Das Forum durchsuchen

Keflavik (Island), 24.05.2022 - In der Hafenstadt Keflavik, etwa 50 km von der isländischen Hauptstadt Reykjavik entfernt, wurden das Vorfeld und der Gefahrgutplatz auf dem militärischen Teil des Flughafens erweitert. Auftraggeber des Gesamtprojektes ist die amerikanische Regierung, daher erfolgte der Einbau in US-typischen, imperialen Maßen. Bauforum24 Artikel (13.05.2022): MOBICAT MC 110(i) & MOBICONE MCO 90(i) Auf dem Flughafen Keflavik baute der Wirtgen SP 62i den Beton einlagig auf 7,62 m Breite (25 ft) und in einer Stärke zwischen 41 cm (16 in) und 45 cm (18 in) präzise ein. Am Ende der Baumaßnahme hatte der SP 62i insgesamt 35.000 m³ Beton eingebaut – einlagig auf 7,62 m Breite (25 ft) und in einer Stärke zwischen 41 cm (16 in) und 45 cm (18 in). Die durchschnittliche Einbaumenge pro Tag betrug 900 m³. Optimale Qualität, auch unter Zeitdruck Aufgrund der klimatischen Bedingungen auf der Halbinsel Reykjanesskagi im Südwesten des Landes wurde das zeitliche Baufenster für die Maßnahme von Anfang Juli bis Ende September des Jahres festgelegt. Um die Bauzeit komprimieren zu können, wurde auf das vorherige Stellen fester Schalungen für die einzelnen Bahnen verzichtet. Modernste Maschinentechnologie, wie zum Beispiel das präzise Lenk- und Nivelliersystem und der automatische Längsglätter des SP 62i unterstützten das Einbauteam dabei, trotz des engen Zeitplans die hohen Qualitätsanforderungen zu erfüllen. Der Beton wurde mit einem Bagger vor dem Gleitschalungsfertiger SP 62i abgelegt und anschließend mit dem Verteilerschwert der Maschine gleichmäßig verteilt. Exakte Kanten für Abführen von Niederschlagswasser zwingend Flugbetriebsflächen verfügen generell über eine sehr geringe Querneigung, in Keflavik beträgt sie 1%. Die Fläche wurde in 31 Einzelbahnen hergestellt, die mit seitlich eingebrachten Ankern untereinander verbunden sind, um die korrekte Höhenlage der einzelnen Bahnen sicherzustellen. Die Außenkanten der Bahnen stellten dabei eine besondere Herausforderung für den Einbau im Gleitschalungsverfahren dar. Sie müssen über die gesamte Länge exakt rechtwinklig und sauber hergestellt werden und dürfen nicht abfallen. Nur so kann das Niederschlagswasser im späteren Betrieb korrekt abgeführt werden. „Grundvoraussetzung für unseren Erfolg ist Teamwork. Genau deshalb schätzen wir die langjährige Partnerschaft mit Wirtgen sehr. Produktmanagement, Anwendungstechniker und Serviceteams auf der Baustelle arbeiten Hand-in-Hand und immer mit einem Ziel: Lösungen für unseren Projekterfolg.“ (Matthias Neumann, Geschäftsführer HIB Infra GmbH & Co. KG.) Wirtgen Anwendungstechniker unterstützen auch beim Betonrezept Im Grunde wird Beton immer aus Zement, Wasser und verschiedenen Gesteinskörnungen hergestellt. Um die Anforderungen, die sich aus der späteren Beanspruchung des Bauwerks ergeben, erfüllen zu können, bedarf es weiterer Zuschläge und einer exakteren Betrachtung der genannten Hauptkomponenten. Die Anforderungen bei der Erweiterung des Flughafens Keflavik umfassten zum Beispiel einen Beton mit der Druckfestigkeitsklasse C35/45. Um die Druckfestigkeit von 45 N/mm² (kubischer Probekörper) zu erreichen, wurde