Reportage: Scania V8 Sattelzugmaschinen für Schwertransport

[Bauforum24 1.272]

8. April 2014, Södertälje und Laxå/Schweden - Scania drängt verstärkt ins Schwertransport-Segment. Punkten möchten die Schweden mit Euro 6-tauglichen Achtzylinder-Motoren mit bis zu 730 PS und 3.500 Nm Drehmoment. Bauforum24 hat sich die Scania-Produktion in Schweden angeschaut und zeigt Fotos aus dem Demo Center in Södertälje und aus der Lkw-Manufaktur von Laxå Special Vehicles.


Bauforum24 TV präsentiert: Video: Scania Heavy Haulage Lastwagen mit V8-Motoren

Scania R 730 8x4 Sattelzugmaschine für Schwertransporte

Bauforum24 TV präsentiert: Scania Heavy Haulage Lastwagen mit V8-Motoren

Europa im Jahr 2014. Alle Schwertransport-Hersteller setzen auf Sechszylindermotoren. Alle? Nun, nicht ganz: Ein unbeugsamer schwedischer Lastwagen-Produzent wehrt sich gegen den Downsizing-Trend und setzt - nach alter Väter Sitte - auf die Urgewalt von Acht Zylindern in V-Anordnung. Die Rede ist, natürlich, von Scania.

Wer den 2013 vorgestellten DC16 startet, hört zunächst dessen grollenden Sound: Der 16,4 Liter große Achtzylinder klingt wie ein Grizzly im Angriffsmodus. Doch der Achtzylinder klingt nicht nur gut - er hat auch handfeste Vorteile. Da wäre etwa die gleichmäßige Kraftabgabe dank höherer Zündfolge pro Kurbelwellenumdrehung. Und natürlich die souveräne Kraft: bis zu 730 PS und 3.500 Newtonmeter Drehmoment drücken die acht Kolben auf die Kurbelwelle. Eine eigene Systemsteuerung kontrolliert die Leistungsentfaltung, um Kupplung und Getriebe nicht zu überfordern. Selbst in der kleinsten V8-Konfiguration sind noch 520 PS und 2.700 Nm drin.


Kurzvideo: Scania R 730 im Baustelleneinsatz

Um die Euro 6-Norm zu erfüllen, bedient sich Scania aller gängigen Tricks: Common-Rail-Einspritzung, variabler Turbolader, SCR-System mit Abgasrückführung und Dieselpartikelfilter. Soweit keine Überraschung. Und was den Verbrauch angeht, wissen Kenner ohnehin: Ein V8 im optimalen Leistungsbereich schluckt in der Praxis nicht unbedingt mehr als ein Sechszylinder, der höhertourig gefahren wird.

Ob es also ein V8 sein muss (oder darf), hängt vom Einsatzzweck ab. Im Scania Demo Centre, der konzerneigenen, drei Kilometer langen Teststrecke, begleiteten wir einen R 730 8x8 in Militärausführung. Der Allrad-Lastwagen hatte 120 Tonnen Anhängelast auf dem Sattelbock und durfte an achtprozentigen Steigungen anfahren.

Scania R 730 8x8 Schwerlast in Militärausführung mit optionaler Crew Cab

Was die Kupplung betrifft, setzt Scania mit dem Euro 6 auf Tradition. Während Mercedes-Benz etwa optional die verschleißfreie Turbokupplung VIAB von Voith anbietet, setzen die Schweden auf eine standardmäßige Einscheiben-Trockenkupplung. Eine automatische Kupplungskontrolle soll dabei auch beim Anfahren unter hoher Last eine lange Lebensdauer gewährleisten.

Getriebeseitig bieten die Schweden ihr Scania Opticruise an: Ein Zwölfgang-Getriebe mit zwei Kriechgängen (und optionalem Overdrive), mit einer 14er-Spreizung vom kleinsten Kriechgang zum größten Gang.
Beim R 730 8x8 unterstützt beim Bremsen der verbaute Scania Retarder R4100. Dieser stellt verschleissfrei ein Bremsmoment von 4.100 Nm zur Verfügung.

