Kabine vom Vorderwagen auf den Hinterwagen, warum?

[grader 14]

In den 60er-80er Jahren bauten gerade deutsche Hersteller (O&K, Zettelmeyer) aber auch JCB, Knickradlader, bei denen die Kabine auf dem Vorderwagen war, dann gab es einen allgemeinen Wandel in der Form, dass die Kabine auf den Hinterwagen kam, die andere Lösung galt offenbar dann "veraltet".

Kann mir mal ein Radaderfahrer (der beides kennt) oder ein sonstiger Kenner etwas zu den Gründen sagen, bzw. was die Vor- und Nachteile beider Bauweisen sind?

Ist es vielleicht so, dass man mit der Kabine hinten ständig den augenblicklichen Knickeinschlag vor sich sehen kann und dadurch die Beherrschung der Maschine besser oder leichter ist?

Oder ist es eine konstruktiver Grund, dass man mit der Kabine hinten weniger "Leitungen" durch das Gelenk führen muss?

Danke

Gruß

Grader bearbeitet 2. Februar 2014 von grader

[19wolfi84 17]

Also wir haben noch einen Lader mit Kabine vorne.
Es lässt sich leichter arbeiten weil man nicht ständig der Schaufel nachschauen muss AAAABER
nach hinten isses schwierig. Manche kennen es vom Dumper fahren. Genaues fahren nach Spiegel is nur bei geringem Lenkeinschlag möglich. Ich weiss nicht ob es daran liegt aber die Lader wurden um einiges wendiger nach der Umstellung.
Was es technisch auf sich hat weiss ich nicht.
grus. Wolfi

[steamshovel 1]

Es werden wohl hauptsächlich Sicherheitstechnische Aspekte gewesen sein , die zu dieser Umstellung geführt haben. Dadurch daß man bei Kabine Vorderwagen den Lenkeinschlag nicht ständig vor Augen hat kam es immer wieder zu Unfällen wenn der Radladerfahrer unaufmerksam war. Daher wurden in späteren Modellen "Lenkeinschlagswarnlampen" verbaut (z.b. ZL5002 ) . Rückwärtsfahrt nach Spiegel war bei größerem Lenkeinschlag schwieriger - wenn man sich aber umdrehte und durchs Heckfenster schaute konnte man sehr gut auch enge Lücken anvisieren , besser als bei heutigen Modellen. Gefühlsmäßig war das Steigverhalten am Hang deutlich besser und stabiler , da man übers Popometer genau das Verhalten der Vorderräder spürte. Es konnte aber gefährlich werden wenn man den Hang schräg anfuhr und den Lenkeinschlag nicht beachtete- dann konnte es vorkommen daß wegen ungenügender oder falscher Lenkkorrektur bei Rückwärtsfahrt im Hang der Radlader plötzlich quer zum selbigen stand. Überladung steckten die "Arschlenker" im allgemeinen besser weg. Man konnte sie aber durchaus auch durch Überladung und Bremsmanöver über die Vorderachse ausheben. Wenn man dann nicht aufpaßte und das Lenkrad losließ schlug der Hinterwagen herum und konnt im unglücklichsten Fall den Radlader auf die Seite legen. Die Möglichkeit besteht zwar auch bei Kabine Hinterwagen , aber dadurch daß man den Lenkeinschlag vor Augen hat reagiert man schneller und bewußter gegen.

Planieren fand ich immer mit dem Arschlenker leichter , da man die Neigung ständig übers Popometer gemeldet bekam - beim Frontlenker sitzt man ja über der Pendelachse und muß sich auf visuelle Eindrücke verlassen.

Fakt ist ein Arschlenker braucht Erfahrung und ständige Aufmerksamkeit. Zu der Zeit asl die letzten ihrer Art entwickelt wurden war es aber auch noch üblich Radlader mit Stamm-Maschinisten zu besetzen , während heute draufgesetzt wird wer gerade verfügbar ist , oft auch ohne vernünftige Ausbildung oder auch nur Einweisung.

Gelernt hab ich das Radladerfahren auf einem Hanomag 55D (hatte zu diesem Zeitpunkt aber schon Erfahrung mit knickgelenkten russischen Ackerschleppern der Reihen T150 K und K700A und B , sonst hätte man mich als Aushilfe wohl nicht probieren lassen ). Dazu kamen dann schnell Volvo L70 und L90 beim selben Galabauunternehmen.
Später hatte ich in userer Kiesgrube dann einen verlängerten Cat 950F , Volvo L180 und zwei Zettelmeyer ZL5002 unter dem Hintern - unter anderem den letzten , aus Ersatzteilen zusammengeschraubten, je gebauten ZL5002. Der andere war von 4 auf 7 m³ aufgeschweißt und mit zusätzlichen Gewichten im Hintern stabilisiert. Eigentlich gnadenlos überlastet (mind. 100%) und doch hat er das mindestens 20000 Stunden ohne größerer Probleme mitgemacht - als ich dort weg bin (nach 3 Jahren) hatte er 12000 stunden , lief dann noch ca. ein Jahr dort ,wurde verkauft und als ich ihn dann wiedersah war er bei 18000 . Als ich dann nach zwei Jahren wieder vorbeikam erzählte mir der ehemalige Fahrer daß das Gerät mit ca. 19500 Stunden nach Polen verkauft worden war. Wahrscheinlichläuft er immer noch irgendwo.
Danach hatte ich immer wieder verschiedene Radlader Cat 924 ,928 , 980 , Komatsu WA400 etc. zur Verfügung . Alles keine schlechten Geräte und doch denk ich manchmal mit Wehmut an den 55D und die "kleinen Zettelchen" zurück.

Achja, was die Leitungen angeht , das waren weniger die bei den Arschlenkern durchs Gelenk mußten , weil der Steuerblock ja auch unter der Kabine angebracht war. Somit fielen da die ganzen Leitungen der Arbeitshydraulik im Gelenk weg . lediglich Saug- und Druckleitung zur Pumpe waren nach hinten geführt , wenn ich mich recht entsinne... Moment - der Hydrauliktank war wohl auf dem Hinterwagen , dann müßte es statt der Saug- eine Rücklaufleitung gewesen sein - bin mir da aber nicht sicher , verdammt lang her bearbeitet 3. Februar 2014 von steamshovel

[Erdwin 33]

In einem Satz gesagt , man wußte bei den Radladern mit Kabine auf der Vorderachse nie wo der Ars.. ähm das Heck war.

[André 139]

@ André: Coole Ausführungen eines alten Hasen!

Sind zwar Kompaktlader, aber der Avant hat ja übrigens auch gerade den Wechsel von vorne nach hinten gemacht.
Mit der neuen Avant R-Serie sitzt der Fahrer jetzt auch hinten.