die Betonrezeptur in Begleitung von Wirtgen Anwendungstechnikern abgestimmt und für den Einbau mit dem Gleitschalungsfertiger optimiert. Ohne Probefelder konnte sofort in situ mit den ersten Pilotbahnen begonnen werden. Diese zeigten eine optimale Qualität in allen geforderten Parametern Verdichtung, Druckfestigkeit, Ebenheit, profilgerechte Lage und Oberflächenrauheit bzw. Griffigkeit. Die Vorfelderweiterung wird in 31 Einzelbahnen hergestellt, die mit seitlich eingebrachten Ankern untereinander verbunden werden. Hohe Ebenheit der Flugbetriebsflächen Die Anforderungen an die Oberflächenebenheit auf Flugbetriebsflächen sind generell sehr hoch. Auf dem Keflavik Airport betrug die maximal zulässige Unebenheit 4 mm auf 4 m. Die Messung nach TP Eben 2007 zeigte allerdings, dass die Abweichungen wesentlich geringer und die erzielte Ebenheit damit deutlich höher als gefordert waren. Ein Qualitätsmerkmal, das sich nur mit einem eingespielten Team und der richtigen Technologie erreichen lässt, wie Hendrik Wendt, Bauleiter & Betontechnologe, HIB Infra GmbH & Co. KG abschließend erklärt: „Wir haben bei diesem Projekt wieder eine ausgezeichnete Zusammenarbeit mit dem Team von Wirtgen erlebt. Dabei sind wir sowohl in der Planungsphase als auch in der Betreuung vor Ort sehr gut beraten und tatkräftig unterstützt worden. Wir konnten nicht zuletzt deshalb einen nahezu reibungslosen Ablauf auf der Baustelle verzeichnen.” Weitere Informationen: Wirtgen Group | © Fotos: Wirtgen

Stuttgart, Mai 2021 - Im Auftrag der Deutschen Bahn AG erstellt die PORR GmbH & Co. KGaA innerhalb des Großprojekts Stuttgart 21 einen äußerst anspruchsvollen Ingenieurbauabschnitt, das Los 2A „Zuführung Untertürkheim“. Dieser beinhaltet den Neubau von drei Bauwerken: Rettungszufahrt, Tunnel in offener Bauweise und Trog auf insgesamt 480 Metern Länge. Unterstützt wurde PORR durch verschiedene Produkte der Heidelberger Beton GmbH, Gebiet Stuttgart und HeidelbergCement AG, die auf die jeweiligen Herausforderungen der Baustelle abgestimmt wurden. Dazu gehörte auch die Notwendigkeit der Kühlung von Beton in den Sommermonaten. Benötigt wurden LH- Zemente mit niedriger Hydratationswärme (LH= Low Heat of Hydration) zur Verwendung bei massigen Bauteilen und bei hohen Außentemperaturen sowie Spezialprodukte zur Verfüllung von Arbeitsräumen. Bauforum24 Artikel (01.04.2021): HeidelbergeCement liefert Spezialbeton Blick auf den insgesamt 480 Meter langen Bauabschnitt Stuttgart 21 ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Zuge des Projekts werden nicht nur Schienenwege errichtet, es umfasst auch eine Vielzahl an Ingenieurbauwerken. Die Baustelle in Untertürkheim war nur über eine Rettungszufahrt, die schon im Jahre 2016 fertiggestellt wurde, zugänglich. Die beengten Verhältnisse im Baufeld erforderten einen hohen Abstimmungsbedarf hinsichtlich der Transport-Logistik. Alles musste just in time geliefert werden. Bei Tunneln in offener Bauweise tritt die ZTV-ING in Kraft, die besagt, dass die Frischbetontemperatur an der Einbaustelle 25 °C nicht überschreiten darf. Da der Betoneinbau für den Tunnel im Sommer 2020 erfolgte, mussten die Betone an heißen Tagen gekühlt