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Heidelberg - Mit der Schrägseilbrücke über das Neckartal entsteht eine wichtige Entlastung für den Verkehr in und um Horb sowie eine stärkere Verbindung der Regionen Freudenstadt und Oberer Neckar. Das Bauprojekt besticht durch hohe bautechnische und logistische Anforderungen, ein schlankes Brückendesign und den Einsatz innovativer Materialien. Heidelberg Materials unterstützt mit speziellen Zementsorten und umfassenden Festbetonuntersuchungen. Bauforum24 Artikel (15.11.2024): Heidelberg Materials Leichtbeton Die Schrägseilbrücke soll das Neckartal nach Fertigstellung als sechsfeldrige Konstruktion überspannen. Als im April 2023 der Grundstein für den Bau der 667 Meter langen Brücke gelegt wurde, nannte man sie scherzhaft Black-Forest-Gate-Bridge. Durch dieses Tor in den Schwarzwald rücken die Regionen Freudenstadt und Oberer Neckar näher zusammen. Bis die ersten Fahrzeuge über die teilweise 70 Meter hohe Brücke rollen werden, sind jedoch noch einige Aufgaben zu erledigen, die es in sich haben, denn das Bauprojekt ist hochkomplex. „Das fängt beim Einrichten der Baustelle an. Da sich die Hauptflächen in den Neckarauen und damit in einem hochwassergefährdeten Bereich befinden, müssen wir besondere Schutzvorkehrungen treffen. Zudem sind im Süd- und Nordbereich Arbeitsplattformen und Zuwege in den Hang zu bauen, damit Kräne aufgestellt sowie Betonmisch- und andere Fahrzeuge die Baustelle mit Material versorgen können“, erklärt Projektleiter Markus Jahn, Bauleiter der PORR GmbH & Co. KGaA. Zum Beispiel kommen bei der Betonage der Überbaubalken mehrere Betonpumpen gleichzeitig zum Einsatz, damit bei bestimmten Betonabschnitten die Tageeinbaumenge des Betons von 800 m³ sichergestellt werden kann. Dabei lagert die Fahrbahndecke auf fünf Pfeilern aus Stahlbeton. Die drei Mittelpfeiler sind als Pylone ausgeführt, die den Überbau um 21,5 Meter überragen. Festbetonuntersuchungen durch Heidelberg Materials Beim Bau der Brücke ist eine stabile Statik des Bauwerks elementar und erfordert daher auch besondere Betoneigenschaften. „Für eine stabile Statik des Bauwerks sind besondere Betoneigenschaften erforderlich. Beim Bau von Brücken müssen diese Eigenschaften den strengen Vorgaben der ZTV-ING entsprechen, die über die Anforderungen herkömmlicher Bauprojekte hinausgehen. Im Auftrag unseres langjährigen leistungsstarken Partners, der BNS Betonverbund Nordschwarzwald GmbH & Co. KG, haben wir Festbetonuntersuchungen erfolgreich durchgeführt“, erklärt Dr. Egor Secrieru, stellvertretender Abteilungsleiter Engineering & Innovation. „Solche Kontrolluntersuchungen sind entscheidend für Betonrezepturen, die spezifische Anforderungen an Druckfestigkeit und Elastizitätsmodul erfüllen müssen.“ So soll die Brücke nach Fertigstellung aussehen. Die Pylone dienen als Festanker für die Schrägseile, die an jeder Brückenseite harfenförmig parallel zueinander angeordnet sind. Zementsorte als Garant für Druckfestigkeit Garant für die Druckfestigkeit ist letztlich die dem Rezept zugrundeliegende Zementsorte. „Für die Fertigung der Pfeiler haben wir den Zement CEM III/B 42,5 N LH/SR (na) aus dem Werk Lengfurt eingesetzt, für die Oberdecke die Sorte CEM II/A-LL 42,5 N aus dem Werk Schelklingen“, erläutert Markus Siemund, Beratung & Vertrieb der Verkaufsregion Süd-West. Im Rahmen der Baustellenbesichtigung konnten sich alle Beteiligten ein Bild vom Baufortschritt machen – und von der Qualität der eingesetzten Materialien. „Man hat gesehen, dass der verarbeitete Beton von der Optik einwandfrei ist und weder Poren noch Lunker aufweist“, bestätigt Siemund. Für