Sanierung Landebahn Flughafen FFM von Kirchhoff mit CAT

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Firma Kirchhoff Straßenbau GmbH saniert Landebahn des Frankfurter Flughafen mit neuer Sanierungstechnik

Garching bei München / Frankfurt am Main, im April 2006 (zep/AB). Kurz nach 6 Uhr morgens am Frankfurter Flughafen: Ein 300-Tonnen-Jumbo setzt auf der Start- und Landebahn Süd auf. Was Pilot und Passagiere nicht wissen: Dort, wo die Räder der Maschine den Asphalt berühren, arbeitete wenige Stunden zuvor noch ein ganzer Konvoi an Baumaschinen und Spezialisten an der Sanierung der Bahn und erst kurz vor der Morgendämmerung trug hier noch ein Deckenfertiger den neuen, heißen Asphalt auf. Zum Zeitpunkt der Landung des Jumbos sieht es aus, als hätte es nie eine Baustelle gegeben ? der Asphalt hält perfekt. Dieses Szenario wird sich in den nächsten Monaten jede Nacht am Frankfurter Flughafen wiederholen. Denn die Firma Kirchhoff Straßenbau GmbH saniert derzeit mit einer laut Caterpillar weltweit einzigartigen Technik die stark frequentierte Start- und Landebahn.

Um eine nachhaltige kostenintensive Einschränkung des Flugbetriebes zu vermeiden, die eine vollständige Sperrung der Start- und Landebahn für die Dauer der Sanierungsarbeiten zwangsläufig mit sich gebracht hätte, entwickelten die Verantwortlichen des Flughafenbetreibers Fraport AG ein technisch und logistisch anspruchsvolles Sanierungskonzept, das von der Firma Kirchhoff realisiert wurde.

Nachdem die zur Kirchhoff AG gehörende Straßenbau GmbH bereits von April 2003 bis Mai 2005 die Start- und Landebahn Nord des Frankfurter Flughafens erfolgreich saniert hatte, ohne den Flugverkehr in Frankfurt zu beeinträchtigen, wenden die Schwaben das einzigartige Sanierungskonzept seit Oktober 2005 bei der 60 Meter breiten und vier Kilometer langen Start- und Landebahn Süd an. Grundlegende Bausteine der neuen Sanierungstechnik sind eine außerordentlich herausfordernde und komplexe Baulogistik, eine spezielle High-Tech Rezeptur der einzubauenden Asphaltschichten, eine moderne Baumaschinentechnik sowie ein gutes Team vom Projektleiter bis zum Maschinenfahrer. Das Ergebnis ist eine Baustelle, die praktisch unsichtbar bleibt ? fast als wären die Heinzelmännchen über Nacht bei der Arbeit. Denn in der Zeit wird wegen der eingeschränkten Flugerlaubnis nur eine Start- und Landebahn benötigt.

In perfektem Einklang, wie bei einer einstudierten Choreographie, zertrümmern Cat-Hydraulik-
bagger in Windeseile die alte Betonfläche.

Dabei wird die vorhandene Betonbahn in Streifen von jeweils 15 Metern Länge einschließlich Unterbau abgebrochen und durch einen insgesamt 60 Zentimeter starken, aus drei Lagen bestehenden vollgebundenen Asphaltoberbau ersetzt. In dem hierfür zur Verfügung stehenden Zeitfenster von nur 7,5 Stunden müssen also nicht nur rund 1 000 Quadratmeter alte Betondecke ausgebaut und abgefahren, sondern auch rund 1 500 Tonnen Asphaltmischgut antransportiert und wieder neu eingebaut werden. Vor der morgendlichen Inbetriebnahme der Bahn müssen außerdem, nach Fertigstellung des vollgebundenen Asphaltoberbaus, die Befeuerungseinrichtungen und die Markierungen wiederhergestellt werden. Insgesamt also eine logistische und technische Höchstleistung. Dabei hört sich die Leistung nicht nur in der Zusammenfassung gewaltig an, sondern wird sogar noch gewaltiger, wenn man sieht, was in so einer Nacht wirklich passiert.