werden, um den Zielwert nicht zu überschreiten. Heiko Vielhauer von Heidelberger Beton in Stuttgart erklärt: „Wir hatten tageweise eine Betonierleistung von 350 Kubikmetern. Das Schotterwerk hat die Splitte kurz vor Lieferung mit kaltem Wasser gewaschen und so kamen sie exakt gekühlt auf unser Werksgelände. Sie mussten sofort verarbeitet werden, denn eine Lagerung im Silo war nicht möglich, da die Splitte ansonsten wieder an Temperatur zugenommen hätten. „Als Zementsorte wurde ein CEM III/A 32,5 N-LH aus dem Zementwerk in Leimen eingesetzt, da im nähergelegenen Schwesterwerk Schelklingen ein solcher Zement nicht produziert wird,“ so der für Beratung und Vertrieb zuständige Markus Siemund von HeidelbergCement. Der Zement hat eine langsame Wärme- und Festigkeitsentwicklung und dadurch können Risse und Spannungen im Bauwerk vermindert werden. Die Zusammensetzung hat die Betotech Baustofflabor GmbH, eine Tochter von HeidelbergCement, speziell für dieses Bauwerk in enger Abstimmung mit PORR entwickelt, erprobt und auf der Baustelle betreut. In dem Heidelberger Betonwerk Hafen wurden die Splitte und der Zement zusammengemischt. Arbeitsbereiche werden mit Flüssigboden von Heidelberger Beton verfüllt Eine extra aufgebaute Kühlanlage mit Stickstoff, an die der Betonmischer direkt heranfahren konnte, übernahm die restliche Kühlung des Frischbetons vollautomatisiert. Vor Abfahrt nach Untertürkheim und auf der Baustelle musste die Temperatur des Betons gemessen und nachgeprüft werden. An besonders heißen Tagen fuhr der Betonmischer an der Rettungszufahrt extra durch eine Sprinkleranlage, damit die Fahrmischer-Trommel zusätzlich vor der Betonage abgekühlt wurde. Der Trog wurde mit der gleichen Betonsorte wie der Tunnel in offener Bauweise hergestellt, jedoch weitestgehend ohne Kühlung, da in Trogbauwerken eine Frischbetontemperatur von 30 °C zulässig ist. Tunnelbauwerk in offener Bauweise, hier kamen die gekühlten Betone zum Einsatz Als Übergangsbauwerk verbindet der sogenannte „Block 2“, ein ca. ein Meter langer Bauabschnitt als Teil des Los 2A, den vorgelagerten bergmännischen runden Tunnel, der zum Bauabschnitt Los 1B „Tunnel Ober- und Untertürkheim“ gehört, mit dem eckigen Tunnel in offener Bauweise. Der ICE fährt dann durch den bergmännischen Tunnel unterhalb Stuttgarts über die 480 Meter Strecke des Tunnels und Trogs (Los 2A) an die Oberfläche. Die Strecke wurde mit einer Steigung von 2,5 Prozent gebaut. Tunnel und Trog sind mittlerweile fertiggestellt. Die Arbeitsräume zwischen Baugrubenverbau und Bauwerk wurden im Frühling 2021 verfüllt. Thomas Puschbeck von Heidelberger Beton erklärt: „Das Bauwerk stört den Grundwasserfluss. Daher gibt es sehr hohe Anforderungen an die Verfüllung. Die Materialauswahl muss gezielt auf die vorher bestehenden Baugrundverhältnisse angepasst werden.