die eingesetzten Betone lieferte Heidelberg Materials bisher die Zemente CEM III/B 42,5 N LH/SR (na) aus dem Werk Lengfurt und CEM II/A-LL 42,5 N aus dem Werk Schelklingen. Bautechnische Umsetzung mit hohen Anforderungen Insgesamt sei die bautechnische Umsetzung alles andere als trivial, versichert Jahn. Das hängt nicht zuletzt mit den hohen Anforderungen an das Design der Brücke zusammen. Nach Fertigstellung überspannt die Schrägseilbrücke das Neckartal als sechsfeldrige Konstruktion. Damit sich die Schrägseilbrücke optisch gut in das Landschaftsbild einfügt, sind Überbau, genau wie die Pfeiler und die V-förmig nach oben gespreizten bis zu 90 Meter hohen Pylonen schlank gestaltet. Dies wiederum ist nur mit besonderen Baumaßnahmen zu bewerkstelligen. So reicht die Pfahlgründung bis zu 70 Meter tief in den kalkhaltigen, karstigen Untergrund und der Überbau muss zusätzlich stabilisiert werden. Weitere Informationen: Heidelberg Materials | © Fotos: Heidelberg Materials | Christian Buck | V-KON.media

Hildesheim, 19.01.2022 - Die Innerstetalbrücke auf der A7 in Richtung Hannover in Höhe Holle erhielt am 6. Dezember 2021 durch die SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH in nur einem Tag die Betonage für die Überbauten des zweiten Teilbauwerks. 23 Betonmischmaschinen und vier riesige Betonpumpen liefen dafür ununterbrochen auf Hochtouren. Unermüdlich bewegten 70 Männer im Zweischichtbetrieb auf einer Länge von 150 m stündlich rund 100 m3 Beton – ein echter Kraftakt. Bauforum24 Artikel (13.01.2022): Bauer stellt die tiefsten Bohrpfähle Wiens Kraftakt: In nur einem Tag erfolgte im Dezember die Betonage für die Überbauten des zweiten Teilbauwerks der Innerstetalbrücke. Die anfallenden Betonierarbeiten begannen im Mittelfeld der Brücke bei den tragenden Elementen des Bauwerks bis zur späteren Unterkante der Fahrbahnplatte. Anschließend arbeitete sich die Mannschaft mit den Betonpumpen aus Richtung der Widerlager dem Mittelfeld entgegen. In diesem Zuge wurden auch die Endquerträger hergestellt, welche später zur Unterbringung der Fahrbahnübergangskonstruktionen und als Stütze der Fahrbahnplatte dienen. Als die tragenden Elemente der Brücke fertiggestellt waren, erfolgte schließlich die Betonage der Fahrbahnplatten. Um die eingebrachte Masse zu verdichten, kamen Rüttler zum Einsatz. Sobald die Oberfläche der Fahrbahnplatten ausreichend ausgehärtet war, wurde sie teils maschinell und teils von Hand geglättet. „Insgesamt wurden dafür 300 Ladungen für 2.625 m3 Beton benötigt“, erklärt Herbert Gerrads, Prokurist bei der SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH, der selbst am Nikolaustag vor Ort war. Dieselbe Menge wurde bereits im August 2020 für die Fahrbahn in Richtung Kassel eingebracht. Damit wurden innerhalb kürzester Zeit für beide Teilbauwerke rund 5.000 m3 Beton verbaut. „Allein das macht die Baustelle einzigartig und toppt alle Projekte, die ich bisher in meiner 24-jährigen Laufbahn im Brückenbau betreut habe“, betont Bauleiter Björn Gorsboth von der SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH. „Bei diesen Dimensionen war es gar nicht so einfach zu koordinieren, dass alle Geräte, Materialien und Personen zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind und keine Wartezeiten entstehen.