Wer jetzt noch einen Hinweis auf einen Drehmoment-Wandler vermisst: den hat Scania mit dem Euro 6 gestrichen. Eine Adaption eines Wandlergetriebens auf die neuen Euro 6 Motoren plant Scania aus Kostengründen nicht, erklärt Produktmanager Bo Eriksson: "Die Entwicklungskosten wären sehr hoch, zugleich ist die Nachfrage zu gering. Deswegen bieten wir derzeit keinen Wandler für Euro 6 Motoren an."
Für den deutschen Markt mag die geringe Nachfrage zutreffen wenn man berücksichtigt das Scania hier im Schwerlastbereich bisher nur eine untergeordnete Rolle spielt. Für die Zukunft könnte aber gerade der fehlende Wandler im Schwerlastsektor schmerzlich vermisst werden.

Je nach Achskonfiguration, taxiert Scania das Zuggesamtgewicht zwischen 70 Tonnen (LA4x2) und 160 Tonnen (LA8x4/4). Zum Vergleich: MAN gibt seine Schwerlast-Sattelzugmaschine TGX 35.540 8x4/4 BLS mit einem Zuggesamtgewicht von 160 (kurzfristig: 180) Tonnen an, Volvos FH16 ist für bis zu 200 Tonnen ausgelegt und der im Januar 2014 neu vorgestellte Actros SLT zieht bis zu 250 Tonnen.

Bo Eriksson selbst bezeichnet die Kardanwelle als Sollbruchstelle: "Im Falle einer extremen Überlastung, beispielsweise durch unsachgemässen Einsatz, schert die Kardanwelle ab. Die Kardanwelle ist von allen Komponenten die günstigste. So werden größere Schäden am restlichen Antriebsstrang verhindert."

"Da fehlt doch was?!" - ganz richtig: Über dem linken Treibstoff-Tank saß bislang ein Kühler für den Drehmoment-Wandler. Weil dieser aber bei den Euro 6 Modellen fehlt, hat Scania natürlich auch gleich auf den Kühler verzichtet

Genug der Theorie. Auf Einladung von Scania besuchten wir zwei Produktionsstätten - der Kontrast zwischen ihnen könnte dabei extremer nicht sein.

Da wäre, einerseits, der Hauptstandort von Scania in Södertälje: eine der größten Lkw-Fabriken der Welt. Im Minutentakt werden die neuen Lastwagen von Station zu Station weitergereicht, um stückweise aufgebaut zu werden: Zuerst das Chassis, dann die Achsen, dann Motor und Getriebe, zum Schluss die "Hochzeit" mit der bereits fertiggestellten Kabine. Acht Stunden dauert es, bis ein neuer Scania aus der Halle rollt. Jeden Tag entstehen in Södertälje 55 neue Lastwagen und zehn neue Busse. 10.000 Menschen arbeiten in Södertälje, darunter erstaunlich viele junge Frauen - ihr Anteil beträgt alleine in der Produktion 25 Prozent.

Und da wäre, andererseits, 200 Kilometer westlich: die Lkw-Manufaktur von Laxå Special Vehicles. In Handarbeit entstehen hier die Sattelzugmaschinen für Schwertransporte. Nachdem die Maschinen in Södertälje vorbereitet wurden, brauchen die Mitarbeiter in Laxå etwa zehn weitere Tage zur Fertigstellung plus fünf weitere Tage für den Final Flow, abhängig von der gewünschten Spezifikation und den verfügbaren Slots in der Werkstatt. Jedes Jahr enstehen so rund 1.000 Scania-Fahrzeuge mit Umbauten von Laxå Special Vehicles. 85 Mitarbeiter sind hier beschäftigt.

Lkw-Manufaktur von Laxå Special Vehicles

Bauforum24 sprach beim Besuch in Schweden mit einigen Scania Managern - jeder von Ihnen zeigte sich äußerst zufrieden, was die künftigen Erfolgsansichten von Scania angeht.

"Wir sind in Deutschland gut aufgestellt", sagt etwa Mikael Lundqvist, Direktor Strategie, Kommunikation und Marketing bei Scania Deutschland. "Im Jahr 2013 haben wir in Deutschland 5.000 Scania verkauft. Unser Marktanteil liegt bei 13,5 Prozent, Tendenz steigend. Aber im Schwerlast-Bereich haben wir gerade einmal zehn Fahrzeuge verkauft. Da geht auf jeden Fall noch mehr."

"Scania zählt zu den profitabelsten Herstellern der Welt", erklärt Patrick Rask, Ingenieur und offizieller Führer durch die Fabrikhallen in Södertälje. "Wir produzieren nichts auf Lager. Erst nachdem ein Kunde bei uns bestellt hat, beginnen wir mit der Montage. Zugleich versuchen wir, den Lastwagen so schnell wie möglich auszuliefern. Wir setzen auf hundert Prozent just in time. Das bringt einige Herausforderungen mit sich."