“ Zuerst wurde eine dichte Schicht Flüssigboden mit der Betonpumpe in die erforderlichen Bereiche eingebracht. Der spatenlösliche Baustoff besteht aus speziellen Compounden und Sanden. Darüber kam eine Schicht Gesteinskörnung und darauf wiederrum eine Schicht spezieller Dränbeton mit einem festgelegten Durchlässigkeitsbeiwert zum Einsatz. Dieser kann ohne größere Verdichtungsarbeiten vergossen werden und sorgt gleichzeitig dafür, dass eine gewisse Menge an Grundwasser durchfließen kann. Thomas Puschbeck resümiert: „Unsere Sonderprodukte haben gerade auf sehr engen Baustellen einen großen Vorteil, denn sie sind selbstverdichtend und setzungsfrei und machen den lageweisen Einbau über Rüttelplatte oder Verdichtungsgeräte überflüssig. Somit werden viele einzelne Arbeitsschritte eingespart.“ Insgesamt kamen über 10.000 Kubikmeter Verfüll- und Dränmaterial für die Baustelle zum Einsatz. Kühlanlage mit Stickstoff kühlt den Frischbeton vor Abfahrt zur Baustelle Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG / Steffen Fuchs

USA, Mai 2020 - Nördlich von Sacramento frästen eine W 210i und W 2100 präzise die Schussrinne des Oroville Damms, der höchsten Talsperre in den USA. Zugute kommt dem Fräsdienstleister dabei auch die Anwendungserfahrung von Kaltfräsen-Spezialist Wirtgen im Steilhangfräsen. Bauforum24 Artikel (07.02.2020): Wirtgen Großfräsen-Flaggschiffe Wirtgen Kaltfräsen bereiteten die Schussrinne des Oroville Damms für die finale Sanierung vor. Provisorium erfordert Fräsen in zwei Übergängen Auf einer Höhe von 235 m staut der am Oroville Lake gelegene Erdschüttdamm das Wasser des Feather Rivers. Nach wochenlangen Regenfällen hatte der Staudamm im Winter bereits nach 50 Tagen sein maximales Stauziel von rund 4,3 Mrd. m³ erreicht. Daraufhin musste der Eigentümer, das California Department of Water Resources, die Hochwasserentlastung frühzeitig einleiten. Über das Sperrenbauwerk auf Höhe der Dammkrone und das anliegende Schussgerinne wurde das Wasser kontrolliert abgelassen. Aufgrund der großen Wassermengen und des extrem hohen Wasserdrucks erodierte jedoch die 55 m breite, betonierte Schussrinne so stark, dass eine Sanierung unumgänglich war. Durch das Füllen der Ausbrüche in der Oberfläche mit Walzbeton wurden die Schäden zunächst provisorisch minimiert, „damit der Eigentümer das Überlaufsystem während der Wintermonate bei Bedarf öffnen konnte“, erklärt Chris Anderson, Projektleiter beim beauftragten Subunternehmen, Fräsdienstleister Anrak. Dieses temporäre Material musste jedoch vor dem finalen Betoneinbau mit Portlandzement wieder abgetragen werden, um die gewünschte Oberflächenqualität zu schaffen. Die Wahl fiel dabei auf zwei Kaltfräsen von Wirtgen. Stahlseile, die an einem Radlader befestigt waren, sicherten die Kaltfräsen von Wirtgen. Integriertes Wirtgen Nivelliersystem und Fräswalzendesign überzeugen Für das Abtragen der ersten Walzbetonschicht waren acht Tage veranschlagt worden. Der untere Abschnitt der Schussrinne war etwa 300 m lang. Die Frästiefe betrug ca. 5 cm. Diese Aufgabe übernahm die W 2100, ausgerüstet mit einer ECO Cutter Fräswalze. Diese Fräswalze ist mit bis zu 50% weniger Fräsmeißeln in größeren Linienabständen (LA) bestückt als eine Standardfräswalze. Durch die geringere Anzahl der Schneidwerkzeuge wird ein niedrigerer Schneidwiderstand erzeugt und damit auch das Fräsen von harten Belägen wie Beton möglich. Dahinter folgte die W 210i mit einer Standardfräswalze mit LA15, um eine feinere Textur der Fräsfläche für den Einbau der neuen Betonschicht