Wenige Sekunden bedeuten die Welt

Kurz nach 22 Uhr: Das letzte Flugzeug landet auf der Landebahn Süd. Direkt an der Bahn wartet bereits ein ganzer Konvoi an Baumaschinen und Arbeitsgeräten auf ihren Einsatz. Gegen 22.30 Uhr kommt die Bekanntgabe der Schließung der Start- und Landebahn und die Kolonne aus Tiefladern, Sattelzügen und selbst fahrenden Arbeitsmaschinen bewegt sich über eine eigens dafür angelegte Baustraße zum für diese Nacht vorgesehen Einsatzort. Bereits wenige Minuten später ist die Baustelle abgesichert und taghell ausgeleuchtet, sieben Cat-Aufbruchbagger vom Typ 330 werden abgeladen und beginnen wie bei einer Choreographie aufeinander abgestimmt mit zwei bis drei Tonnen schweren Hydraulikhämmern die vorhandene Betonfläche zu zertrümmern. Nach Aufbruch und Aushub der alten Bahn, wird das örtlich vorhandene Erdplanum verdichtet (bis auf Ev2 min. 50 MN/m²). Eventuelle Sand- oder Humuslinsen werden ausgehoben und durch Betonrecycling ersetzt.

Die erste Asphaltschicht von 24 Zentimetern wird auf die Fläche geschüttet und mit Hilfe der Cat-Hydraulikbagger 330 mit Kulturschaufel sowie mit zwei Cat-Planierraupen D5 und D6 verteilt und dann verdichtet. Der Fertigereinsatz ist hier nicht möglich, da in dieser Schicht, die im Durchmesser 225 Millimeter starken speziellen GFK-Leerrohre für die Befeuerung liegen. Auf der darauf folgenden zweiten Asphalttragschicht, die ebenso 24 Zentimeter dick ist, kommen dann die Fertiger zum Einsatz. Zwei Fertiger bauen den 125 bis 135 Grad Celsius warmen Niedertemperaturasphalt ein. Abschließend folgt auf der Tragschicht eine 12 Zentimeter dicke Binderschicht. Ist eine ausreichend große Fläche in den Aufbruchnächten fertig gestellt, was rund alle sieben Wochen der Fall ist, wird die in den Wochen zuvor hergestellte Binderoberfläche in Längsrichtung mit vier Großfräsen auf eine Länge von jeweils rund 100 Metern pro Nacht abgefräst und eine vier Zentimeter dicke Splittmastixasphaltdecke eingebaut. Es folgen das Wiederherstellen der Befeuerung und der Markierung. Auch für diese Arbeiten steht nur ein Zeitfenster von 7,5 Stunden zur Verfügung, Schnelligkeit ist also hier ebenfalls oberstes Gebot.

Schlüsselpunkt der Arbeiten und Knackpunkt der Baustelle ist allerdings nach Auskunft des technischen Leiters der Baustelle, Peter Franckson, das Laden. ?Hier gewinnt man oder verliert man gegen die Zeit. Schon allein die Auswahl der Baumaschinen kann entscheidend sein, selbst wenn der Unterschied bei der Ladezeit nur im Sekundenbereich liegt. Denn bei rund 300 Ladebewegungen pro Nacht können wenige Sekunden mehr oder weniger über den Erfolg der Baustelle entscheiden. Auch deshalb haben wir uns für Cat-Maschinen entschieden, da diese schneller sind als die Konkurrenz. Das ist für uns gerade hier entscheidend."

Währed die Cat-Bagger noch laden, wird die erste Asphaltschicht bereits von einer Cat-Planier-
raupe verteilt und dann verdichtet.

Neben den Baumaschinen ist auch der Asphalt ein High-Tech-Produkt. Es handelt sich in allen Schichten um Niedertemperaturasphalt. Durch den Zusatz eines Wachses zum Bitumen bleibt dieser Asphalt auch bei 130 Grad Celsius verarbeitbar. Fertiger- und Walzenfahrer merken bis auf die Temperatur keinen Unterschied. Nach Einbau und Verdichtung ist der Niedertemperaturasphalt noch 100 Grad Celsius warm. Damit ein Flugzeug ohne Schaden starten und landen kann, muss die Oberflächentemperatur auf 85 Grad abkühlen, dafür bleiben dann in einer normalen Baunacht noch eineinhalb Stunden.

Anwendung auch bei Autobahnen möglich

Insgesamt möchte Kirchhoff die Arbeiten an der Start- und Landebahn Süd bis August 2007 abgeschlossen haben. Auch mit anderen deutschen Flughäfen steht Kirchhoff schon in Verhandlung, um Start- und Landebahnen mit dieser zukunftweisenden Technik zu sanieren. Viele ausländische Flughafenbetreiber sind ebenfalls auf Kirchhoff und deren High-Tech-Sanierung aufmerksam geworden. Franckson sieht die Sanierungstechnik als überaus exportfähig und kann sich auch die Ausweitung deren Anwendung auf andere Gebiete vorstellen: ?Dieses Vorgehen sollte man auch bei Autobahnen ausprobieren. So würde man sich sehr viele Verkehrsbehinderungen verhindern und noch dazu Bauabschnitte wesentlich schneller fertig stellen können."