"Wir gehören im Schwerlast-Segment zu den Besten der Welt", sagt Bo Eriksson, Produktmanager für Scanias Schwertransport-Sattelzüge in Södertälje. "In indonesischen Minen fahren unsere Trucks mit 250 Tonnen Zuggewicht, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, ohne Probleme. Allerdings sind die deutschen Kunden sehr konservativ. Da müssen wir noch mehr Überzeugungsarbeit leisten."

Scania gehört zu den vier größten europäischen Lkw-Unternehmen - neben MAN, Mercedes-Benz und Volvo. Der heutige Konzern ist aus zwei Unternehmen entstanden: Vabis und Scania. Die Wurzeln gehen bis ins Jahr 1891 zurück, als Philip Wersén den Wagonhersteller Vabis gründet. 1900 entsteht Scania zunächst als Fahrradhersteller. 1901 baut Vabis seinen ersten Truck (ein 1,5 Tonner mit 12 km/h Höchstgeschwindigkeit), Scania zieht ein Jahr später nach mit einem 1,5-Tonner, motorisiert mit einem zwölf PS starkem Zweizylinder-Benziner. 1911 fusionieren die Betriebe zu Scania-Vabis. Zu dieser Zeit beschäftigten sie bereits rund 300 Mitarbeiter, nahezu 90 Fahrzeuge waren zu dieser Zeit bereits produziert.

Über hundert Jahre später ist Scania - laut eigenen Angaben - der profitabelste Lkw Hersteller der Welt. Die Motorenpalette umfasst Reihen-Fünfzylinder-, Reihen-Sechszylinder- und V8-Diesel. Je nach Region mit Euro 3, Euro 4, Euro 5 oder Euro 6 ? was die Gesamtzahl an derzeit lieferbaren Motoren auf 410 Varianten hochschießen lässt. Das trotz der zahlreichen Varianten profitabel produziert werden kann erklärt Scania so:

1. Spezialisierung: Scania stellt ausschließlich Trucks mit einer Zugkraft von 16 bis 250 Tonnen her. "Wir wissen, was wir am besten können", sagt Mikael Lundqvist. Das Unternehmen setze auf höchste Qualität und hat kein Interesse, außerhalb seines Kerngeschäfts um Kunden zu kämpfen.
2. Umsetzung von Kundenwünschen. Hierzu gehören etwa völlig unterschiedlichen Achskonfigurationen: In Europa bietet Scania seine Schwerlast-Sattelzüge bevorzugt als 8x4/4 an, in Japan hingegen als 6x6, obwohl Allradantrieb im Schwerlast-Bereich gar nicht nötig ist. Die Gründe dafür erklärt Bo Eriksson. "Allradgetriebene Schwerlast-Trucks gibt es von japanischen Herstellern einfach nicht. Die fallen so dermaßen aus dem Rahmen, dass wir damit die gängigen Emissionsanforderungen umgehen können."
3. Modulare Bauweise: Scania verwendet so viele Standardkomponenten wie nur möglich. "Vergleichen Sie es mit Lego", sagt Patrik Rask: "Die Idee ist so simpel, doch zugleich ist so schwierig, sie umzusetzen." Beispiel Windschutzscheibe: Scania bietet zwar viele Kabinenvarianten an, die aber alle mit der gleichen Windschutzscheibe ausgerüstet sind. Rask: "Egal, welchen Scania Sie fahren ? wenn Sie zu einer unserer Werkstätten fahren und eine neue Scheibe brauchen, dann ist sie garantiert vorrätig." Selbiges gilt für viele weitere Komponenten ? Rückspiegel, Türen - bis hin zu Motor, Kupplung, Getriebe ...
   
   

   

   
   
   

   

   
   Fertig zum Lackieren: Türen für Doppelkabiner bei Laxå Special Vehicles

Montag früh im Scania-Hauptwerk in Södertälje. Um 7 Uhr früh treten die Arbeiter in der Chassis-Produktion ihre Schicht an. Um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, arbeitet man hier in Teams, je fünf Arbeiter und ein Teamleader (mit orangefarbenem T-Shirt) erfüllen eine bestimmte Montageaufgabe, für die präzise 7:50 Minuten eingeplant sind. Länger darf es nicht dauern, sonst stockt die Produktion, erklärt Patrik Rask. "Wenn ein Fahrzeug besonders aufwendig ist, etwa durch eine bestimmte Achskonfiguration, dann erhöhen wir nicht die Zeit pro Station, sondern die Mitarbeiter pro Team."