“ Insgesamt wurden für das Teilstück 2.625 m3 Beton benötigt. Auch die Baustellenumgebung barg Herausforderungen: Da die Brücke über ein Naturschutzgebiet führt, war die Baustelleneinrichtungsfläche begrenzt. Dadurch war nur wenig Platz für die umfangreichen Arbeiten und die Zwischenlagerung von notwendigen Materialien vorhanden. Insbesondere das Abbruch- und Traggerüst im Mittelfeld der Brücke mit einer Spannweite von 50 m sowie der eigentliche Abbruch des alten Brückenbauwerks Anfang 2020 erforderte äußerste Vorsicht und Präzision. Betoneinbau vor der Rüttelbohle zur Herstellung der Betonoberfläche Solche Herausforderungen stellen für Björn Gorsboth und sein Team jedoch kein Problem dar, im Gegenteil: „Wir kommen bei den Arbeiten gut voran. Dank perfekter Planung, einem glatten Verlauf und einer beispielhaften Teamarbeit kann die Bauzeit voraussichtlich sogar um drei Monate verkürzt werden“, berichtet er stolz. Im nächsten Arbeitsschritt wird nun die Brücke verspannt. Dadurch erhält der Beton eine zusätzliche Stabilität und den endgültigen Halt. Darüber hinaus wird der Überbau ausgeschalt und der Bereich neben der Leitplanke eingeschalt und betoniert. Nach 35 Monaten werden die Arbeiten seitens Spesa voraussichtlich im Mai 2022 abgeschlossen, so dass im Dezember 2022 die Innerstetalbrücke wieder für den Verkehr freigegeben werden kann. Stündlich bewegten 70 Männer im Zweischichtbetrieb auf einer Länge von 150 m rund 100 m3 Beton. Für die Öffentlichkeit wird es nach Fertigstellung nur eine instandgesetzte Brücke bleiben. Für alle, die bei dem Projekt dabei waren, ist es ein ganz besonderes Bauwerk. „Jeder einzelne Abschnitt hat seine eigene Geschichte und hinterlässt bei mir und vielen anderen Erinnerungen“, so Björn Gorsboth abschließend. Weitere Informationen: Bauer | © Fotos: BAUER Group

Stuttgart, 08.05.2020 - Insgesamt 2.000 Tonnen hat die Transportkombination gewogen, mit deren Hilfe eine Brücke über die Autobahn zu ihrem endgültigen Standort befördert wurde. Der Einsatz stand unter großem Zeitdruck und erforderte daher ebenso zuverlässige wie tragkräftige Fahrzeuge, die sich noch dazu hoch präzise steuern lassen. Deswegen hatte sich Stefan Schmidbauer, Geschäftsführer des Schwergutlogistikers Schmidbauer, für den Einsatz von SPMT Transportmodulen von SCHEUERLE entschieden. Bauforum24 Artikel (01.02.2019): TII Group Transport von Windflügeln Mit wenigen Zentimetern Toleranz musste die Brücke auf den Stützpfeilern abgesetzt werden. Das gelang problemlos dank der exakten Steuerung der SPMT. Eine 1.500 Tonnen schwere und 130 Meter lange Brücke über eine der meist befahrenen Autobahnen Deutschlands an ihren Bestimmungsort transportieren, das erfordert den Einsatz echter Schwerlastprofis. Zudem verlangt eine derart herausfordernde Aufgabe ganz besondere Transportmittel. Sie müssen ebenso zuverlässig wie tragkräftig sein und sich noch dazu mit höchster Präzision steuern lassen. Stefan Schmidbauer, Technischer Leiter der Sparte Großkran/Heavy Lifting und Geschäftsführer der Schmidbauer Gruppe, und sein Team sind solche erfahrene Schwergutexperten. Ihre Wahl fiel auf SPMT (Self Propelled Modular Transporter) Transportmodule der Fahrzeugfabrik SCHEUERLE, ein Unternehmen der Transporter Industry International Group (TII Group). Punktgenau musste Schmidbauer die Brücke auf vier Pfeilern absetzen In der Nacht vom 2. auf den 3. Mai 2020 leitete Schmidbauer den spektakulären Transport der Brücke. Dazu musste Schmidbauer die Überführung vom Vormontageplatz auf einem Feld nahe der Autobahn A8 zu ihrem Bestimmungsort befördern und dort punktgenau über vier Pfeilern positionieren und absetzen. Insgesamt sieben Jahre dauerten Projektierung und Bau der Brücke; ein Jahr nahm allein die Planung des Brückentransports in Anspruch. Kaum Zeit blieb dafür für den eigentlichen Transport. In der Nacht auf Sonntag musste es schnell gehen, schließlich sollte der Verkehr am Montagmorgen schon wieder fließen. „Beim Transport durfte