zu erstellen. Beide Maschinen arbeiteten dabei mit dem von Wirtgen entwickelten Nivelliersystem Level Pro. Eine optimale Symbiose, wie Anraks Generaldirektor Tom Schmidt meint: „Wir hatten schon so gut wie jede Maschine im Einsatz, aber keine kann mit der Wirtgen Fräse und dem Level Pro System mithalten. Sie arbeitet zuverlässig und sehr präzise. Die Ebenheitswerte sind konstant und die Maschine hat jederzeit eine gute Traktion. Letzteres ist wichtig beim Fräsen von Walz- oder Portlandzementbeton. Die beim Fräsen der harten Oberfläche unvermeidbaren Vibrationen machen dem Level Pro nichts aus.“ Bevor die Kaltfräsen starten konnten, wurden sie von Gittermastkränen auf die zu fräsende Fläche gehoben. Logistische Herausforderungen Nachdem Tieflader die Kaltfräsen an das obere Ende der Schussrinne gebracht hatten, wurden die Maschinen mithilfe von Gittermastkränen auf das Bauwerk gehoben und über extra angefertigte Rampen auf die sanierungsbedürftige Fläche gefahren. Dort wartete schon die nächste Herausforderung: Das Fräsen bei 30 Grad Gefälle. Die Lösung: Stahlseile mit einer Gesamtlänge von mehr als 450 m wurden an den Schaufeln eines großen Radladers und am Heck der Großfräsen befestigt und sicherten so die Fräsen während der Arbeiten. Die Seile wurden dabei auf mehreren hundert Rollwagen, die normalerweise für den Transport von schweren Möbeln genutzt werden, befestigt. Auf diese Weise scheuerten die schweren Stahlseile nicht auf dem Boden. „Durch die Rollwagen wollten wir verhindern, dass die Textur der frisch gefrästen Betonoberfläche beschädigt wird“, erklärt Tom Chastain, Anwendungsspezialist bei Wirtgen America. Sicherheit spielte bei der Sanierungsmaßnahme eine wichtige Rolle. Um die Arbeiter und ihre Arbeitsgeräte zu schützen, sicherten Frachtcontainer das untere Ende der Schussrinne. Anwendungs-Know-how und Sicherheit gehen Hand in Hand Das Abtragen einer kompletten Bahn auf 2,2 m Arbeitsbreite dauerte im Durchschnitt zwei Stunden. „Um die gewünschte Oberflächenqualität zu erzielen, aber auch aus Sicherheitsgründen, wurden die Kaltfräsen mit einem geringen Vorschub von ca. 3 m/Minute betrieben“, so Chastain. Am Ende hatten die W 2100 und W 210i jeweils 28 Bahnen gefräst. Das Fräsgut verluden die Kaltfräsen direkt auf Raupenfahrzeuge mit 5 m³ Fassungsvermögen. Diese Geräte werden überwiegend im Tagebau eingesetzt, doch ihre hohe Wendigkeit machte sie auch für das Steilhangfräsen am Oroville Damm wertvoll. Sobald die Raupenfahrzeuge befüllt waren luden sie das Fräsgut am unteren Ende der Schussrinne ab, damit es zu einem nahegelegenen Betonwerk transportiert werden konnte. Dort wurde das Betonfräsgut für die Herstellung von neuem Beton für die Baumaßnahme wiederaufbereitet. Auf einer Höhe von 235 m staut der am Oroville Lake gelegene Staudamm das Wasser des Feather Rivers. Damit ist er die höchste Talsperre in den USA. Nachdem das Teilprojekt „Fräsen der Schussrinne“ zuverlässig in der vorgesehenen Zeit abgeschlossen wurde, konnte nach rund zwei Jahren auch das komplette 1,1 Milliarden US-Dollar umfassende Sanierungsprojekt termingerecht realisiert werden. Weitere Informationen: WIRTGEN GmbH | © Fotos: WIRTGEN