Jeder Teamleader kann spontan sogenannte Variants herbeirufen, flexibel einsetzbare Springer, die kurzfristig anderen Teams aushelfen. Um keinen Stau zu erzeugen, laufen einfache und komplizierte Fahrzeuge stets nacheinander vom Band. Sobald ein Team alle Aufgaben erfüllt hat, transportieren die Arbeiter die Chassis selbstständig zur nächsten Station weiter.

Die Anzahl an fertiggestellten Fahrzeugen pro Mitarbeiter steigt mit jedem Jahr an: 1995 waren es noch 3,5 Fahrzeuge, inzwischen liegt Scania bei 6,7. "Wir verbessern uns kontinuierlich", sagt Rask. Prämien für Verbesserungsvorschläge gibt es nicht. "Wenn etwas nicht optimal funktioniert, dann hat jemand seine Arbeit nicht richtig erledigt." Jedes Team, sagt Patrick Rask, ist selbst für seinen Arbeitsbereich verantwortlich, inklusive Sauberkeit, Ordnung und Sicherheit.

Scania R 730 im Scania Driving Center

Patrik Rask ist erst Mitte Vierzig ? und doch schon ein Scania-Urgestein. Bereits sein Vater arbeitete 50 Jahre für Scania, er war unter anderem am Bau der Scania-Fabrik in Brasilien beteiligt. Sohn Patrik ist mit Lastwagen groß geworden und arbeitet seit 1988 im Unternehmen. Zunächst startete er in der Produktion und arbeitete sich dann langsam in die Verwaltung hoch; heute führt der studierte Ingenieur Besucher durch die Hallen. "Eine typische Scania-Karriere", sagt Rask. "Wir sind ein gutes Unternehmen. Die Fluktuation ist sehr gering. Viele unserer Mitarbeiter sind schon seit Jahrzehnten bei uns beschäftigt und haben sich ein entsprechend gutes Know-How aufgebaut."

Die Gewerkschaften setzen bei Scania auf Kooperation, nicht auf Konfrontation; der letzte Streik war im Jahr 1999. Der derzeitige Bruttolohn eines angelernten Arbeiters beträgt bei Scania 22.000 Kronen, rund 2.400 Euro. Das Eintrittsalter beträgt 18 Jahre. Männer und Frauen sind absolut gleichgestellt - was beim Rundgang sofort auffällt. "Wir beschäftigen viele ehemalige Krankenschwestern, die bei uns mehr verdienen können als im Krankenhaus", sagt Rask.

Sogenannte Ergonomics, leicht zu erkennen an ihren roten T-Shirts, achten in Södertälje darauf, dass die körperlichen Belastungen für die Arbeiter möglichst gering sind. "Die Mitarbeiter sollen maximal vier Kilogramm heben dürfen. Für alles darüber gibt es elektrische oder mechanische Helfer", so Rask.

Scanias Hauptsitz ist zwar in Schweden, Produktionsstätten hält das Unternehmen aber auch in Brasilien (seit 1957), Niederlande (1964), Argentinien (1976), Frankreich (1992) und Polen (1993). Das ermöglicht schnelle Reaktionszeiten auch bei kurzfristigen Engpässen: Die Fabriken in Europa können jederzeit Lastwagen für Lateinamerika produzieren und umgekehrt. Mit einer Ausnahme: Die V8-Motoren werden ausschließlich in Södertälje hergestellt; die Reihen-Fünfzylinder und Reihen-Sechszylinder gibt es dagegen baugleich auch aus São Paulo (Brasilien).

Scanias Hauptmärkte sind Brasilien (19.700 verkaufte Lastwagen in 2013), England (6.500), Russland (5721) und, an vierter Stelle: Deutschland (5160). Auf den weitere Plätzen folgen Frankreich, Argentinien, Polen, Niederlande, Schweden und Türkei. Der europäische Schwerpunkt zeigt sich auch an anderer Stelle: Von insgesamt 1.600 Verkaufs- und Servicestützpunkten sind alleine 1.000 in Europa.