also keinesfalls etwas schief gehen“, erklärt Stefan Schmidbauer. Deswegen haben wir uns für SPMT Achslinien von SCHEUERLE entschieden. Insgesamt 56 Achslinien waren nötig, um die Last von Brücke, Tragjochen und Unterkonstruktion sowie SPMT Modulen von insgesamt 2.000 Tonnen so auf die insgesamt 224 Räder zu verteilen, dass der Untergrund möglichst gering belastet wurde. Um die Brücke sicher zu transportieren, bildete Schmidbauer aus den einzelnen SPMT Modulen vier einzelne Transportplattformen mit jeweils 14 Achslinien, die im offenen Verbund gefahren wurden. Für den Antrieb sorgten vier Powerpacks von SCHEUERLE mit zusammen rund 2.000 PS Leistung. Aufsehenerregender Transport: Mit insgesamt vier SPMT Transportern beförderte Schmidbauer die 1.500 Tonnen schwere Brücke über die Autobahn an ihren Standort. Transport durfte nicht in Schräglage geraten Obwohl die Strecke vom Vormontageplatz bis zum Einsatzort nur etwa 150 Meter betrug, hatte die Bauleitung zwei Stunden Fahrzeit eingeplant. „Die große Herausforderung auf dieser Strecke war es, mit den vier SPMT Transportplattformen im offenen Verbund absolut synchron zu fahren“, erklärt Schmidbauer. Immerhin betrug der Mittenabstand zwischen den Plattformen 80 Meter und auch in der Breite maß der Abstand zwischen den Transportmodulen sieben Meter. Der Weg wurde zwar zuvor befestigt, dennoch mussten die SPMT Transporter Höhenunterschiede sowohl in Längs- wie auch in Querrichtung zur Fahrbahn ausgleichen. „Wir mussten vor allem darauf achten, dass der Transport wegen des Höhenunterschieds zwischen den beiden Fahrbahnen nicht in Schräglage gerät. Service-Techniker von SCHEUERLE jederzeit einsatzbereit Die ausgefeilte Fahrzeugtechnologie und das Know-how der Schwerlastprofis von Schmidbauer ergänzten sich nahtlos. Zusätzlich stand mit Servicetechniker Tobias Vesely ein Experte von SCHEUERLE der Schmidbauer-Mannschaft zur Seite. „Das ist nicht die Regel, aber bei diesem Transport durfte nichts passieren. Die A8 musste unbedingt pünktlich wieder freigegeben werden. Wäre ein technisches Problem aufgetreten, hätte ich sofort Hilfe leisten können“, erklärt Vesely. Minimale Toleranz – kein Problem für die feinfühlige SPMT Steuerung In dieser Nacht durfte er aber gemeinsam mit zahlreichen Schaulustigen und den Mitarbeitern der am Bau beteiligten Unternehmen einfach nur den Transport genießen. Die Fahrzeuge von SCHEUERLE funktionierten absolut zuverlässig und die Fahrstrecke war schnell bewältigt. Die SPMT Achslinien schoben sich Meter für Meter auf das Ziel zu. Selbst die extrem genaue Positionierung der Brücke auf den Stützpfeilern bereitete keine Probleme. „Wir hatten maximal zwei Zentimeter Spiel und mussten entsprechend präzise arbeiten“, berichtet Schmidbauer. Doch die äußerst feinfühlige Vielwege-Steuerung und der exakt dosierbare hohe Achsausgleich der SPMT Transporter erlaubte es den Fahrzeugoperateuren von Schmidbauer, die Brücke punktgenau auf den Pfeilern zu positionieren. Auf insgesamt 56 SPMT Achslinien und 224 Reifen ruhte die 130 Meter lange Brücke. Insgesamt wog der Transport rund 2.000 Tonnen. Alles läuft nach Plan – SPMT stellen Qualitäten unter Beweis Alles lief nach Plan in dieser Nacht. „Dazu hat die ausgezeichnete technische Qualität der SPMTs einen großen Teil beigetragen“, sagt Schmidbauer. „Deswegen und wegen der ausgezeichneten Betreuung durch den Hersteller haben wir uns für SPMT von SCHEUERLE entschieden“, erklärt Schmidbauer. „SCHEUERLE hat einfach die größte Erfahrung mit solchen Achslinien und auch die größte Zahl davon im Markt. Unsere Erfahrung mit den SPMT beweist, dass die Modultransporter absolut zuverlässig funktionieren. Deswegen gab es bei diesem Einsatz keine Alternative dazu.