Feldfabrik vorgefertigt. „Genauer gesagt waren es sechs Überbauteile, drei für das Bauwerk Stiegenkamp und drei für das Bauwerk Nordbecker Damm. Die Fertigteile der Widerlager und Flügelwände wurden parallel in einem Fertigteilwerk hergestellt. Schwerlastmodule transportierten die bis zu 110 Tonnen schweren Teile zum Einbauort, wo ein 750-Tonnen-Kran die Teile schließlich auf die Widerlager eingehoben hat“, berichtet Bauleiter Christian Gniechwitz von der Firma Heitkamp. Hier sei Teamarbeit gefragt, denn die Träger sind millimetergenau in die Widerlager einzupassen. Auch dank der Geseker Milke-Zemente erreichten die Fertigteile bei der Produktion im Fertigteilwerk eine hohe Frühfestigkeit, ohne während des Aushärtevorgangs zu viel Wärme freizusetzen Besondere Anforderungen an Zement und Rezeptur Ende November 2018 wurden die letzten Überbaufertigteile betoniert. Den Beton, insgesamt 375 Kubikmeter, hat die Firma TBW Selm GmbH & Co. KG geliefert. „Das ist von der Menge und der nötigen Logistik her nichts Besonderes. Außergewöhnlich waren dagegen die Anforderungen an die Rezeptur. So sollte der Beton die für einen Transportbeton eher unübliche Festigkeitsklasse C60/75 haben“, erläutert Stefan Lütke Volksbeck, Vertrieb TBW Selm. Einerseits sollte während des Aushärtevorgangs nicht zu viel Wärme freigesetzt werden; andererseits sollte die gewünschte Festigkeit bereits nach zwei Tagen erreicht sein. Das erscheint auf den ersten Blick widersprüchlich, denn ein schnelles Aushärten bedeutet, dass die Reaktion in einem bestimmten Zeitraum Wärme freisetzen muss. „Letztlich haben wir aber die Gratwanderung gemeistert und die geforderten Parameter eingehalten; auch die Logistik und die enge Abstim-mung mit dem Zusatzmittellieferanten lief reibungslos“, resümiert Vertriebsexperte Stefan Lütke Volksbeck. Allerdings machten die speziellen Materialanforderungen eine engmaschige Qualitätskontrolle notwendig. „So haben wir im Rahmen der Gütekontrolle jede Silozug-Lieferung beprobt. Hierbei ergaben sich nur sehr geringe Schwankungen, was die bekanntermaßen hohe Gleichmäßigkeit unserer Zemente bestätigte“, sagt Franz Jäger, Produktmanager Transportbeton bei HeidelbergCement. „Die Geseker Milke-Zemente zeichnen sich zudem durch eine Zusatzmittelverträglichkeit und eine hohe Frühfestigkeit aus; somit eignen sie sich bestens für die Fertigteilbauweise.“ Dass diese eine echte Alternative zu herkömmlichen Bauweisen sein kann, meint auch Bauleiter Christian Gniechwitz: „Ich persönlich finde die Fertigteilbauweise gut. Für ein abschließendes Resümee ist es allerdings noch zu früh, da das Projekt noch läuft. Sobald es abgeschlossen ist, werden wir uns mit den Kollegen von Straßen NRW zum Erfahrungsaustausch zusammensetzen und einen Abschlussbericht verfassen.“ Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

Münster, 19.12.2016 – Für den Neubau der Schillerstraßen-Brücke in Münster arbeiten die Baufirmen BUNTE und die RW Montage GmbH aus Österreich am Abbau der alten und den Aufbau der neuen Brücke sowie für die Errichtung eines neuen Stadthafen-Dükers. Das Bauprojekt startete im September 2014 und die Fertigstellung ist für September 2017 geplant. Bauforum24 Artikel (12.12.2016): Komatsu PC138US von HKL im Einsatz Maschinen von HKL helfen beim Bau der neuen Schillerstraßen-Brücke in Münster Die in den 1950er Jahren erbaute Schillerstraßen-Brücke im Osten der Stadt Münster bedurfte einer Kompletterneuerung. Während die alte Brücke abgebaut wurde, entstand eine Behelfsbrücke für Fußgänger und ein neuer, Regenwasser transportierender Stadthafen-Düker. Die Firma BUNTE wurde mit dem Bau der 408 Tonnen schweren, fast 60 Meter langen und ca. 12 Meter breiten neuen Stahlfachwerkbrücke unweit des alten Standorts beauftragt. Walzenzüge verdichteten provisorische Betriebswege und die Zufahrtswege zum neuen Standort der Brücke. Für Aushubarbeiten im Zuge des Düker- und Brückenbaus kam Ein 15-Tonnen-Raupenbagger und ein wendiger Minibagger zum Ausheben der Kabel-und Leitungsgräben am Ufer des Dortmund-Ems-Kanals zum Einsatz. Über den gesamten 3-jährigen Bauzeitraum stellt HKL in unterschiedlichen Bauphasen Maschinen und Geräte bereit. Ob Stemmhammer, Rüttelplatte oder Stromerzeuger. Bomag Walzenzug beim langjährigen Projekt „Schillerbrücke“ in Münster „Für uns ist das langjährige Projekt ‚Schillerbrücke’ besonders spannend. Immer wieder – und meist auch kurzfristig – werden wir mit der Anmietung von neuen Maschinen und Geräten beauftragt. Bis jetzt kam es aber noch nicht vor, dass wir etwas in unserem Portfolio nicht hatten und unseren Kunden enttäuschen mussten“, sagt Frank Wegener, Kundenberater im HKL Center Münster. „Spezialgeräte für den Brückenbau haben wir in unserem Portfolio selbst, doch wenn wir gängige Maschinen benötigen, ist HKL unsere erste Adresse. Dadurch, dass die Niederlassung ganz in der Nähe der Baustelle ist und alles im Sortiment hat, was wir benötigen, können wir so relativ kurzfristig alles dazu mieten“, sagt Tobias Pohlabeln, Bauleiter BUNTE. Frank Wegener, Kundenberater Miete/Baushop im HKL Center Münster und Ernst Grote, Bauleiter BUNTE Ein Yanmar ViO 25 Minibagger beim Ausheben der Kabel-und Leitungsgräben Weitere Informationen: HKL Website | © Fotos: HKL BAUMASCHINEN