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Heidelberg, 01.12.2021 - Der Bahnhof Köln Messe/Deutz bekommt durch die Erneuerung von fünf Eisenbahnüberführungen neue Rangiermöglichkeiten und dadurch mehr Flexibilität. Die erste von fünf Brückenrenovierungen soll Ende 2021 fertiggestellt werden. Heidelberger Beton GmbH lieferte hierfür CO2-reduzierte Standard- und Sichtbetone. Bauforum24 Artikel (17.09.2021): HeidelbergCement im Betonstraßenbau Pumpeinsatz bei laufendem Schienenverkehr Mehr Flexibilität für Verkehrsknoten Bahnhof Köln Messe/Deutz Der Bahnhof Köln Messe/Deutz bekommt durch die Erneuerung von fünf Eisenbahnüberführungen neue Rangiermöglichkeiten und dadurch mehr Flexibilität. Die erste von fünf Brückenrenovierungen soll Ende 2021 fertiggestellt werden. Heidelberger Beton GmbH lieferte hierfür CO2-reduzierte Standard- und Sichtbetone. Insgesamt sechs Bahn-Brücken führen über die stark befahrene Deutz-Mülheimer Straße zum Bahnhof Köln Messe/Deutz – davon sind fünf über 100 Jahre alte Stabbogenbrücken. Sie werden in den nächsten zehn Jahren im Auftrag der DB Netz AG schrittweise erneuert. Der Bahnhof bekommt durch einen geänderten Spurplan und modernisierte Weichenverbindung neue Einfahrmöglichkeiten. Zudem ist die Durchfahrtshöhe der alten Eisenbahnüberführungen zu niedrig und entspricht nicht mehr den heutigen technischen Regelwerken und Anforderungen. Die neuen Brücken werden höher und breiter. Anfahrschäden durch LKWs können so vermieden werden. Begonnen hat das Erneuerungsprojekt 2020 mit dem Brückenbauwerk C, das die stark befahrene Deutz-Mülheimer Straße überquert. Für die massigen Bauteile lieferte Heidelberger Beton Standard- und Sichtbetone mit einem CEM III/B 42,5 N-LH/SR (na). Ein Vorteil der Betone: der hohe Gehalt an Hüttensand im Zement. Dieser bewirkt eine langsame Festigkeitsentwicklung sowie sehr hohe Nacherhärtung und wird daher für den konstruktiven Ingenieurbau verwendet. Außerdem wird ein reduzierter Zement-Klinkeranteil verwendet und so die emittierte Menge an CO2 deutlich reduziert. Betonage bei laufendem Schienenverkehr Erneuerung des Brückenbauwerks C Für die Planung ist die Baustellenlage besonders anspruchsvoll. Oberstes Ziel: So wenig Einschränkungen wie möglich für den Verkehr auf Schiene und Straße. Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung wird mit zwei getrennten Überbauten in Stahlbeton-Verbundbauweise durchgeführt. Um die Bauzeit kurz zu halten, werden die Verbundträger als Halbfertigteile hergestellt und verbaut. In einem ersten Abschnitt wurde der Oberbau von zwei Gleisen zurückgebaut und die alte Bogenbrücke abgebrochen. Der Neubau erfolgt mit Spannverbundträgern und einer Ortbetonergänzung auf tiefgegründeten Widerlagern. Der Überbau wird zunächst in Herstelllage erstellt und anschließend ca. 1,90 Meter querverschoben. In Endlage erfolgt der finale Ausbau, einschließlich Oberbau, Weichenverbindungen, Signalanlage und Oberleitungsarbeiten. Projektleiter Thorsten Gombert von der ARGEIHT Ingenieur-, Hoch- und Tiefbau GmbH, die mit dem Bauvorhaben betraut wurde, erklärt: „Die Fundamente haben eine Stärke von 1,50 Metern und die Widerlager teilweise einen Querschnitt von drei mal drei Metern. Wir haben für die Pfahlkopfplatte und aufgehenden Widerlager einen Beton der Güte C30/37 von Heidelberger Beton genutzt. Um ein Gleis in der Höhe anzupassen, ist eine Stützwand aus Ortbeton der Güte C 35/45 in der Höhe zwischen einem und sechs Meter erforderlich. Bei den Widerlagern kam aufgrund des massigen Volumens nur ein CEM III/B 42,5 N-LH/SR (na) in Frage, da durch die niedrige Hydrationswärme, Risse vermieden werden können.“ Betonmischer werden im Lieferwerk Nord-West in Köln befüllt Enge Platzverhältnisse auf der Baustelle erfordern intelligentes Verkehrskonzept Die Baustelle liegt an einer stark frequentierten Kreuzung mit geringen Platzverhältnissen. Oberhalb der Deutz-Mülheimer Straße läuft auf 13 Gleisen der Zugverkehr und auf der Straße selbst, verlaufen Gleise der Kölner Verkehrsbetriebe. Das erfordert ein umfangreiches Verkehrsführungskonzept mit dem Ziel, so wenig Einschränkungen wie möglich für den Verkehr auf Schiene und Straße zu verursachen. „Wir hatten Betonierabschnitte von teilweise 300-400 Kubikmetern, die ohne Unterbrechung in der Lieferung gelingen mussten, um die Qualität des Betons beziehungsweise das gewünschte Endergebnis zu gewährleisten. Vor Ort war immer ein Einweiser, der beim Eintreffen eines Fahrmischers den Verkehr kurz angehalten hat und den Mischer auf die Baustelle lotste. Dadurch konnte der Betonmischer die Betonpumpe zügig erreichen und der Verkehr musste nicht umgeleitet werden. Es war alles sehr knapp bemessen und wir wollten eine reibungslose Betonage – mit guter Kommunikation zwischen Baustelle und Disposition ist dies auch gelungen“, so Dejan Kozaric von Heidelberger Beton. Weitere Informationen: HeidelbergCement AG | © Fotos: HeidelbergCement AG | Steffen Fuchs