“ Nach den sehr guten Erfahrungen dieses Wochenendes will Schmidbauer seinen SPMT Fuhrpark noch aufstocken. „Das hat wirklich alles einwandfrei funktioniert: die Koordination des Transports, der Feinlauf der Achsen, die Steuerung des Transports. Wir werden auf jeden Fall weitere SPMT Achslinien bestellen.“, erklärt er. Damit wird die Schmidbauer Gruppe ihren Ruf als Schwerlastprofi weiter ausbauen und SCHEUERLE seinen Beitrag dazu leisten, die Schwergutlogistik immer effizienter und wirtschaftlicher aufzustellen. SPMT stehen für unbegrenzte Nutzlast Bereits 1983 hat SCHEUERLE die modular aufgebauten SPMT Transportplattformen entwickelt und damit die Art und Weise, wie hohe Lasten transportiert werden, nachhaltig verbessert. Durch die vielfältigen Koppelmöglichkeiten mit Einführung der SPMT stieg die Nutzlast schlagartig an. Heute erreichen SPMT Kombinationen theoretisch unbegrenzte Nutzlasten. Das erlaubt der Industrie die Vorproduktion und anschließende Beförderung immer größerer Anlagen. Der Vorteil für die Unternehmen ist eine immer größere wirtschaftliche Effizienz. SPMT Achslinien von SCHEUERLE sind daher weltweit sehr gefragte Transportlösungen. Das Unternehmen ist Marktführer in diesem Segment. Weitere Informationen: TII Group | © Fotos: TII Group

Prag (Tschechien), April 2020 - Drei Doosan Bagger – drei Tage – eine Brücke. Exakt 72 Stunden Zeit hatte die Beller GmbH & Co. KG für den Abriss einer maroden Straßenbrücke, die über einer Bahnstrecke verlief. Vorab: Die eingesetzten Bagger DX255, DX340 und DX380 haben dieses Wettrennen mit der Zeit gewonnen. Kraftvoll, zuverlässig und ausdauernd ist das Doosan Trio ans Werk gegangen. Beller hatte die Maschinen in den vergangenen zwei Jahren beim Doosan-Händler Ummenhofer aus Pfullendorf gekauft und war für diesen Mammutjob somit bestens ausgerüstet. Bauforum24 Artikel (18.03.2020): Neue Doosan Bagger - Stufe V Die Doosan-Bagger sind bereit für den Abbruch. Zug um Zug den Zeitplan einhalten Die Aufgabe war klar: Die alte Brücke hatte nach mehr als 100 Jahren ausgedient. Der Zahn der Zeit nagte am Fundament. Die starken Vibrationen durch den Bahnverkehr führten zur Instabilität, sodass die Brücke nicht mehr mit schweren Fahrzeugen befahren werden konnte. Eine zukunftsfähige Lösung konnte nur durch Abriss und Neubau geschaffen werden. Der Zeitplan war eng gesteckt. Die unbedingt einzuhaltende Spurpause auf der stark befahrenen Bahnstrecke war auf exakt 72 Stunden begrenzt. In dieser Zeit galt es den Schutz für das Gleisbett herzustellen, die Brücke abzureißen und die Gleise in den Ursprungszustand zurückzuversetzen. Dabei musste Beller besonders auf eine Hauptdatenleitung aufpassen, die einen Großteil der Region mit dem Internet verbindet und durch den Baustellenbereich verläuft. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren. Abbruch rund um die Uhr Um exakt 0:00 Uhr wurde der Bahnbetrieb eingestellt und die Freigabe für den Start der Arbeiten erteilt. Von nun an ging es Schlag auf Schlag. Rund um die Uhr im Schichtbetrieb. Die drei Doosan-Bagger, spielten Ihre Leistungsfähigkeit voll aus. Nachdem die Bahnstrecke abgedeckt wurde, erstellten sie ein Kiesbett zu dessen Schutz und begannen anschließend mit dem eigentlichen Abbruch. Ein besonderes Augenmerk lag auch auf dem Schutz der Oberleitungen. Mit Hilfe mehrerer Pulverisierer, Meißel und Greifer rückten der DX340 und der DX255 den alten Wiederlagern und der DX380 dem Überbau zu Leibe. Der eigentliche Abriss war innerhalb kurzer Zeit vollzogen. Die rund 800 Tonnen Beton wurden