Bilder Krupp LKW

[Baggerferd 18]

Kompressorbremse da war doch was.

Kompressor – Bremse
Am hinteren Ende der Nockenwelle, an dem Sie über Zwischenräder von der Kurbelwelle
angetrieben wird, ist eine Vorrichtung, durch die sich die Nockenwelle gegenüber ihrem
Antriebszahnrad willkürlich verdrehen läßt: die Kompressorbremse. Mit ihrer Hilfe ließ sich
erreichen daß die Auslaßventile sich bereits öffnen, wenn die Kolben ungefähr im oberen
Totpunkt stehen.
Ein mit der Nockenwelle verbundener Doppeldrehflügelkolben wurde vom jeweiligen
Motoröldruck gesteuert. Bei eingerückter K.-Bremse wurde über den Drehflügelkolben
die Nockenwelle so verstellt, daß die Steuerzeiten der Auslaßventile vorverlegt werden.

Wikungsweise

Wollte man den Motor beim Bergabfahren als Bremskompressor verwenden, so mußte man
zunächst die Einspritzpumpe in Stop-Stellung bringen, so daß der Motor vom rollenden Fahrzeug
geschoben wird. In diesem Zustand war die Bremswirkung relativ klein, weil die beim
Aufwärtsgehen der Kolben für die Verdichtung der Luft aufgewendete Arbeit zu einem erheblichen
Teil beim Abwärtsgehen der Kolben zurückgewonnen wird. Wurde die Nockenwelle mittels der
Kompressorbremse, mit dem Fußpedal links neben dem Kupplungspedal betätigt, mehr oder
weniger stark gegenüber ihrem Antiebszahnrad verdreht. Dadurch öffnen sich die Auslaßventile
vorzeitig und zwar beim schärfsten bremsen bereits kurz nach dem die Kolben den oberen
Totpunkt erreicht haben. Die verdichtete Luft strömt unausgenutzt in den Auspuff und die zur
Verdichtung aufgewendete Arbeit geht dem Motor verloren. Hierdurch wurde ohne Drosselung
des Auspuff und ohne Wärmestauung eine im extrem sehr starke Bremswirkung erzielt.
Daher war die K-Bremse auch mit dem Bremslichtschalter verbunden .
Bei Talfahrt konnten mit K- Bremse 2 Gänge höher gewählt werden als bei Fahrz. ohne K-Bremse.

Selber gefahren habe ich einen 2 Takter mit K.-Bremse nicht aber erlebt. Krupp hatte eine Empfehlung
heraus gegeben die K.-Bremse im Stadtverkehr nicht zubenutzen. Viele hielten sich nicht daran. Bei Talfahrt, beladenem Fhz. und Drehzahlen über 2000U/min. mit voller Bremswirkung war das schon eine
gehörige Geräuschkulisse und ganz neben bei vibbrierten die Fenster der umliegenden Häuser.

Gruß

F.Z.

[Reachstacker † 2016 0]

Hallo zusammen,

Kompressorbremse hört sich gut an. Zunächst ein paar Motordaten des F 301.

Motortyp - D 447
Arbeitsweise - Zweitakt – Diesel
Ladungswechsel - mittels Roots-Gebläse durch
Einlaßschlitze und Auslaßventile
Spülung - Gleichstromspülung
Spüldruck - 0,55 bar
Zylinderzahl - 4
Bohrung - 110 mm
Hub - 125 mm
Hubraum - 4752 ccm
Verdichtungsverhältnis - 16,5 : 1
Verdichtungsdruck - 26 bar
Leerlaufdrehzahl - 400U/min
Höchstdrehzahl - 2400U/min
Leistung - 150 PS
Drehmoment - 50 mkg bei 1450U/min
Kraftstoffverbrauch - ca.29 l/100kmh (178g/PSH)
Ölverbrauch - ca.0,3-05 l/100kmh (2g/PSH)

Vieleicht schreibe ich noch was über die Arbeitsweise des Motors und dann über die Motorkompresserobremse.

Mal ne Frage. In meinen Erinnerungen hatte Scania den ersten Motor mit weniger als 200g/PSH
so um 1970.

200g/PSH war so ne Art Schallmauer für den Verbrauch.
Der hier gezeigte Krupp Zweitakter ist mit 178g/PSH angegeben, wo ist denn da der Fortschritt????
Was verbrauchen heute die besten Motoren für g/PSH ?

Gruss, Pete

[handreas 5]

Hallo!


Zum spezifischen Verbrauch: der Henschel-Sechszylinder mit 11 Liter Hubraum und 192 PS hatte einen Verbrauch von 160 g/PSh - im Jahr 1961. Das war auch bereits ein Direkteinspritzer. Die Schallmauer von 200 g/PSh kann so also nicht stimmen...

Was die heutigen spezifischen Verbräuche angeht, wär ich auch mal gespannt. Nicht vergessen dürfen wir beim Umrechnen den Faktor 1,36 - denn heute gibt man statt in PS die Leistung in kW an...


Gruß

Andreas

[Baggerferd 18]

Hallo,

noch etwas zum Verbrauch des 2 Takt D 447. Im Grunde genommen lebte der Motor von der Drehzahl.
Die wirtschaftlichste Fahrweise lag zwischen 1400-2200U/min. Drehzahlen unter 1400U/min. führten zum
verkoken der Düsen und event. zum Überhitzen. Vergleicht man den Hubraum von 4,7l. mit einem
damaligen 4 Takt Diesel mit ca. gleicher Leitung war der 447 nicht einmal halb so groß.

Gruß

Ferdi

[Reachstacker † 2016 0]

Hallo!
Zum spezifischen Verbrauch: der Henschel-Sechszylinder mit 11 Liter Hubraum und 192 PS hatte einen Verbrauch von 160 g/PSh - im Jahr 1961. Das war auch bereits ein Direkteinspritzer. Die Schallmauer von 200 g/PSh kann so also nicht stimmen...

Was die heutigen spezifischen Verbräuche angeht, wär ich auch mal gespannt. Nicht vergessen dürfen wir beim Umrechnen den Faktor 1,36 - denn heute gibt man statt in PS die Leistung in kW an...
Gruß

Andreas

Wahrscheinlich ist wohl meine "Speicherplatte" etwas angekratzt
Mit anderen Worten entweder erinnere ich mich falsch oder ich hab was mit US Maßen durcheinander gebracht....
Die rechnen Pfund/PSH, keine Ahnung wie ich das ausrechen soll...
Muss ich mal ein bisschen mehr rumgucken...
Vielleicht haben ja auch ein paar andere Mitglieder solche Nummern parat?

Hier mal ein etwas grösserer Zweitakter.
Der sollte den alten Kieszug lässig übern Berg ziehen.

Nachtrag: Volvo D7E 290 PS diesel LKW Motor ist mit 138 gramm/PSH angegeben, bei 44,5% Thermischer Effizienz Faktor.

Gruss, Pete bearbeitet 19. Juli 2008 von Reachstacker