Nenzing (Österreich), Mai 2020 - Die Deutsche Bahn erweitert das S-Bahn-Netz in München. Am Marienhof in der Altstadt entsteht eines der zentralen Zugangsbauwerke zur zweiten Stammstrecke. Für die Errichtung sind dort 6 Liebherr-Maschinen im Einsatz. Selbst die hohen Anforderungen an die Umsetzung können das neue Schlitzwandpaket nicht erschüttern. Bauforum24 Artikel (08.05.2020): Liebherr: Neue Compact-Mobilbagger Die Schlitzwandfräse feiert Baustellenpremiere am Marienhof in München. Sie rattert jeden Tag einmal um die Erde – und sogar noch ein paar Stationen weiter. Umgerechnet jedenfalls. Die Distanz, die die S-Bahn in München zurücklegt, ist gigantisch. Zu den Olympischen Spielen 1972 eröffnet, stößt sie heute an ihre Grenzen. Mit dem Ausbau des Bahnnetzes findet sich die alte Lady in Münchens größtem Bauprojekt der nächsten Jahre wieder. Um den pulsierenden Fahrgästestrom in der Innenstadt besser zu bewältigen, baut die Deutsche Bahn zwischen den Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring eine zweite Stammstrecke. Ein zentrales Zugangsbauwerk zum Tunnel befindet sich in der Altstadt am Marienhof. Dort setzt die ARGE VE 41 bestehend aus Implenia und Hochtief Schlitzwandarbeiten mit Liebherr-Equipment um. Hohe Anforderungen Die Herausforderungen sind die großen Dimensionen der Schlitzwände und die sehr beengten Platzverhältnisse auf der Baustelle. Aufgrund der teilweise historischen Gebäude in der näheren Umgebung ist für die Erstellung der Schlitzwände ein vibrationsarmes Verfahren gefordert, das zusätzlich die hohen Anforderungen an Dichtheit und Vertikalität erfüllt. Das richtige Equipment fand der Auftragnehmer in der brandneuen Liebherr-Fräse LSC 8-18 L. Das hohe Gewicht, der hohe Fräsenrahmen und der niedrige Schwerpunkt der Fräse bilden die optimale Grundlage, die geforderte Vertikalität zu erreichen. Durch die volle Integration der Vertikalitätsmessung in die Liebherr-Steuerung des Seilbaggers wird höchste Prozesssicherheit ermöglicht. Zusätzlich können 12 voneinander unabhängig ansteuerbare Steuerklappen die Fräsrichtung bei möglichen Abweichungen korrigieren. Die aktuelle Position der Klappen wird am Monitor in der Fahrerkabine in Echtzeit angezeigt. Um den beengten Platzverhältnissen urbaner Baustellen gerecht zu werden, kann die Fräse durch eine hydraulische Verdreheinrichtung stufenlos auf den Schlitz ausgerichtet werden. Die Neuheit von Liebherr fräst sich pro Stunde durch rund 33 m3 Boden und benötigt für einen primären Schlitz 8 Stunden. Insgesamt müssen auf der Baustelle in München 108 Schlitze mit 1500 x 3200 mm und 30 cm Überschneidung erstellt werden. Der Raupenkran LR 1250 positioniert die Armierungskörbe. Neben der Fräse ist der hydraulische Schlitzwandgreifer HSG 5-18 im Einsatz. Dieser ist ebenfalls mit einer Vertikalitätsmessung und einer Verdreheinrichtung des Rahmens ausgestattet. Er wird hauptsächlich für den Voraushub der Schlitze verwendet. Ein komplettes Paket Sowohl für Greifer als auch Fräse ist ein Seilbagger HS 8130 das Trägergerät. Sein hohes Standmoment in Kombination mit den großdimensionierten Winden machen den HS 8130 zur perfekten Basis für solch schwere Anbaugeräte. Als Entsandungsanlage verwendet die ARGE eine SPC 600 C, die Liebherr zusammen mit Greifer, Fräse und Seilbagger als komplettes Package für Schlitzwandarbeiten anbietet. Damit können bis zu 600 m3 Stützflüssigkeit inkl. Abraummaterial pro Stunde aufbereitet werden. Neben den 2 Seilbaggern mit Schlitzwandfräse und -greifer sind die Bohrgeräte LB 24 und LB 44 auf engstem Raum bei der Erweiterung der S-Bahn im Einsatz und der Raupenkran LR 1250 hebt die bis zu 55 t schweren und 55 m hohen Armierungskörbe in Position. 2028 soll die zweite Stammstrecke eröffnet werden. Dann rattert die Münchner Lady noch weitere Strecken als bisher. Denn einmal um die Welt ist nicht genug. Animation der Schlitzwandfräse LSC 8-18: Weitere Informationen: Liebherr-Werk Nenzing GmbH | © Fotos: Liebherr

Baustelle mit Tabu Bereich! Am Bahnhof in Stralsund wird ein Schlafplatz für ICE gebaut. Mit einigen Überraschungen ► Bauforum24 TV Youtube Kanal