Um exakt 0:00 Uhr wurde der Bahnbetrieb eingestellt und die Freigabe für den Start der Arbeiten erteilt. Von nun an ging es Schlag auf Schlag. Rund um die Uhr im Schichtbetrieb. Die drei Doosan-Bagger, spielten Ihre Leistungsfähigkeit voll aus. Nachdem die Bahnstrecke abgedeckt wurde, erstellten sie ein Kiesbett zu dessen Schutz und begannen anschließend mit dem eigentlichen Abbruch. Ein besonderes Augenmerk lag auch auf dem Schutz der Oberleitungen. Mit Hilfe mehrerer Pulverisierer, Meißel und Greifer rückten der DX340 und der DX255 den alten Wiederlagern und der DX380 dem Überbau zu Leibe. Der eigentliche Abriss war innerhalb kurzer Zeit vollzogen. Die rund 800 Tonnen Beton wurden abtransportiert und in den werkseigenen Aufbereitungsanlagen weiterverwertet. Die beim Abbruch der Wiederlager entstandenen Löcher wurden verfüllt und verdichtet. Dies war enorm wichtig, da die Löcher bis rund zwei Meter unterhalb der Bahnschienen reichten und so die Stabilität der Schienen beim Befahren mit schweren Bahnfahrzeugen beeinträchtigt gewesen wäre. Pünktlich nach 72 Stunden konnte die Strecke wieder für den Verkehr freigegeben werden. Auch die nachfolgenden Erdarbeiten sowie das Beladen der Lkws übernahmen die Doosan-Bagger. Arbeiten rund um die Uhr Zuverlässigkeit zahlt sich aus Die wichtigsten Maschinen vor Ort waren die drei Doosan-Bagger. Von ihnen war das Einhalten des Zeitplanes abhängig. Dazu B. Eng. Adrian Beller, verantwortlicher Projektleiter: „Auf unsere Doosan-Bagger können wir uns verlassen. Und obwohl wir zur Sicherheit die ganze Zeit über einen Servicewagen mit Mechaniker vor Ort hatten, musste dieser nicht einmal eingreifen. Die Bagger haben im Schichtbetrieb durchgehalten. Genauso wie unsere Mitarbeiter, die ebenfalls eine hervorragende Leistung gezeigt haben, auf die ich sehr stolz bin.“ Beller und Ummenhofer, zwei starke Partner Die Firma Beller GmbH & Co.KG - Kieswerk Tief- und Straßenbau ist seit mehr als 80 Jahren Sand- und Kiesproduzent am Standort Herbertingen. Das 1937 gegründete Unternehmen beschäftigt heute rund 70 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen. Neben dem Kieswerk liegen die Tätigkeitsschwerpunkte in den Bereichen Abbruch, dem Tief- und Straßenbau. Hierfür kann das Unternehmen auf einen großen Maschinenpark zurückgreifen, zu dem die drei in diesem Projekt eingesetzten Doosan-Bagger und ein Doosan DX140 gehören. Die Doosan-Bagger bezieht Beller von dem Doosan-Vertragshändler Ummenhofer aus Pfullendorf, mit dem das Unternehmen eine langjährige Partnerschaft verbindet. Nach kurzer Zeit ist der eigentliche Abbruch abgeschlossen. Adrian Beller: „Mit Ummenhofer haben wir einen kompetenten Partner an unserer Seite, auf den wir uns immer verlassen können. Der schnelle Service und das große Know-how der Mitarbeiter gewährleisten eine Zusammenarbeit auf Augenhöhe.“ Die 2006 gegründete Ummenhofer Baumaschinen GmbH wird von den Geschäftsführern Peter Ummenhofer, seinem Sohn Daniel Ummenhofer und Tochter Petra Ummenhofer geleitet. Heute beschäftigt das Unternehmen 21 Mitarbeiter/innen, von denen vier im Vertrieb und 12 im Service tätig sind. Seit dem 1. Januar 2020 betreut das Unternehmen seine Kunden nicht nur vom Stammsitz in Pfullendorf aus, sondern auch von der neuen Niederlassung in Schönau. Neben dem Verkauf, der Vermietung und dem Service für Baumaschinen bietet Ummenhofer seinen Kunden auch vielfältige Werkstattleistungen rund um die Reparatur, Wartung und Pflege von Nutzfahrzeugen und Baumaschinen. Die Bahntrasse musste für den Abbruch komplett gesperrt werden. Weitere Informationen: DOOSAN INFRACORE EUROPE s.r.o. | © Fotos: DOOSAN