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Norwegen - Das einzigartige Hybridsystem kombiniert Yanmar-Motoren mit Elektrik und einem steuerbaren Verstellpropeller. Das Forschungsschiff e-Work 2390 Survey wurde in Betrieb genommen und untersucht den Meeresboden und die Fjorde rund um Norwegen. Es wurde im März im Rahmen einer Zeremonie in Trondheim an den Geologischen Dienst Norwegens (NGU) übergeben, bei der die Direktorin der NGU, May Britt Myhr, es mit Meerwasser übergoss und auf den Namen Geologen taufte. Bauforum24 Artikel (12.05.2023): Yanmar V80 Radlader Forschungsschiff Geologen kombiniert mit Yanmar Motor Der Antriebsstrang ist äußerst interessant Gisle Johnsen ist General Manager der norwegischen Tochtergesellschaft von Martec AS, Kewatec Aluboats. Er erklärt: „Der Auftrag des Kunden bestand darin, ein Antriebssystem zu entwickeln, das wegen der empfindlichen wissenschaftlichen Instrumente an Bord möglichst vibrations- und geräuscharm sein sollte.“ Diese Ausrüstung umfasst zwei Mehrstrahl-Echolote, einen Unterboden-Profiler und seismische Technologie zur Untersuchung der Geologie unter dem Meeresboden. Die Geräte können in Tiefen von bis zu 1.300 m eingesetzt werden. Es gibt auch ein ferngesteuertes Fahrzeug, das von einem A-Rahmenkran an Deck abgesenkt wird. Johnsen fährt fort: „Ich glaube, dass das Antriebssystem das erste Hybridsystem ist, das aus IMO-Tier-III-Motoren von Yanmar in Kombination mit einem steuerbaren Verstellpropeller und einem am Getriebe montierten Elektromotor PTI (Power Take In) besteht. Darüber hinaus ist das in den Rumpf integrierte Propellertunneldesign einzigartig.“ Der Prozess begann mit der Konstruktion eines 3D-Modells, das mit Hilfe der numerischen Strömungsmechanik eingehend getestet wurde. Nachdem dieses zur Zufriedenheit des Konstrukteurs verfeinert worden war, wurde das Schiff gebaut und die Erprobung auf See begann. Johnsen merkt an: „Das System wurde gemäß dem SAT-Programm (Seeabnahmetest) der Werft und der Vorschriften ordnungsgemäß getestet, einschließlich einer 4-stündigen 100-prozentigen Lastprüfung. Die Tests waren erfolgreich, alles funktionierte nach Plan und es waren keine zusätzlichen Anpassungen oder Änderungen erforderlich. Das zeigt, dass man mit guter Planung, Modellierung und virtuellen Tests ein Schiff auf Anhieb richtig hinbekommen kann.“ Motoren und Elektromotoren von Yanmar erzeugen die richtige Leistung Der Antriebsstrang besteht aus zwei 670 kW starken 6AYEM-GTWS Motoren und insgesamt 200 kW starken Elektromotoren, die das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 20 Knoten antreiben können. Im reinen Elektromodus kann es 4 Stunden lang mit 5 Knoten fahren. Zur Wahl des Motors sagte Johnsen: „Wir haben uns für Yanmar entschieden, weil das Unternehmen einen so guten Ruf hat, und wir wissen, dass diese Einheiten vibrationsarm und emissionsarm sind und ein komplettes IMO-Tier-III-Paket liefern können. Dies ist natürlich ein hybrides System, das einige Herausforderungen mit sich bringt. Beispielsweise sind die Batterien schwer, was sich auf den Kraftstoffverbrauch im reinen Dieselbetrieb auswirken kann, und aufgrund der Brandschutzvorschriften müssen wir über ein Kühlsystem für die Batterien verfügen. Wir halten dieses Schiff jedoch für einen großen Erfolg und unsere Kunden in den Behörden zeigen großes Interesse an Hybridsystemen. Für unsere Privatkunden ist das aufgrund der Kosten nicht ganz dasselbe. Hier haben wir mehr Kunden, die nach alternativen Kraftstoffen wie Methanol für zukünftige Projekte fragen.“ Hybridlösung funktioniert gut, wenn Forschung im Gange ist In der Praxis wird das Schiff das Dieselsystem für die An- und Abreise zu den Zielorten nutzen und während der Forschungsarbeiten auf den Elektroantrieb umschalten. Neben den Instrumenten an Bord gibt es ein Trockenlabor, ein Nasslabor und Annehmlichkeiten, wie eine Kombüse und Kabinen für die Besatzung. Weitere Informationen: Relevante Links | © Fotos:

Ismaning, April 2020 - Ein neuer optional erhältlicher Fahrantrieb für die Volvo-Radlader L45H und L50H, der – sofern es die Bedingungen erlauben – Geschwindigkeiten von bis zu 50 Kilometern pro Stunde ermöglicht, erhöht die Produktivität der Maschinen buchstäblich auf die Schnelle. Bauforum24 Artikel (06.03.2020): Volvo CE-Kundenzentrum L45H und L50H jetzt auch mit Antriebsstrang für höhere Geschwindigkeiten Für die Volvo-Radlader L45H und L50H wird jetzt ein neuer optional erhältlicher Antriebsstrang angeboten, mit der die Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zum Standard-Antriebsstrang mehr als verdoppelt wird: von 20 km/h auf 50 km/h. Warum sollte eine höhere Geschwindigkeit benötigt werden? Für Maschinen z.B. die oft weite Strecken zwischen Baustellen zurücklegen. Mit dem Standard-Antriebsstrang geht dabei wertvolle Zeit verloren, und die Alternative, die Geräte per Lkw zu transportieren, ist meist teuer. Einige Anwendungen wie das Schneeräumen, Laden und Transportieren können von einer höheren Fahrgeschwindigkeit profitieren. Die Zykluszeiten lassen sich erheblich verkürzen, wodurch sich die Produktivität erhöht. Fahrmodus-Wahlschalter Mit den nunmehr drei verfügbaren Höchstgeschwindigkeiten (es gibt auch eine Version, der die Geschwindigkeit auf bis zu 30 km/h erhöht) können Kunden die Option wählen, die ihren Bedürfnissen und Anwendungen am besten entspricht. Mit dem „schnellen“ Antriebsstrang ist der Bediener nicht nur schnell unterwegs. Dank eines Fahrmodus-Wahlschalters kann er das Verhalten des Fahrantriebes an die auszuführenden Arbeiten anpassen. Als besonderes Feature bei diesen Maschinen ist hervorzuheben, dass der Fahrer zwischen fünf verschiedenen Modi wählen kann, Arbeiten mit Schaufel, mit Ladegabel, Transport, Komfort und Eco (was die Umwelt nochmal zusätzlich schont). Unabhängig vom Arbeitseinsatz – Materialumschlag mit Gabeln, Lkw-Beladung, Straßenerhaltung oder andere Lade- und Transportaufgaben – gibt es einen der jeweiligen Tätigkeit angepassten Arbeitsmodus, der die Produktivität und Bedienbarkeit für den Fahrer verbessert und die Kosten reduziert. Zusätzlich zur Multi-Modus-Antriebsfunktion hat der Bediener die Möglichkeit die Vorschubkraft der Maschine im Display zu verändern. Er kann zwischen fünf verschiedenen Einstellungen, mit denen sich die Traktion an die Bodenbedingungen anpassen lässt wählen. In der Praxis bedeutet dies weniger Durchdrehen der Räder, somit höhere Traktion, sowie weniger Reifenverschleiß und ein geringerer Kraftstoffverbrauch. Ein optionaler Geschwindigkeitsbegrenzer steuert die Höchstgeschwindigkeit ohne Reduzierung der Schubkraft. Mit den drei verfügbaren Antriebsstrang-Optionen wurden die beliebten Volvo-Radlader L45H und L50H noch besser auf die spezifischen Anwendungsanforderungen der Kunden zugeschnitten. Schlüsselspezifikationen: *abhängig von den lokalen Bestimmungen des Marktes Weitere Informationen: Volvo Construction Equipment Germany GmbH | © Fotos: Volvo

München, September 2018 - Renault Trucks forscht weiter daran, die Energieeffizienz von Dieselfahrzeugen zu verbessern. Mit dem Versuchsfahrzeug Optifuel Lab 3 möchte der Nutzfahrzeughersteller den Kraftstoffverbrauch eines kompletten Lastzugs um 13 Prozent senken. Optifuel Lab 3 ist Teil des Gemeinschaftsprojekts FALCON und kombiniert Technologien aus den Bereichen: Aerodynamik, Rollwiderstand, Fahrassistenz, Antriebsstrang und Energierückgewinnung. Bauforum24 Artikel (14.08.2018): Renault Trucks 40 Jahre in Deutschland Mit dem Versuchsfahrzeug Optifuel Lab 3 möchte Renault Trucks den Kraftstoffverbrauch eines kompletten Lastzugs um 13 Prozent senken. Optifuel Lab 3 hat das anspruchsvolle Ziel, den Kraftstoffverbrauch gegenüber einem Serienfahrzeug der Baureihe Renault Trucks T mit Standardauflieger um 13 Prozent zu senken. Das Versuchsfahrzeug vereint innovative Technologien, die von einem Partnerkonsortium bestehend aus: Renault Trucks, Faurecia, Michelin, Total, FRUEHAUF, Wezzoo, Benomad, Styl'Monde, Polyrim, Enogia, IFP Énergies nouvelles, École centrale de Lyon (LMFA) sowie IFSTTAR (LTE; LESCOT) entwickelt wurden. Optifuel Lab 3 ist aus dem Projekt FALCON (Flexible & Aerodynamic Truck for Low CONsumption) entstanden, das im Rahmen eines Projekts des Fonds unique interministériel (F.U.I.) ausgewählt wurde und gegenwärtig aus öffentlicher Hand finanziert wird. Die technischen Entwicklungen des Optifuel Lab 3 umfassen unter anderem Optimierungen in den Bereichen Aerodynamik, Bereifung, vorausschauendem Fahren und Energieersparnis sowie Antriebsstrang. Optimierte Aerodynamik Ziel ist eine deutliche Verbesserung der Aerodynamik des gesamten Lastzugs, um so einen nennenswerten Verbrauchsgewinn zu erzielen. Dies geschieht insbesondere durch die Implementierung eines Aufliegers mit variabler Geometrie. FRUEHAUF entwickelte diesen speziellen Trailer in Kooperation mit dem Unternehmen Styl’Monde, das für die Seitenverkleidung verantwortlich war. Der adaptive Auflieger soll mit Hilfe eines integrierten Steuerungssystems beziehungsweise Sensoren den freien Platz im Laderaum nutzen und seine Form automatisch anpassen. Die Aerodynamik des Zugfahrzeugs wird durch das Ersetzen des Seitenspiegels durch ein Kamerasystem sowie einem neuen Design der Kabinensäule (A-Säule) verbessert. Der Luftwiderstand wird durch eine Erweiterung der Front, des Türabstands sowie durch optimierte Radkästen verringert. Ferner werden die Seitenverkleidungen verbreitert und sollen aus einem flexiblem Material des Unternehmens Polyrim hergestellt werden. Erweiterte Deflektoren sorgen für eine kontinuierliche Aerodynamik zwischen Lkw und Auflieger. Niedriger Rollwiderstand Im Fernverkehr macht der Rollwiderstand der Reifen ungefähr bis zu 25 Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs aus. Darum werden mittels dem Versuchsfahrzeugs Optifuel Lab 3 in Kooperation mit dem Reifenhersteller Michelin Reifen mit einem niedrigen Rollwiderstand entwickelt. Renault Trucks und Michelin werden dazu die Daten von integrierten Sensoren auswerten, die in die Reifen eingebaut und damit mit dem Gesamtzug vernetzt sind. Vorausschauendes Fahrassistenzsystem Die Navigations-, Verkehrs- und Wetter- sowie Reifendaten des Optifuel Lab 3 werden von optimierten, vorrauschauenden Geschwindigkeits- und Kühlsystem-Reglern genutzt. Dieses System wird mit neuartigen Aktuatoren ausgestattet sein, die die Energieeinsparung weiter maximieren. Zusätzlich zu diesen Entwicklungen wird ein neues Benutzerinterface dafür sorgen, dass dem Fahrer ein wirtschaftliches, effizientes und ergonomisches Fahrassistenzsystem geboten wird. Außerdem wird die Lichtmaschinensteuerung noch intelligenter gestaltet, um das Gleichgewicht zwischen der elektrischen Energieerzeugung und dem Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu optimieren. Für Optifuel Lab 3 werden auch umfangreiche Arbeiten an dem Dual-Batterie-System mit einer erwarteten deutlichen Gewichtsreduzierung und einer verbesserten Kaltstartleistung für die Starterbatterie und erhöhter Kapazität und Lebensdauer für die Wohnraum-Batterie durchgeführt. Antriebsstrang: spezielle Schmierstoffe und Rankine-Wärmerückgewinnungssystem Der gesamte Antriebsstrang wird von Schmierstoffen mit einer niedrigeren Viskosität der neuesten Generation profitieren. Diese wurden vom Kraft- und Schmierstoffhersteller Total zur Verringerung der Reibungen entwickelt. Darüber hinaus werden Leistungstest an Prüfständen durchgeführt und Integrationsstudien für zwei Arten von Wärmerückgewinnungssystemen auf der Grundlage des thermodynamischen Rankine-Zyklus durchgeführt. Renault Trucks und seine Kooperationspartner haben sich zum Ziel gesetzt, eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 13 Prozent auf einer Standardfernverkehrsstrecke zu erreichen. Das Versuchsfahrzeug Optifuel Lab 3 wird 2019 seine ersten Tests auf der Straße durchführen und die Verbrauchseinsparungen dann im Jahr 2020 auswerten. Weitere Informationen: Renault Trucks| © Fotos: Renault Trucks

Bauforum24 TV präsentiert: Neuerungen im Antriebsstrang bei MAN-Nutzfahrzeugen - VDBUM 2017 16.02.2017 - Willingen. Um die Abgasstufe Euro VIc zu erfüllen, müssen die Hersteller viel Entwicklungsarbeit leisten. Thomas Nickels erklärt, welche Maßnahmen bei MAN durchgeführt wurden und welche neuen Systeme entwickelt wurden um die neusten Abgasnormen zu erfüllen. Informationen und Videos des VDBUM Seminars 2017