In Deutschland sitzt der Hauptsitz von Scania in Koblenz (Rheinland-Pfalz). Hierzulande gehören von 17 Händlern sieben zu Scania, in Österreich sind sogar vier von fünf Händlern in Scania-Besitz.

Lange Zeit vor allem im Fernverkehr stark, haben die Schweden im Jahr 2009 einen Strategiewechsel eingeleitet - Baustellenfahrzeuge, Müllentsorger und Betonmischer sollen für zusätzliche Auslastung sorgen. "Wir machen zwar noch keine großen Stückzahlen", gibt Mikael Lundqvist zu, "aber wir spüren schon den Aufwind." 2013 sorgte die Lkw-Sparte für 64 Prozent der Erlöser, dahinter folgten Dienstleistungen (19 Prozent), Busse (7) und Gebrauchtfahrzeuge (5) und Motoren (1).

Scania aus der Manufaktur - Laxå Special Vehicles (LSV)

Hunderte Kilometer entlang dichter Nadelwälder geht es weiter ins Landesinnere Schwedens, nach Laxå (gesprochen: Laxoo). Hier sitzt Laxå Special Vehicles (LSV). Das Unternehmen stellt im Auftrag von Scania spezielle Chassis und Kabinen her; zum Angebot gehören etwa Doppelkabinen (Crew Cabs) für Feuerwehr und Militär, Low-Entry-Fahrerhäuser für den Kommunalbereich und, natürlich: Sattelzugmaschinen für den Schwerlast-Transport. Ein Vergleich mit Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks ist in vielerlei Hinsicht angebracht. Allerdings gehört LSV drei privaten Investoren; Scania ist nur mit 30 Prozent beteiligt. Ein weiterer Kunde ist daher auch Atlas Copco, für die LSV Bohrgeräte in Kleinserie produziert.

Nachdem ein Lastwagen inklusive Rahmen und Triebwerk bei Scania in Södertälje vorbereitet wurde, wird die Maschine in der LSV-Manufaktur fertiggestellt. Hier wird gebohrt, geschweißt, montiert, lackiert - und zwar alles in Handarbeit.

Von der Hektik aus dem 200 Kilometer entfernten Hauptwerk ist hier nichts zu spüren. Die Mitarbeiter in Laxå wirken deutlich ruhiger und nehmen sich die Zeit, die sie brauchen. Pro Fahrzeug arbeiten maximal drei, vier Spezialisten. Die Reifen werden per Hand herbeigerollt; Löcher mit Augenmaß gebohrt, die Doppelkabinen per Hand geschweißt und nach aufgetragenem Korrosionsschutz einzeln lackiert. Auch die Schwerlast-Türme hinter der Kabine mitsamt Treibstofftanks und Luftkompressoren werden hier mit größtmöglicher Sorgfalt montiert.

Manufakturarbeit par excellence.

Während unseres Besuchs wurde in der Werkstatt zeitgleich an neun Lastwagen gearbeitet, unter anderem an vier Sattelzugmaschinen für Schwertransport-Dienstleister: Zwei silberne, luftgefederte 8x4/4 für die deutsche Spedition Bender, ein weißer, stahlgefederter 6x6 für einen japanischen Kunden und ein weißer 6x4, der nach Singapur geht. In Vorbereitung war auch ein Sechsachser mit Low-Entry-Kabine.

Magnus Jacobsson ist bei Laxå Special Vehicles zuständig für die Chassisproduktion. Er zeigt uns Konstruktionswünsche von Kunden aus aller Welt, ausgestattet wahlweise mit drei, vier, fünf oder sechs Achsen. "Wir erfüllen hier jeden Kundenwunsch", verspricht Jacobsson: "Wenn ein Kunde einen Lkw mit fünf Rädern haben will, dann bauen wir den genau so."


Weitere Informationen: Scania Sattelzugmaschine für Schwertransporte und Laxå Special Vehicles

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Im folgenden weitere Fotos aus Schweden. Unter anderem zeigen Fotostrecken vom Driving Center und aus der Lkw-Manufaktur von Laxå Special Vehicles. Zunächst aber Scanias aktuelle 8x4 Sattelzugmaschine für Schwertransporte:

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Scania R 730 8x4 Sattelzugmaschine für Schwertransporte

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Scania R 730 8x4 Sattelzugmaschine für Schwertransporte

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Scania R 730 8x4 Sattelzugmaschine für Schwertransporte